София ще стане зелен, интелигентен, достъпен град. Ама друг път
Планът за градска подвижност на София до 2035 година не породи особени пристрастености в Столичния общински съвет отвън цената за синя зона и за това си има пояснение. Общинарите - и ръководещи, и съпротива, са обръгнали на приемане на хартиени проекти, от които малко или нищо не зависи. Но проектът си заслужава да бъде оценен най-малкото тъй като се употребява като смокиново листо от администрацията за прикриване на тежки провали.
Нов проект в море от насипни стратегически документи
Планът за устойчива градска подвижност на Столичната община до 2035 година не стъпва на гола поляна - той е следващият стратегически документ в тази обрасла с неразбираеми планове област. Така да вземем за пример на уеб страницата на Столичната община е оповестена " Програма за развиване на велосипедния превоз с небосвод 2012-2015 година ". В друга секция на същия уебсайт е оповестен различен стратегически документ - " План за развиване на велосипедния превоз 2012-2017 ", а на уеб страницата на направление " Архитектура и градоустройство " има трети документ - " Програма за развиване на велосипедния превоз 2016-2019 ". В подобен насипен тип са и други стратегически проекти като Програма за създаване на транспортна инфраструктура за интервала 2013-2016 (няма оповестен по-актуален документ) или " Програма за развиване на автобусния превоз за 2016-2018 ". Масовото произвеждане на сходни стратегии стартира около еврофондовете и условието да има стратегическа изясненост защо ще се харчат парите, само че остава чувството за педантизъм и раздробеност. Паралелни разбори по тематика градска подвижност текат и в границите на общинската самодейност " Визия за София ".
Противно на усещането, което основават, тези насипни документи не са безвъзмездни. Новият план за градската подвижност е писан от " Инфрамобилплан ", коства 507 000 лева без Данък добавена стойност и е разработван в границите на Българо-швейцарската стратегия за съдействие. Както приляга на подобен бюджет, създателите са се престарали с графичното оформление - една и съща информация е показана един път графично, повторно - текстово, трети път - със скица. Това постоянно разсейва читателя от обстоятелството, че съвсем цялата аналитична част стъпва главно на една-единствена анкета и потпури от други стратегически документи. Наистина, извадката за анкетата е впечатляваща - 5000 души на възраст сред 14 и 80 години, само че това не трансформира обстоятелството, че проектът не прави никакъв опит да проучва провежданата политика на общината в бранша. Съвсем срамежливо при някои от проблемите се отбелязва, че макар напъните на общината те да бъдат решени, това не се получава. Не е изработен разбор и на активността на общинските компании в бранша. Иначе визията, която столицата преследва към 2035 година, наподобява симпатично и изцяло резонно. Надали има столичанин, който би възразил против петте съществени цели на проекта - зелен, прелъстителен, образован, безвреден, наличен град. По въпроса за какво хоризонтът на всичко това непрекъснато се отдалечава във времето обаче проектът мълчи и сполучливо замаскира шумни провали на столицата.
Колите ще си останат на улиците
Може би най-болезненият провал на администрацията в региона на градската подвижност е паркирането. Обещанията на общината да освободи улиците и тротоарите от коли и да ги вкара в подземни, надземни, едноетажни и многоетажни паркинги са чиста проба неистина. Ако някой имаше планове да вкара паркирането в подземни или многоетажни паркинги, това до момента щеше да се е случило макар мудността на администрацията, апетитите и корупцията. Списъци с подземни паркинги, които следва да се изградят в необятния център на София, се пишат от 2007 г. насам. През 2007 година следваше да тръгнат тръжни процедури за 10 подземни паркинга, през 2009 година някогашният основен проектант Петър Диков вкара безрезултатно предложение за създаване на 15 подземни паркинга в центъра. През 2012 година в Генералния проект за организация на придвижването на територията на Столична община се обещаваха 11 подземни и многоетажни паркинги. И още, и още...
На фона на всичко това следващият проект още веднъж е колеблив. Въпреки множеството изследвания, правени през годините, общината твърди, че би трябвало занапред да изследва къде може да има многоетажни и подземни паркинги, буфериращи централната градска част и жилищните квартали. Тези разбори ще текат през 2020 година Дават се и съответни, само че от дълго време повехнали обещания. Особено показателна е ориста на планувания паркинг на пл. " Македония " за 740 коли. За този паркинг имаше съответно капиталово предложение през 2012 г. Сега сме 2019 година, а общината дава обещание той да е реалност през 2035 година
В листата с безконечните обещания фигурира и плануван през 2009 година под земята паркинг под бул. " Джеймс Баучър " - в този момент с небосвод 2035. Предложен през 2009 година паркинг на метростанция " Г. М. Димитров " в този момент е със период до 2025 година Всъщност точно метрото изми част от срама на Столичната община в паркирането и в случай че не бяха буферните паркинги по метростанциите, общината напълно нямаше да има с какво да ни залъгва. И през 2020 година четири от пет обещани паркинга са при метростанции - при " Овча купел 2 ", " Горна баня ", " Сливница ", " Красно село ". Извън тях е заложен паркинг на ул. " Рилска обител " под естакадата на бул. " Владимир Вазов ".
