Проф. Симеон Ананиев: БДЖ реално е фалирала по икономически показатели
Поредица от анулирани и закъснели влакове. Пътниците чакат с часове по гарите, а много постоянно даже не получават съответна информация за повода. По тематиката за " Фокус " разговаряхме с проф. Симеон Ананиев, представител на Асоциацията на железопътните предприятия.
Каква е повода за все по-честите закъснения на влаковете?
Причината е в общото неприятно положение, в случай че мога по този начин да се изразя, на инфраструктурата и на преносимия състав. Но там аргументите могат да бъдат структурирани - неприятно положение на инфраструктурата, не поддържане, липса на надзор, липса на организация, това са три неща, които събрани дружно водят до това нещо. Същото може да се каже и за БДЖ. Нали не е хубаво единствено да се подлага на критика, само че това е действителността. В БДЖ се работи като в предишния век - БДЖ постоянно ще оцелява, защото билетите се пишат във влаковете на ръка, няма обслужване, няма информация. В БДЖ работят едни хора, които не ги подлагам на критика, получават заплата, която не е кой знае каква огромна, само че дава опция да преживеят. Спокойно им е, не се натоварват и не престават. Дори има една такава наклонност, в БДЖ има семейственост, към този момент има по трето, четвърто потомство, които работят в железниците. И те меко казано, не се развиват, там няма образование. Имаше го в един миг, в този момент го няма. Нашата железница не е по-различна от европейската. Има проучване в Европейския съюз, че железницата изостава тотално, и европейската железница, в метода на даване на услуги и конкурентност. Максимумът, който реализира железницата като транспортен дял е 10-12 %, само че отнесено към парите, които се дават, тъй като и там се устоят такива структури, както и тук - държавни железници, министерства и така нататък, железницата е най-енергоемка на средства и дава минимум услуга като % пасажери. В България са 2% и от там, тези 2% пасажери, в случай че се види целевата група, просто това са най-вече железничари, пенсионери и обществени групи, които не си заплащат билети, както споделих издават се билети във влака. Има такива случаи, ме осведомят и мен, в които против по-ниска сума не се издава билет. Без да си вършат сметка тези железничари, че това води до затваряне на влаковете. И към този момент стартира този развой от една седмица, защото аз съм виждал с очите си трен от София до Благоевград, след Радомир във влака има 10 индивида. Помислете какъв брой коства този човек на всички нас пасажери? И по тази причина, колкото и жестоко да звучи, влаковете би трябвало да се преразгледат, да бъдат понижени. Но пък въпреки това БДЖ получава пари от страната на трен - километър, не на пасажер, не на качество.
На каква база тогава се подвигнаха цените на билетите?
На обща, което е вярно - на база инфлация, на база коефициент, и на заплати и така нататък Но повдигането на билетите при този размер пасажери не оказва значително въздействие върху парите, които БДЖ получава всяка година от страната, става въпрос и за пътническите и за товарните влакове. Другият миг, който също е значим, в БДЖ не ги интересуват финансовите резултати. Защото рано или късно, страната не може да ги остави. И сега, до момента в който всички превозвачи си заплащат инфраструктурните такси, по неофициална информация БДЖ, държавният транспортьор, дължи на Националната компания инфраструктура 100 млн. лв.. Ами тези 100 милиона всички ги изискуем. Не сме по-различни от Европейския съюз, не е положително положението и на немските железници, и там закъсненията стават към този момент доста чести. Железницата е била водеща в развиването на обществото в предишния век, само че в този момент изостава. В България има към този момент индикация за промени в Закона, само че обвързвано с предоставяне на концесия на линията. Значи, в случай че линията се даде на концесия, както по този начин е издигната и цялата наша железница, този, който я поддържа, ще има качество, с цел да може този, който пък пристигна да си заплати инфраструктурна такса да се движи по нея. И новите, бързите линии ще бъдат строени и ще се експлоатират тъкмо по този метод, както е почнала железницата от времето на барон Хирш. Тогава и страната получава пари. Да, няма да са като в този момент билетите 5 лв., ще са 10, само че ще отидете до морето за 4 - 5 часа, в случай че е в този момент 5 часа закъснявате, в случай че ще и без пари да ви возят. Винаги има решение, аз съм оптимист ще се оправят нещата, когато другите неща се оправят. Законите на Паркинсон, които са доста значими, той споделя, че " Една система може да се развие дотолкоз, в случай че щете и една страна, доколкото може да се развие най-слабото ѝ звено ". Въпросът е в България кое е най-слабото звено? Напоследък всички са се насочили, че железницата е най-слабото звено, тъй като тя е била мотор предишния век. Но не съм сигурен, че железницата е най-слабото звено.
