Погледнете китайските производители на автомобили и ще ви стане ясно,

Погледнете китайските производители на коли и ще ви стане ясно, че доста хора в действителност обичат караоке. Толкова доста, че желаят да го имат в фамилния си автомобил.

Според финансовия шеф на Volkswagen, Арно Антлиц, преди няколко години това беше нещо, което европейците не можеха да схванат.

Но технологията, включена в електрическите автомобили, продавани от китайските BYD и Xpeng, е единствено един образец за уроците, които Volkswagen и европейските му сътрудници трябваше да научат, до момента в който се борят да не изостанат от китайските си съперници.

„ Никой във Волфсбург не мисли, че караокето е належащо в колата “, съобщи Антлиц предходната седмица на конференция, проведена от Financial Times.

“Но то е належащо. “

Преди 10 години такава невзискателност от страна на втория по величина производител на коли в света би била изненадваща. Малко хора в Европа бяха карали китайски марки, които всекидневно се свързваха с некачествено произвеждане.

Световната промишленост беше доминирана от по-дългогодишни производители на коли, водени от Германия, Франция и Англия в Европа, и Япония и Южна Корея в Азия.

Но появяването на батериите даде явен късмет на китайските производители – с големи държавни дотации – да се опитат да преобладават в зараждащата се промишленост на електрическите автомобили.

Те се възползваха от опцията.

Според данни на Матиас Шмид, анализатор на електрически автомобили, китайските марки са постигнали над 10% дял от продажбите на електрически автомобили в Европа през някои месеци на 2024 година, макар че през февруари той е понижен до 7,7%.

Мащабът на китайския пазар обаче е без конкуренция, като през 2024 година в Китай са продадени 12,8 млн. електрически автомобили и хибридни коли – повече от целия европейски пазар.

Бързият прогрес на Китай изненада съперниците, изключително след софтуерните скокове по време на изолацията, наложена от пандемията. Шефът на Bentley Франк-Стефан Вализер съобщи на конференцията на FT, че технологията, показана пред света на автосалона в Шанхай през 2023 година, „ беше нещо като потрес след студената пауза “.

Китайските производители от ден на ден се надпреварват към бъдеще, в което автомобилът е изцяло интегриран в останалата част от цифровия живот на потребителите и самичък прави по-голямата част от шофирането.

От западните компании Tesla към момента е водач в тази област, само че отстъпи софтуерното си преимущество на китайската BYD, до момента в който основният изпълнителен шеф Илон Мъск се фокусираше върху акцията и навлизането на Доналд Тръмп като президент на Съединени американски щати.

Въпреки поддръжката на Мъск, се чака политиката на Тръмп да остави американските автомобилни производители надалеч обратно.

Крис Макнали, анализатор в капиталовата банка Evercore ISI, написа предходната седмица в записка до клиентите си след посещаване на последното ревю в Шанхай, че „ вложителите към момента не са осъзнали какъв брой напред е Китай “ във връзка с бъдещето на автомобила.

Той цитира опита си от седенето в масажни седалки в първокласния SUV Aito M8, където гледа филм на изтеглящ се екран, до момента в който компютърни чипове на Huawei се грижат за шофирането. Всичко това е разполагаем за половината от цената на западния първокласен съперник.

Глобалният пазарен дял на трите огромни автомобилни производители в Детройт, Германия и Япония е понижен от 74% на 60% за пет години, показва Макнали.

„ Ако сте производител от САЩ/ЕС и нямате проект да излезете на пазара с достъпен/мащабен електрически автомобил в идващите пет години, може да излезете от бизнеса през 2030-те години. “

„ Загубена ли е играта за западните производители? Можем единствено да кажем, че наподобяват в неприятна позиция в средата на еволюцията на автомобила. “

Seagull на BYD разбуни духовете с цена от към 7000 евро в Китай – надалеч под цените на съперниците, само че с самостоятелна технология, наречена „ Божието око “, която се равнява на тази в доста по-скъпи модели.