Тези паркинги не се появяват заради една съществена причина - липса на политическа воля. Частните капиталови начинания непроменяемо се провалят, тъй като общината не желае да подсигурява, че паркирането на самите улици няма да продължи да е по-евтино и комфортно, акцентират специалисти. А общината няма пари или не желае да влага в общински паркинги. И от сегашния проект за градска подвижност проличава, че в региона на паркирането общината ще продължава да разчита на синя, зелена, жълта, че и алена зона. Няма политически кураж да се случи това, което би могло да обърне картината - внезапно увеличение на цените на зоните за платено паркиране за сметка на различни, задоволително налични паркинги, и това ясно се видя при гласуването на проекта. Единствената съответно посочена цена в него - за увеличение на цената на синя зона на 3 лева на час, отпадна от текста.
И в този проект платеното паркиране се показва без точни цифри и единствено с процентни съотношения. Така изследванията открили, че заетостта на синя зона е 94%, на зелена зона - на 82%. Пълняемост над 85% била знак, че цената би трябвало да се подвига, а този предел е основен за прекосяване на по-евтината зона в по-скъпа, се твърди в изследването. Всъщност София се кани да пръсне сериозна сума за проучване на тази пълняемост - през 2020 година ни се дава обещание да бъде извършено изследване за пълняемостта на зоните (не е ясно за какво наличните данни не са достатъчни), а отсега нататък тази активност да се прави електронно посредством интегрирана система за CCTV надзор и система за отчитане на заетостта на паркомясто в синя, зелена и алена зона. До 2025 година за системата (в частта й за алена и синя зона) се плануват 8.6 млн. лева, а до 2035 година, в частта за зелена зона, ще се дадат още 18.6 млн. лева Не е ясно за какво всичко това е преценено за предпочитано и оправдано при явната липса на паркинги, съмнителната изгода от непрекъснатото следене на пълняемостта и огромната цена на инвестицията.
Градският превоз - има ли водач в кабината
Не може да се твърди, че проектът показва необикновен разбор в региона на ръководството на градския превоз. Проведената анкета към проекта дава мотив за размисъл, тъй като открива, че за 7 години - от 2011 до 2017 година, използването на градски превоз е намаляло със 7%. Авторите установяват, че това е станало макар растежа на метрото, т.е. спадът при останалите типове превоз е още по-сериозен. Защо се получава по този начин, отговор няма. Според анкетата 38.3% от хората декларират, че не биха употребили градски превоз по принцип, 20.8% декларират, че би ги привлякла цена съгласно пропътувано разстояние, 19.4% сочат като фактор да се върнат към публичния превоз новите транспортни средства. Всичко това е любопитно, само че не е изключително потребно. Поне две точки в този лист се нуждаят от наблягане - неосъществените обещания за въвеждане на цени по отношение на пропътувано разстояние или минало време. Това е различен фрапантен неуспех на София в региона на градската подвижност. Новината за въвеждане на автоматизирана система за таксуване на пасажери в тролеи и трамваи на уеб страницата на Центъра за градска подвижност е от 2013 година От тогава насам единствено се дава обещание, че в системата ще бъдат интегрирани и рейсовете, и метрото и ще се вкарат гъвкави цени за пътешестване. Според сегашния проект интегрираната автоматизирана система за електронно таксуване ще е внедрена до 2025 година, като разноските ще стигнат 87.8 млн. лева. Данните от системата за таксуване са основни за установяване на търсенето и за оптимизация на превоза. И сега се твърди, че непрекъснато текат разбори за преоценка на транспортната задача на трите транспортни оператора, само че няма никакви данни какво тъкмо се случва. Темата за преоценка на линиите на градския превоз ще стане още по-спешна след приключването на трети метродиаметър, акцентират специалисти.