Какви компенсации могат да получат пасажерите при забавяне на влаковете и кой най-адекватно може да ги осведоми при такава обстановка, тъй като доста от тях споделят, че няма от кое място да получат информация?
Всички отиваме на категорията пасажери, нали разбирате, т.е., от тези 2 % отиваме какъв е профилът на пасажерите - пенсионери, железничари, хора със специфични билети, където са платили на кондуктора, колкото и жестоко да звучи, те няма да си търсят правата. Другите хора са с финансови благоприятни условия, изрично заобикалят влака, т.е. профилът на тези пасажери е такива, където чакат някой да им каже. Регламентът, ще изтъквам, от 2000 година, във влаковете има обвързване и е разлепено на Изпълнителна организация за железопътна администрация за използване на този правилник. И пасажерът има право на обезщетение, пропуснати връзки, анулация на трен, възобновяване на средства и пренасочване. Пътникът има право да се откаже от пътуването и като получи назад сумата. Има процесни компенсации при закъснения. За да е годно настояването за обезщетение е належащо да се подаде документално заявление за обезщетение и възобновяване на сума за забавяне на трен. Нали тук не приказваме по електронен път или по различен метод, единствено документално, въпреки всичко ние сме в предишния век. Заявлението, дружно с истинските билети и удостоверение за закъснението се изпращат на адрес БДЖ " Пътнически транспорти " - София и така нататък Приемането на заявление не значи автоматизирано потвърждаване на обезщетение. И по-късно същото може да се види на два уеб страницата на БДЖ " Пътнически транспорти " и на ИАЖА. Пишете писмо, отивате, взимате входящ номер и чакате. Но от ден на ден има и компенсации за притиснати пасажери от вратите, тъй като и вагоните са остарели - ръце, или получили травма, влакът тръгнал. Много проблеми имат вагоните, които би трябвало да се махнат от нашите железници, тези старите с боричкане, с всичко. Има случаи във влака, хора възрастни се молят някой да им отвори вратите, с цел да могат да слязат, има и такива случаи. Не са естествените вагони, които в този момент са наложителни с отваряне на вратите и с перона, с цел да могат хората да слязат.
Защо прегряха най-новите влакове, които бяха пуснати в придвижване?
Това са влакове с новозакупени остарели вагони. Но когато се закупува нещо или се вкарва дадена система, в бизнеса постоянно се споделя и съпорт, т.е. и поддържане. Но съпортът е парите, които са за вагоните и още толкоз би трябвало да се плануват за поддръжка, аварийни елементи и образование. Това беше забравено, макар че подсказахме на министъра на превоза какво да се направи от предходен опит. Имам опит със " Сименс " вагоните и с поддържането. Трябваше първо да се обучат хората, да е ясно по какъв начин ще се поддържат, кой ще ги поддържа, какви аварийни елементи, само че всичко това коства пари. И когато вие си купувате нещо, само че не предвиждате пари за поддръжка и ремонт, рано или късно стигате дотук, това е ситуацията. Купили са доста съвременна машина за промяна на коловози, само че се оказва, че 5 години към този момент не работи, тъй като машината не е била за този тип коловози. Не е даден съпорт, не е обещано поддържане, купуват я и стои там, мисля, че в Горна Оряховица.
Има ли липса на фрагменти?
Кадрите, това е едно постоянно опрощение. Значи правиш нещо, съгласно фрагментите, които имаш. Кой да ти ги обезпечи по заплата и по условия, които ти даваш? Аз мисля, че първоначално ви споделих, има едни фрагменти, които седят там, все им е едно какъв брой получават, само че не се и напрягат, не се и развиват. Ако желаете нови фрагменти, и отново се връщам на тези вагони, те би трябвало да бъдат подготвени, те би трябвало да могат да употребяват актуалните IT системи. Това са доста сложни и са проблеми в целия свят в държавните структури, само че при нас е доста мощно. Като имаш липса, би трябвало да подобриш технология, условия, средства, в случай че можеш. Но някой да ти даде фрагменти без възнаграждение и без развиване, няма. Така е и за компании, като нямаш фрагменти, не можеш да си осигуриш - приключваш активността.
