Големият риск от концесията на летището: Ще загубим ли туристите в София?
Пет съществени претенденти не престават в концесионната процедура за летище София, която досега протича много по-спокойно и без нервности спрямо предходните опити аерогарата да откри частен собственик. Но дали просто значимият спор не е просто отсрочен?
Това което несъмнено прави усещане е, че петте консорциума са употребявали времето си добре и са подготвили извънредно съществени предложения. А финансовите оферти както за размера на годишното концесионно заплащане, по този начин и за предлаганите вложения, звучат много обилно.
От една страна това е добра вест за хазната, само че крие и опасности. Бъдещият концесионер ще би трябвало да внесе голяма сума при подписването на контракта (550 милиона лв. предплатено плащане), да построи бързо - още през първите 10 години трети терминал на летището, а в допълнение да дава на страната годишно концесионно заплащане, което съгласно записаното в офертите на претендентите е следното:
Консорциум " Витоша " - близо 20 милиона евро годишно концесионно възнаграждение;
Консорциум SofConnect - 24.5 милиона евро годишно;
Консорциум " ССБ София Еърпорт ДжейВи " - 26 милиона и 50 000 евро годишно;
" Фрапорт България " ЕАД - 21 милиона евро годишно;
Консорциум сред " Еърпорт Де Пари " Европейски Съюз и ЕЙ и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг " А. Ш. - 32 824 000 евро годишно.
По този индикатор турско-френският консорциум между " Еърпорт Де Пари " и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг " А. Ш. излиза изрично напред в концесионната процедура. По 32,8 милиона евро на година за целия период на 35-годишната концесия звучи повече от примамливо. Но дали е по този начин в реалност.
Още при предходния опит за отдаване на столичната аерогара на концесия се появиха съществени терзания към опцията най-голямото ни летище да отиде в турски ръце, а съображенията бяха обвързвано главно с политическо въздействие и превръщането на столичната аерогара в периферно.
Щедростта на предлагането на " Еърпорт Де Пари " Европейски Съюз и ЕЙ и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг " А. Ш. обаче повдига и спомагателни терзания към това какво ще се случи с летищните такси в столицата, а оттова и с цените на самолетните билети от и до София.
Големият растеж на пасажерите на аерогарата ни през последните три години си има пояснение, което се нарича Ryanair. Идвайки в София, ирланският нискотарифен транспортьор направи за българския туризъм доста повече, от която и да е друга администрация у нас. Именно поради евтините самолетни билети столицата ни се изпълни с туристи, които пълнят заведенията, нощните заведения, хотелите и сътвориха напълно нов бизнес за хората, предлагащи жилища през Airbnb и Booking. Размерът на това събитие е голям. За предходната година броят градските туристи за първи път изпревари чужденците, почиващи по Черноморието, което страната ни по всякакъв начин се пробва да унищожи и да трансформира в панелно гето.
Затова с нискотарифните самолетни компании несъмнено би трябвало да се внимава извънредно доста. Те са извънредно чувствителни към всевъзможни промени при летищните такси и както бързо идват със стотици хиляди пасажери, също толкоз бързо напущат при утежняване на изискванията, каквото сигурно би било едно сензитивно увеличение на летищните такси.
Турският претендент в концесионната процедура за летище София ТАВ към този момент има много проблематичен опит от това естество в Грузия.
В момента там са налице съществени несъгласия сред грузинската самолетна компания Georgian Airways и дъщерното сдружение на турската компания TAV Georgia, представляваща оператора на интернационалните летища в Тбилиси и Батуми.
Georgian Airways твърди, че TAV Georgia, която има право да ръководи интернационалното летище в Тбилиси до 2027 година, е наложила невъобразимо високи летищни такси и по този метод потиска грузинската самолетна компания.
Местната компания засяга отхвърли на TAV Georgia да понижи таксите и твърди, че единствената цел на това решение е да извади Georgian Airways от бизнеса и да открадне от клиентите ѝ. Грузинците декларират, че в случай че TAV Georgia понижи таксите, то те биха могли да понижат цените на самолетните билети.
Никоя друга европейска страна не употребява системата за установяване на летищните такси, употребена от TAV Грузия, твърди локалният авиопревозвач и акцентира, че по този метод се повреждат ползите на авиобизнеса в кавказката страна.
До момента грузинската страна не взема отношение по комерсиалния спор сред въздушния транспортьор и концесионера на летищата.
Основният укор към турците е, че те не имат намерение да развиват Тбилиси като районен хъб и че са по-лоялни към авиогиганта Turkish Airlines, в сравнение с към главния локален транспортьор.
Според Гиви Давиташвили, общоприет шеф на Georgian Airways, компанията е " сложена при дискриминационни условия и то в личната си страна " и ценови дъмпинг от страна на турски и съветски съперници.
TAV Georgia влезе в Международно летище Тбилиси през 2005 година с 15-годишен контракт за ръководство. Компанията влага 62 милиона $ за създаване на нов терминал, който проработи през 2007 година.