В региона на публичния превоз доста по-полезно четиво би бил одитният отчет на Сметната палата за интервала 2014-2016 година за активността на Центъра за градска подвижност. Само на пръв взор документът е стар, тъй като в края на 2018 година при следващ надзор се оказа, че основни рекомендации на инспекторите не са били изпълнени. Само един образец - Столичната община не е изпълнила рекомендацията да проучва аргументите, довели до дефицит за разплащане на транспортната задача, и да включи клаузи в контракта си с Центъра за градска подвижност, които да се ползват при липса на финансови средства. Не са променени и договорите с транспортните оператори, тъй че да бъдат заложени механизми за смяна в икономическата рамка за съответната година при пораждане на дефицит и да няма толериране на един или различен оператор. Недостигът възлиза на десетки милиони. Към края на 2017 г. начислените вземания от Следствен отдел към окръжна прокуратура са 137.7 млн. лева, те са непотвърдени и съставляват 56.08% от активите на сдружението. Проблемът продължава - транспортните оператори не престават да натрупат загуби.
Почни нищо не се споделя и за достъпността на градската среда. Проблемът с неналичието на опция за десети хиляди жители с компликации в предвижването е обиден напълно пътем. Очаква се някакво усъвършенстване на средата да има около обещаната реорганизация на обществени пространства по кварталите - до 2025 г. в " Люлин ", " Младост ", " Овча купел ", Студентски град и още 10 години оттова нататък за " Дружба ", " Надежда ", " Обеля ", " Хаджи Димитър ".
-------------------
Делът на ползващите коли расте
Няма сериозен резултат от опитите на хартия да се понижи автомобилното придвижване в столицата, демонстрира извършената анкета в границите на проекта за устойчива градска подвижност на столицата. През 2017 година делът на пътуващите с автомобил в София е 28.8% - за съпоставяне през 2011 година процентът е бил 26.4. Това е втората по повсеместност група по отношение на типа на употребения превоз - води градският превоз с 37% от пътуванията. Спрямо 2011 г. тук има спад, освен това сериозен - 7%, само че той може да се дължи на другия миг на осъществяване на анкетите. Допитването за 2017 година е правено през лятото, а това за 2011 година - през зимния сезон. С другите сезони на задаване на въпросите евентуално се изяснява и част от скока в каузи на пешеходците - 21.7% през 2011 година против 29.7 % през 2017 година
Най-често в столицата пешком в делничните дни се придвижват пенсионерите - 30.8% от попадналите в извадката заявяват, че вървят пеш, както и учениците - 25.3%. Сред работещите, които образуват съвсем половината от извадката, едвам 3.8% са заявили, че вървят пеш. Основната причина да се заобикаля ходенето пеш са огромните дистанции - 43.4% от интервюираните са показали този фактор. 25.2% сочат задръстените с коли тротоари.
Нов проект в море от насипни стратегически документи
Планът за устойчива градска подвижност на Столичната община до 2035 година не стъпва на гола поляна - той е следващият стратегически документ в тази обрасла с неразбираеми планове област. Така да вземем за пример на уеб страницата на Столичната община е оповестена " Програма за развиване на велосипедния превоз с небосвод 2012-2015 година ". В друга секция на същия уебсайт е оповестен различен стратегически документ - " План за развиване на велосипедния превоз 2012-2017 ", а на уеб страницата на направление " Архитектура и градоустройство " има трети документ - " Програма за развиване на велосипедния превоз 2016-2019 ". В подобен насипен тип са и други стратегически проекти като Програма за създаване на транспортна инфраструктура за интервала 2013-2016 (няма оповестен по-актуален документ) или " Програма за развиване на автобусния превоз за 2016-2018 ". Масовото произвеждане на сходни стратегии стартира около еврофондовете и условието да има стратегическа изясненост защо ще се харчат парите, само че остава чувството за педантизъм и раздробеност. Паралелни разбори по тематика градска подвижност текат и в границите на общинската самодейност " Визия за София ".
Противно на усещането, което основават, тези насипни документи не са безвъзмездни. Новият план за градската подвижност е писан от " Инфрамобилплан ", коства 507 000 лева без Данък добавена стойност и е разработван в границите на Българо-швейцарската стратегия за съдействие. Както приляга на подобен бюджет, създателите са се престарали с графичното оформление - една и съща информация е показана един път графично, повторно - текстово, трети път - със скица. Това постоянно разсейва читателя от обстоятелството, че съвсем цялата аналитична част стъпва главно на една-единствена анкета и потпури от други стратегически документи. Наистина, извадката за анкетата е впечатляваща - 5000 души на възраст сред 14 и 80 години, само че това не трансформира обстоятелството, че проектът не прави никакъв опит да проучва провежданата политика на общината в бранша. Съвсем срамежливо при някои от проблемите се отбелязва, че макар напъните на общината те да бъдат решени, това не се получава. Не е изработен разбор и на активността на общинските компании в бранша. Иначе визията, която столицата преследва към 2035 година, наподобява симпатично и изцяло резонно. Надали има столичанин, който би възразил против петте съществени цели на проекта - зелен, прелъстителен, образован, безвреден, наличен град. По въпроса за какво хоризонтът на всичко това непрекъснато се отдалечава във времето обаче проектът мълчи и сполучливо замаскира шумни провали на столицата.