Той е постигнал тази цена посредством потребление на по-тежки натриево-йонни акумулатори, които жертват пробега в името на достъпността, само че въпреки всичко е ослепителен образец за това, с което се сблъскват европейските производители.

Според разбор на консултантите от Bain & Company, китайските производители са в положение да създават коли на междинна цена, която е 27% от цената на европейските модели.

Това не се отнася единствено за ниския ценови сегмент. Китайските компании се показаха в цялостна мощ на тестовия ден, проведен предходната седмица от Society of Motor Manufacturers and Traders, лоби група от Обединеното кралство, написа The Guardian.

Новият Seal U DM-i на BYD, семействен SUV с плъгин хибридно задвижване, струващ 40 000 eвро, ще се състезава с Volkswagen, чийто хибриден Tiguan може да идва против 15 000 евро повече.

Китайската държавна компания Chery (под марките Omoda и Jaecoo) беше съпроводена от Leapmotor, Geely (собственик на Volvo, Polestar и Smart) и Xpeng.

След едноседмично тестване Guardian откри богати функционалности за подкрепяне на лидера и образован, необятен интериор, който се конкурира с Tesla Model Y – въпреки че някои рецензенти откриха возията малко подскачаща.

Има някои признаци за контраофанзива от Европа. Renault 5, с цена от 25 000 евро, към този момент реализира голяма известност като един от първите налични електрически автомобили, създадени в континента.

Renault постави огромни старания да понижи индустриалните разноски на модела колкото се може повече и това беше възнаградено с голяма известност – макар че към момента не е ясно какъв брой печеливш ще бъде.

Френският авто производител се опита да редуцира времето за стартиране на нови модели на пазара от 3,5 години за Renault 5 до 3 години за идващия автомобил, Renault 4, и 2 години за идния Twingo, благодарение на неназован китайски сътрудник.

Ако не можеш да ги победиш, причисли се към тях – това наподобява е известна европейска тактика.

Volkswagen влага в Xpeng (или по-точно Xiaopeng), Stellantis продава модели на Leapmotor в Европа и се чака да употребява тяхната технология, до момента в който скандинавските Volvo и Polestar ще разчитат от ден на ден на технологията на своя притежател, китайската Geely.

Британската JLR работи с Chery за производството на по-евтини коли под към този момент пенсионираната марка Land Rover Freelander.

Тези коли, които би трябвало да бъдат пуснати в края на 2026 година, „ имат капацитет да станат световни “, съгласно шефа на JLR Адриан Мардел.

Дори и да желаят, за доста компании е съвсем невероятно да избегнат китайските технологии: батериите се създават най-вече в Китай, с някои съперници в Япония и Южна Корея.

Европейският водач в производството на акумулатори Northvolt банкрутира. Междувременно BYD разкри през март, че новите му акумулатори могат да прибавят 400 километра пробег за пет минути зареждане, само че китайският съперник CATL съобщи, че ще реализира повече от 480 км. за същото време.

Акциите на CATL скочиха с 16% при дебюта си на фондовата борса в Хонконг във вторник.

Европа има някои защитни преимущества. Има големи мрежи от дилъри – към момента пожеланият модел за покупки – и сервизни центрове, които могат да правят поддръжка. Това ще забави напредъка на китайските марки.

„ Европейският покупател в действителност е доста закостенял, доста предан към марките си “, споделя Ерик Зайер, който управлява автомобилния бранш в Европа в Bain & Company.

“За китайците е доста мъчно да навлязат в Европа и да повторят триумфа си. “

Той прибавя, че купувачите ще би трябвало да бъдат уверени, че китайските марки няма да изчезнат – както се случи с американската компания Fisker – което би предизвикало безпорядък за притежателите на коли, създадени предвид на постоянни софтуерни актуализации.

Европейските шефове упорстват, че играта не е изгубена, даже в случай че е ясно, че Китай ще завоюва най-малко забележителна част от международния авто пазар.

Лука де Мео, основен изпълнителен шеф на Renault, неотдавна съобщи:

“Не би трябвало да подценяваме устойчивостта на нашите автомобилни компании. “