Откъде би трябвало да се стартира и какво би трябвало да се усъвършенства в системата на БДЖ, с цел да работи?
Не мога да кажа, само че БДЖ, въобще в товарния бранш към този момент има 16 превозвачи и там е по-добре. Трябва да се даде опция да има конкуренция, само че контролирана конкуренция, тъй като монополът води до това нещо. Но по-лошо от държавния монопол е частният монопол. Тоест, страната би трябвало да сътвори условия, при които БДЖ би трябвало да го има, той е стратегически, а не да се закрива. Както и НКЖИ, доколкото може да поддържа тази инфраструктура, тъй като тази инфраструктура е строена преди 100 години и доста мъчно могат да се реализиран високи скорости. За новите линии, за новите влакове, които те са по нови трасета, по различен метод, към този момент тогава би трябвало да се мине, и се надявам да се одобри Законът за концесия и да стартират както и по летищата, в случай че бяха оставени в държавното дружество щеше да е същото. Сега положително или неприятно, работят и Варна, и София, и всичко. Тоест, би трябвало да се откри салдото на публичния интерес и в същото време да се сътвори интерес на хората и компаниите, които работят. Не е мъчно, може да се направи, само че най-малко към този момент, в този тип, без да съм критик, с този тип на политическо мислене и през последните години, ще бъде доста мъчно. Но съм оптимист, има и такива прогнози, че поколението 40, 50 - годишни младежи, които са учили, работили на Изток, и на Запад и са в България, ще вкарат тъкмо този принцип. Да се тръгне от ползата на обществото и да се управлява да няма монополи, да няма неофициални сдружения, които да дирижират. Трудно е, само че може да се реализира. Въпрос на време е това да стане. Искат или не желаят, само че БДЖ по този метод действително е банкрутирала като стопански индикатори, като отговорности.
Благодаря ви проф. Ананиев за този диалог.
Аз съм оптимист, отново дублирам, че ще дойдат такива хора и ще го създадат, и сега може би това се случва в нашата страна.
Каква е повода за все по-честите закъснения на влаковете?
Причината е в общото неприятно положение, в случай че мога по този начин да се изразя, на инфраструктурата и на преносимия състав. Но там аргументите могат да бъдат структурирани - неприятно положение на инфраструктурата, не поддържане, липса на надзор, липса на организация, това са три неща, които събрани дружно водят до това нещо. Същото може да се каже и за БДЖ. Нали не е хубаво единствено да се подлага на критика, само че това е действителността. В БДЖ се работи като в предишния век - БДЖ постоянно ще оцелява, защото билетите се пишат във влаковете на ръка, няма обслужване, няма информация. В БДЖ работят едни хора, които не ги подлагам на критика, получават заплата, която не е кой знае каква огромна, само че дава опция да преживеят. Спокойно им е, не се натоварват и не престават. Дори има една такава наклонност, в БДЖ има семейственост, към този момент има по трето, четвърто потомство, които работят в железниците. И те меко казано, не се развиват, там няма образование. Имаше го в един миг, в този момент го няма. Нашата железница не е по-различна от европейската. Има проучване в Европейския съюз, че железницата изостава тотално, и европейската железница, в метода на даване на услуги и конкурентност. Максимумът, който реализира железницата като транспортен дял е 10-12 %, само че отнесено към парите, които се дават, тъй като и там се устоят такива структури, както и тук - държавни железници, министерства и така нататък, железницата е най-енергоемка на средства и дава минимум услуга като % пасажери. В България са 2% и от там, тези 2% пасажери, в случай че се види целевата група, просто това са най-вече железничари, пенсионери и обществени групи, които не си заплащат билети, както споделих издават се билети във влака. Има такива случаи, ме осведомят и мен, в които против по-ниска сума не се издава билет. Без да си вършат сметка тези железничари, че това води до затваряне на влаковете. И към този момент стартира този развой от една седмица, защото аз съм виждал с очите си трен от София до Благоевград, след Радомир във влака има 10 индивида. Помислете какъв брой коства този човек на всички нас пасажери? И по тази причина, колкото и жестоко да звучи, влаковете би трябвало да се преразгледат, да бъдат понижени. Но пък въпреки това БДЖ получава пари от страната на трен - километър, не на пасажер, не на качество.