Колите ще си останат на улиците
Може би най-болезненият провал на администрацията в региона на градската подвижност е паркирането. Обещанията на общината да освободи улиците и тротоарите от коли и да ги вкара в подземни, надземни, едноетажни и многоетажни паркинги са чиста проба неистина. Ако някой имаше планове да вкара паркирането в подземни или многоетажни паркинги, това до момента щеше да се е случило макар мудността на администрацията, апетитите и корупцията. Списъци с подземни паркинги, които следва да се изградят в необятния център на София, се пишат от 2007 г. насам. През 2007 година следваше да тръгнат тръжни процедури за 10 подземни паркинга, през 2009 година някогашният основен проектант Петър Диков вкара безрезултатно предложение за създаване на 15 подземни паркинга в центъра. През 2012 година в Генералния проект за организация на придвижването на територията на Столична община се обещаваха 11 подземни и многоетажни паркинги. И още, и още...
На фона на всичко това следващият проект още веднъж е колеблив. Въпреки множеството изследвания, правени през годините, общината твърди, че би трябвало занапред да изследва къде може да има многоетажни и подземни паркинги, буфериращи централната градска част и жилищните квартали. Тези разбори ще текат през 2020 година Дават се и съответни, само че от дълго време повехнали обещания. Особено показателна е ориста на планувания паркинг на пл. " Македония " за 740 коли. За този паркинг имаше съответно капиталово предложение през 2012 г. Сега сме 2019 година, а общината дава обещание той да е реалност през 2035 година
В листата с безконечните обещания фигурира и плануван през 2009 година под земята паркинг под бул. " Джеймс Баучър " - в този момент с небосвод 2035. Предложен през 2009 година паркинг на метростанция " Г. М. Димитров " в този момент е със период до 2025 година Всъщност точно метрото изми част от срама на Столичната община в паркирането и в случай че не бяха буферните паркинги по метростанциите, общината напълно нямаше да има с какво да ни залъгва. И през 2020 година четири от пет обещани паркинга са при метростанции - при " Овча купел 2 ", " Горна баня ", " Сливница ", " Красно село ". Извън тях е заложен паркинг на ул. " Рилска обител " под естакадата на бул. " Владимир Вазов ".
Тези паркинги не се появяват заради една съществена причина - липса на политическа воля. Частните капиталови начинания непроменяемо се провалят, тъй като общината не желае да подсигурява, че паркирането на самите улици няма да продължи да е по-евтино и комфортно, акцентират специалисти. А общината няма пари или не желае да влага в общински паркинги. И от сегашния проект за градска подвижност проличава, че в региона на паркирането общината ще продължава да разчита на синя, зелена, жълта, че и алена зона. Няма политически кураж да се случи това, което би могло да обърне картината - внезапно увеличение на цените на зоните за платено паркиране за сметка на различни, задоволително налични паркинги, и това ясно се видя при гласуването на проекта. Единствената съответно посочена цена в него - за увеличение на цената на синя зона на 3 лева на час, отпадна от текста.
И в този проект платеното паркиране се показва без точни цифри и единствено с процентни съотношения. Така изследванията открили, че заетостта на синя зона е 94%, на зелена зона - на 82%. Пълняемост над 85% била знак, че цената би трябвало да се подвига, а този предел е основен за прекосяване на по-евтината зона в по-скъпа, се твърди в изследването. Всъщност София се кани да пръсне сериозна сума за проучване на тази пълняемост - през 2020 година ни се дава обещание да бъде извършено изследване за пълняемостта на зоните (не е ясно за какво наличните данни не са достатъчни), а отсега нататък тази активност да се прави електронно посредством интегрирана система за CCTV надзор и система за отчитане на заетостта на паркомясто в синя, зелена и алена зона. До 2025 година за системата (в частта й за алена и синя зона) се плануват 8.6 млн. лева, а до 2035 година, в частта за зелена зона, ще се дадат още 18.6 млн. лева Не е ясно за какво всичко това е преценено за предпочитано и оправдано при явната липса на паркинги, съмнителната изгода от непрекъснатото следене на пълняемостта и огромната цена на инвестицията.
