Смъртността на пътя: пик или спад - какво разкриват данните?
Почти всекидневно в новините попадат истории за жертви на автомобилни произшествия - на пешеходна пътека, на автобусна спирка или в блъсната кола. Те провокират отвращение пред човешката покруса, която разказват, само че и чувство за възходящ проблем с пътната сигурност у нас.
Подобна картина рисуват съпоставения по данни на " Евростат " за междинната смъртност на глава от популацията. Т ака за 2023 в България при произшествия умират 82-ма на 1 млн. души , като страната е измежду водещите по този тъмен индикатор в Европейския съюз (ЕС).
На челните позиции се подрежда и Румъния със стойност от 81 на 1 млн., а за съпоставяне междинната смъртност при автопроизшествия в Швеция възлиза на единствено 22 починали на 1 млн. население. Лошото показване спрямо други страни отразява положението на пътната инфраструктура, както и придържането към разпоредбите за сигурност.
Действително всеки ден в страната се случват тежки произшествия и доста от тях приключват със изгубени животи. През 2024 общо 479 души умират в автокатастрофи в България - приблизително над 9 души седмично, като евентуално новинарските летописи описват за напълно дребна извадка от тях. Същевременно по данни на Министерство на вътрешните работи това е най-ниската смъртност на пътя от 1961 насам като се изключи 2020, когато трафикът е мощно стеснен заради ограниченията против COVID-19. През последните три десетилетия се следи поетапен, троен спад в броя починали в произшествия у нас, като най-осезаемото понижение е след 1990 и след 2008.
Графиката показва годишния брой жертви на пътя в дълготраен проект по статистика на Министерство на вътрешните работи от 1951 до 2024. В произшествия през 1960 намират гибелта си 621 българи , като този брой внезапно се повишава до 1527 през 1990 . Следва бърз спад до към 1000 в края на 90-те и нов подобен до към 500 жертви годишно през последните години. В графиката е показан и броят леки коли за всяко десетилетие след 1970 по национални данни, подадени към " Евростат ". Докато през 1970 по българските пътища се движат едвам 164 хиляди автомобила, автопаркът пораства до 1,3 млн. към 1990, а през днешния ден цели 3 млн. леки коли са публично в придвижване.
Любопитното е, че умрелите в произшествия са доста повече в интервала към 1970-1990 , в сравнение с в наши дни. Неколкократната разлика не може да се изясни единствено със спада на популацията, като съществуването или неналичието на коли са по-меродавни за сходно съпоставяне. Така например през 1970 над 1000 българи умират на пътя , въпреки едвам 6% от семействата да имат лека кола съгласно тогавашните публични данни. Това свидетелства за по-ниска сигурност на самите коли, по-неефективна незабавна помощ, проблеми с пътищата и уменията на водачите. Макар това да не може да се извлече от наличната информация, по всяка възможност част от смъртните случаи тогава са провокирани и от тежкотоварни машини в трудови произшествия.
Причините евентуално са няколко с особена тежест на употребяваната технология при колите. Някои от най-успешните средства за попречване на съдбовни произшествия липсват от българските коли преди 80-те. Предпазният колан става наложителен едвам през 1979 на предните седалки, а за возещите се откъм гърба - чак през 2005. Същевременно въздушните възглавници (airbags) и антиблокиращите системи за спирачките (ABS) съвсем изцяло отсъстват от по-старите модели. Своевременните позвънявания към спешна помощ от местопроизшествия в извънградска среда пък на процедура са били невъзможни до навлизането на мобилните телефони.
Броят жертви на произшествия до 90-те въпреки всичко е ненадейно висок поради малобройния автопарк в България - изключително в годините преди 1980. Автотранспортът за персонални цели в България става всеобщ чак по-късно, само че даже тогава притежанието на коли е необичайност отвън огромните градове. В наши дни 58% от семействата в България имат лека кола по данни на Националния статистически институт (НСИ), като евентуално множеството с най-малко една са притежатели и на повече.
Представените данни демонстрират, че пътната сигурност преди 1990 година е била доста по-ниска, в сравнение с постоянно се допуска. Това опровергава мита за безукорна сигурност от катастрофи и закононарушения на пътя в този интервал. Високата смъртност може да се изясни частично с софтуерни дефицити при тогавашните коли, налични в България, само че и с инфраструктурни проблеми при осветяване, маркировка и настилка. За благополучие в последните години е налице дълготраен спад в смъртността по пътищата в България, макар че тя остава висока спрямо останалите страни от Европейски Съюз.