На каква база тогава се подвигнаха цените на билетите?
На обща, което е вярно - на база инфлация, на база коефициент, и на заплати и така нататък Но повдигането на билетите при този размер пасажери не оказва значително въздействие върху парите, които БДЖ получава всяка година от страната, става въпрос и за пътническите и за товарните влакове. Другият миг, който също е значим, в БДЖ не ги интересуват финансовите резултати. Защото рано или късно, страната не може да ги остави. И сега, до момента в който всички превозвачи си заплащат инфраструктурните такси, по неофициална информация БДЖ, държавният транспортьор, дължи на Националната компания инфраструктура 100 млн. лв.. Ами тези 100 милиона всички ги изискуем. Не сме по-различни от Европейския съюз, не е положително положението и на немските железници, и там закъсненията стават към този момент доста чести. Железницата е била водеща в развиването на обществото в предишния век, само че в този момент изостава. В България има към този момент индикация за промени в Закона, само че обвързвано с предоставяне на концесия на линията. Значи, в случай че линията се даде на концесия, както по този начин е издигната и цялата наша железница, този, който я поддържа, ще има качество, с цел да може този, който пък пристигна да си заплати инфраструктурна такса да се движи по нея. И новите, бързите линии ще бъдат строени и ще се експлоатират тъкмо по този метод, както е почнала железницата от времето на барон Хирш. Тогава и страната получава пари. Да, няма да са като в този момент билетите 5 лв., ще са 10, само че ще отидете до морето за 4 - 5 часа, в случай че е в този момент 5 часа закъснявате, в случай че ще и без пари да ви возят. Винаги има решение, аз съм оптимист ще се оправят нещата, когато другите неща се оправят. Законите на Паркинсон, които са доста значими, той споделя, че " Една система може да се развие дотолкоз, в случай че щете и една страна, доколкото може да се развие най-слабото ѝ звено ". Въпросът е в България кое е най-слабото звено? Напоследък всички са се насочили, че железницата е най-слабото звено, тъй като тя е била мотор предишния век. Но не съм сигурен, че железницата е най-слабото звено.
Какви компенсации могат да получат пасажерите при забавяне на влаковете и кой най-адекватно може да ги осведоми при такава обстановка, тъй като доста от тях споделят, че няма от кое място да получат информация?
Всички отиваме на категорията пасажери, нали разбирате, т.е., от тези 2 % отиваме какъв е профилът на пасажерите - пенсионери, железничари, хора със специфични билети, където са платили на кондуктора, колкото и жестоко да звучи, те няма да си търсят правата. Другите хора са с финансови благоприятни условия, изрично заобикалят влака, т.е. профилът на тези пасажери е такива, където чакат някой да им каже. Регламентът, ще изтъквам, от 2000 година, във влаковете има обвързване и е разлепено на Изпълнителна организация за железопътна администрация за използване на този правилник. И пасажерът има право на обезщетение, пропуснати връзки, анулация на трен, възобновяване на средства и пренасочване. Пътникът има право да се откаже от пътуването и като получи назад сумата. Има процесни компенсации при закъснения. За да е годно настояването за обезщетение е належащо да се подаде документално заявление за обезщетение и възобновяване на сума за забавяне на трен. Нали тук не приказваме по електронен път или по различен метод, единствено документално, въпреки всичко ние сме в предишния век. Заявлението, дружно с истинските билети и удостоверение за закъснението се изпращат на адрес БДЖ " Пътнически транспорти " - София и така нататък Приемането на заявление не значи автоматизирано потвърждаване на обезщетение. И по-късно същото може да се види на два уеб страницата на БДЖ " Пътнически транспорти " и на ИАЖА. Пишете писмо, отивате, взимате входящ номер и чакате. Но от ден на ден има и компенсации за притиснати пасажери от вратите, тъй като и вагоните са остарели - ръце, или получили травма, влакът тръгнал. Много проблеми имат вагоните, които би трябвало да се махнат от нашите железници, тези старите с боричкане, с всичко. Има случаи във влака, хора възрастни се молят някой да им отвори вратите, с цел да могат да слязат, има и такива случаи. Не са естествените вагони, които в този момент са наложителни с отваряне на вратите и с перона, с цел да могат хората да слязат.