Градският превоз - има ли водач в кабината
Не може да се твърди, че проектът показва необикновен разбор в региона на ръководството на градския превоз. Проведената анкета към проекта дава мотив за размисъл, тъй като открива, че за 7 години - от 2011 до 2017 година, използването на градски превоз е намаляло със 7%. Авторите установяват, че това е станало макар растежа на метрото, т.е. спадът при останалите типове превоз е още по-сериозен. Защо се получава по този начин, отговор няма. Според анкетата 38.3% от хората декларират, че не биха употребили градски превоз по принцип, 20.8% декларират, че би ги привлякла цена съгласно пропътувано разстояние, 19.4% сочат като фактор да се върнат към публичния превоз новите транспортни средства. Всичко това е любопитно, само че не е изключително потребно. Поне две точки в този лист се нуждаят от наблягане - неосъществените обещания за въвеждане на цени по отношение на пропътувано разстояние или минало време. Това е различен фрапантен неуспех на София в региона на градската подвижност. Новината за въвеждане на автоматизирана система за таксуване на пасажери в тролеи и трамваи на уеб страницата на Центъра за градска подвижност е от 2013 година От тогава насам единствено се дава обещание, че в системата ще бъдат интегрирани и рейсовете, и метрото и ще се вкарат гъвкави цени за пътешестване. Според сегашния проект интегрираната автоматизирана система за електронно таксуване ще е внедрена до 2025 година, като разноските ще стигнат 87.8 млн. лева. Данните от системата за таксуване са основни за установяване на търсенето и за оптимизация на превоза. И сега се твърди, че непрекъснато текат разбори за преоценка на транспортната задача на трите транспортни оператора, само че няма никакви данни какво тъкмо се случва. Темата за преоценка на линиите на градския превоз ще стане още по-спешна след приключването на трети метродиаметър, акцентират специалисти.
В региона на публичния превоз доста по-полезно четиво би бил одитният отчет на Сметната палата за интервала 2014-2016 година за активността на Центъра за градска подвижност. Само на пръв взор документът е стар, тъй като в края на 2018 година при следващ надзор се оказа, че основни рекомендации на инспекторите не са били изпълнени. Само един образец - Столичната община не е изпълнила рекомендацията да проучва аргументите, довели до дефицит за разплащане на транспортната задача, и да включи клаузи в контракта си с Центъра за градска подвижност, които да се ползват при липса на финансови средства. Не са променени и договорите с транспортните оператори, тъй че да бъдат заложени механизми за смяна в икономическата рамка за съответната година при пораждане на дефицит и да няма толериране на един или различен оператор. Недостигът възлиза на десетки милиони. Към края на 2017 г. начислените вземания от Следствен отдел към окръжна прокуратура са 137.7 млн. лева, те са непотвърдени и съставляват 56.08% от активите на сдружението. Проблемът продължава - транспортните оператори не престават да натрупат загуби.
Почни нищо не се споделя и за достъпността на градската среда. Проблемът с неналичието на опция за десети хиляди жители с компликации в предвижването е обиден напълно пътем. Очаква се някакво усъвършенстване на средата да има около обещаната реорганизация на обществени пространства по кварталите - до 2025 г. в " Люлин ", " Младост ", " Овча купел ", Студентски град и още 10 години оттова нататък за " Дружба ", " Надежда ", " Обеля ", " Хаджи Димитър ".
-------------------
Делът на ползващите коли расте
Няма сериозен резултат от опитите на хартия да се понижи автомобилното придвижване в столицата, демонстрира извършената анкета в границите на проекта за устойчива градска подвижност на столицата. През 2017 година делът на пътуващите с автомобил в София е 28.8% - за съпоставяне през 2011 година процентът е бил 26.4. Това е втората по повсеместност група по отношение на типа на употребения превоз - води градският превоз с 37% от пътуванията. Спрямо 2011 г. тук има спад, освен това сериозен - 7%, само че той може да се дължи на другия миг на осъществяване на анкетите. Допитването за 2017 година е правено през лятото, а това за 2011 година - през зимния сезон. С другите сезони на задаване на въпросите евентуално се изяснява и част от скока в каузи на пешеходците - 21.7% през 2011 година против 29.7 % през 2017 година
Най-често в столицата пешком в делничните дни се придвижват пенсионерите - 30.8% от попадналите в извадката заявяват, че вървят пеш, както и учениците - 25.3%. Сред работещите, които образуват съвсем половината от извадката, едвам 3.8% са заявили, че вървят пеш. Основната причина да се заобикаля ходенето пеш са огромните дистанции - 43.4% от интервюираните са показали този фактор. 25.2% сочат задръстените с коли тротоари.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