Не пропускайте най-важните вести - последвайте ни в
Подобна картина рисуват съпоставения по данни на " Евростат " за междинната смъртност на глава от популацията. Т ака за 2023 в България при произшествия умират 82-ма на 1 млн. души , като страната е измежду водещите по този тъмен индикатор в Европейския съюз (ЕС).
На челните позиции се подрежда и Румъния със стойност от 81 на 1 млн., а за съпоставяне междинната смъртност при автопроизшествия в Швеция възлиза на единствено 22 починали на 1 млн. население. Лошото показване спрямо други страни отразява положението на пътната инфраструктура, както и придържането към разпоредбите за сигурност.
Действително всеки ден в страната се случват тежки произшествия и доста от тях приключват със изгубени животи. През 2024 общо 479 души умират в автокатастрофи в България - приблизително над 9 души седмично, като евентуално новинарските летописи описват за напълно дребна извадка от тях. Същевременно по данни на Министерство на вътрешните работи това е най-ниската смъртност на пътя от 1961 насам като се изключи 2020, когато трафикът е мощно стеснен заради ограниченията против COVID-19. През последните три десетилетия се следи поетапен, троен спад в броя починали в произшествия у нас, като най-осезаемото понижение е след 1990 и след 2008.
Графиката показва годишния брой жертви на пътя в дълготраен проект по статистика на Министерство на вътрешните работи от 1951 до 2024. В произшествия през 1960 намират гибелта си 621 българи , като този брой внезапно се повишава до 1527 през 1990 . Следва бърз спад до към 1000 в края на 90-те и нов подобен до към 500 жертви годишно през последните години. В графиката е показан и броят леки коли за всяко десетилетие след 1970 по национални данни, подадени към " Евростат ". Докато през 1970 по българските пътища се движат едвам 164 хиляди автомобила, автопаркът пораства до 1,3 млн. към 1990, а през днешния ден цели 3 млн. леки коли са публично в придвижване.
Любопитното е, че умрелите в произшествия са доста повече в интервала към 1970-1990 , в сравнение с в наши дни. Неколкократната разлика не може да се изясни единствено със спада на популацията, като съществуването или неналичието на коли са по-меродавни за сходно съпоставяне. Така например през 1970 над 1000 българи умират на пътя , въпреки едвам 6% от семействата да имат лека кола съгласно тогавашните публични данни. Това свидетелства за по-ниска сигурност на самите коли, по-неефективна незабавна помощ, проблеми с пътищата и уменията на водачите. Макар това да не може да се извлече от наличната информация, по всяка възможност част от смъртните случаи тогава са провокирани и от тежкотоварни машини в трудови произшествия.
Причините евентуално са няколко с особена тежест на употребяваната технология при колите. Някои от най-успешните средства за попречване на съдбовни произшествия липсват от българските коли преди 80-те. Предпазният колан става наложителен едвам през 1979 на предните седалки, а за возещите се откъм гърба - чак през 2005. Същевременно въздушните възглавници (airbags) и антиблокиращите системи за спирачките (ABS) съвсем изцяло отсъстват от по-старите модели. Своевременните позвънявания към спешна помощ от местопроизшествия в извънградска среда пък на процедура са били невъзможни до навлизането на мобилните телефони.
Броят жертви на произшествия до 90-те въпреки всичко е ненадейно висок поради малобройния автопарк в България - изключително в годините преди 1980. Автотранспортът за персонални цели в България става всеобщ чак по-късно, само че даже тогава притежанието на коли е необичайност отвън огромните градове. В наши дни 58% от семействата в България имат лека кола по данни на Националния статистически институт (НСИ), като евентуално множеството с най-малко една са притежатели и на повече.
Представените данни демонстрират, че пътната сигурност преди 1990 година е била доста по-ниска, в сравнение с постоянно се допуска. Това опровергава мита за безукорна сигурност от катастрофи и закононарушения на пътя в този интервал. Високата смъртност може да се изясни частично с софтуерни дефицити при тогавашните коли, налични в България, само че и с инфраструктурни проблеми при осветяване, маркировка и настилка. За благополучие в последните години е налице дълготраен спад в смъртността по пътищата в България, макар че тя остава висока спрямо останалите страни от Европейски Съюз.
Не пропускайте най-важните вести - последвайте ни в
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