Защо прегряха най-новите влакове, които бяха пуснати в придвижване?
Това са влакове с новозакупени остарели вагони. Но когато се закупува нещо или се вкарва дадена система, в бизнеса постоянно се споделя и съпорт, т.е. и поддържане. Но съпортът е парите, които са за вагоните и още толкоз би трябвало да се плануват за поддръжка, аварийни елементи и образование. Това беше забравено, макар че подсказахме на министъра на превоза какво да се направи от предходен опит. Имам опит със " Сименс " вагоните и с поддържането. Трябваше първо да се обучат хората, да е ясно по какъв начин ще се поддържат, кой ще ги поддържа, какви аварийни елементи, само че всичко това коства пари. И когато вие си купувате нещо, само че не предвиждате пари за поддръжка и ремонт, рано или късно стигате дотук, това е ситуацията. Купили са доста съвременна машина за промяна на коловози, само че се оказва, че 5 години към този момент не работи, тъй като машината не е била за този тип коловози. Не е даден съпорт, не е обещано поддържане, купуват я и стои там, мисля, че в Горна Оряховица.
Има ли липса на фрагменти?
Кадрите, това е едно постоянно опрощение. Значи правиш нещо, съгласно фрагментите, които имаш. Кой да ти ги обезпечи по заплата и по условия, които ти даваш? Аз мисля, че първоначално ви споделих, има едни фрагменти, които седят там, все им е едно какъв брой получават, само че не се и напрягат, не се и развиват. Ако желаете нови фрагменти, и отново се връщам на тези вагони, те би трябвало да бъдат подготвени, те би трябвало да могат да употребяват актуалните IT системи. Това са доста сложни и са проблеми в целия свят в държавните структури, само че при нас е доста мощно. Като имаш липса, би трябвало да подобриш технология, условия, средства, в случай че можеш. Но някой да ти даде фрагменти без възнаграждение и без развиване, няма. Така е и за компании, като нямаш фрагменти, не можеш да си осигуриш - приключваш активността.
Откъде би трябвало да се стартира и какво би трябвало да се усъвършенства в системата на БДЖ, с цел да работи?
Не мога да кажа, само че БДЖ, въобще в товарния бранш към този момент има 16 превозвачи и там е по-добре. Трябва да се даде опция да има конкуренция, само че контролирана конкуренция, тъй като монополът води до това нещо. Но по-лошо от държавния монопол е частният монопол. Тоест, страната би трябвало да сътвори условия, при които БДЖ би трябвало да го има, той е стратегически, а не да се закрива. Както и НКЖИ, доколкото може да поддържа тази инфраструктура, тъй като тази инфраструктура е строена преди 100 години и доста мъчно могат да се реализиран високи скорости. За новите линии, за новите влакове, които те са по нови трасета, по различен метод, към този момент тогава би трябвало да се мине, и се надявам да се одобри Законът за концесия и да стартират както и по летищата, в случай че бяха оставени в държавното дружество щеше да е същото. Сега положително или неприятно, работят и Варна, и София, и всичко. Тоест, би трябвало да се откри салдото на публичния интерес и в същото време да се сътвори интерес на хората и компаниите, които работят. Не е мъчно, може да се направи, само че най-малко към този момент, в този тип, без да съм критик, с този тип на политическо мислене и през последните години, ще бъде доста мъчно. Но съм оптимист, има и такива прогнози, че поколението 40, 50 - годишни младежи, които са учили, работили на Изток, и на Запад и са в България, ще вкарат тъкмо този принцип. Да се тръгне от ползата на обществото и да се управлява да няма монополи, да няма неофициални сдружения, които да дирижират. Трудно е, само че може да се реализира. Въпрос на време е това да стане. Искат или не желаят, само че БДЖ по този метод действително е банкрутирала като стопански индикатори, като отговорности.
Благодаря ви проф. Ананиев за този диалог.
Аз съм оптимист, отново дублирам, че ще дойдат такива хора и ще го създадат, и сега може би това се случва в нашата страна.
Източник: varna24.bg
КОМЕНТАРИ