Подобен проблем като грузинския има и на летище Загреб, в чието ръководство също е консорциум от турската ТАВ и " Еърпорт Де Пари ". Компанията оператор твърди, че поради високия размер на концесионното заплащане тя е била принудена да усили летищните такси. което от своя страна възпира нискотарифните самолетни компании да летят до Загреб.
Най-натовареното летище в Хърватия е нараснало таксите си след откриването на новия си пътнически терминал през 2017 година с по две евро на всеки интернационален пасажер на общо седемнадесет евро. Скочили са и тези за пасажерите по вътрешните линии на територията на Хърватия.
Според локалните медии консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC) с присъединяване на ТАВ, е изискал от хърватското държавно управление да му понижи годишната концесионна такса, която заплаща в границите на контракта за концесията. Аргументът е, че въпросната такса е принудила ZAIC да усили летищните такси, а това е отблъснало нискотарифните авиопревозвачи.
Миналата зима на аерогарата остана единствено една лоукост компания - Eurowings.
И Ryanair, и Wizz air оповестиха, че биха правили транспорти от Загреб единствено при понижаване на летищните такси.
Подобни проблеми като тези в Тбилиси и Загреб идват да покажат какъв брой комплицирано е в действителност уравнението на бъдещата концесия на летище София. Със сигурност обаче когато се взема крайното решение, е добре да се намерения, че колкото и да е примамливо обещанието за високо концесионно заплащане, то то би донесло повече негативи за туризма и стопанската система на столицата, в случай че е обвързвано с нарастване на летищните такси.
Това което несъмнено прави усещане е, че петте консорциума са употребявали времето си добре и са подготвили извънредно съществени предложения. А финансовите оферти както за размера на годишното концесионно заплащане, по този начин и за предлаганите вложения, звучат много обилно.
От една страна това е добра вест за хазната, само че крие и опасности. Бъдещият концесионер ще би трябвало да внесе голяма сума при подписването на контракта (550 милиона лв. предплатено плащане), да построи бързо - още през първите 10 години трети терминал на летището, а в допълнение да дава на страната годишно концесионно заплащане, което съгласно записаното в офертите на претендентите е следното:
Консорциум " Витоша " - близо 20 милиона евро годишно концесионно възнаграждение;
Консорциум SofConnect - 24.5 милиона евро годишно;
Консорциум " ССБ София Еърпорт ДжейВи " - 26 милиона и 50 000 евро годишно;
" Фрапорт България " ЕАД - 21 милиона евро годишно;
Консорциум сред " Еърпорт Де Пари " Европейски Съюз и ЕЙ и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг " А. Ш. - 32 824 000 евро годишно.
По този индикатор турско-френският консорциум между " Еърпорт Де Пари " и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг " А. Ш. излиза изрично напред в концесионната процедура. По 32,8 милиона евро на година за целия период на 35-годишната концесия звучи повече от примамливо. Но дали е по този начин в реалност.
Още при предходния опит за отдаване на столичната аерогара на концесия се появиха съществени терзания към опцията най-голямото ни летище да отиде в турски ръце, а съображенията бяха обвързвано главно с политическо въздействие и превръщането на столичната аерогара в периферно.
Щедростта на предлагането на " Еърпорт Де Пари " Европейски Съюз и ЕЙ и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг " А. Ш. обаче повдига и спомагателни терзания към това какво ще се случи с летищните такси в столицата, а оттова и с цените на самолетните билети от и до София.
Големият растеж на пасажерите на аерогарата ни през последните три години си има пояснение, което се нарича Ryanair. Идвайки в София, ирланският нискотарифен транспортьор направи за българския туризъм доста повече, от която и да е друга администрация у нас. Именно поради евтините самолетни билети столицата ни се изпълни с туристи, които пълнят заведенията, нощните заведения, хотелите и сътвориха напълно нов бизнес за хората, предлагащи жилища през Airbnb и Booking. Размерът на това събитие е голям. За предходната година броят градските туристи за първи път изпревари чужденците, почиващи по Черноморието, което страната ни по всякакъв начин се пробва да унищожи и да трансформира в панелно гето.
Затова с нискотарифните самолетни компании несъмнено би трябвало да се внимава извънредно доста. Те са извънредно чувствителни към всевъзможни промени при летищните такси и както бързо идват със стотици хиляди пасажери, също толкоз бързо напущат при утежняване на изискванията, каквото сигурно би било едно сензитивно увеличение на летищните такси.
Турският претендент в концесионната процедура за летище София ТАВ към този момент има много проблематичен опит от това естество в Грузия.
В момента там са налице съществени несъгласия сред грузинската самолетна компания Georgian Airways и дъщерното сдружение на турската компания TAV Georgia, представляваща оператора на интернационалните летища в Тбилиси и Батуми.
Georgian Airways твърди, че TAV Georgia, която има право да ръководи интернационалното летище в Тбилиси до 2027 година, е наложила невъобразимо високи летищни такси и по този метод потиска грузинската самолетна компания.
Местната компания засяга отхвърли на TAV Georgia да понижи таксите и твърди, че единствената цел на това решение е да извади Georgian Airways от бизнеса и да открадне от клиентите ѝ. Грузинците декларират, че в случай че TAV Georgia понижи таксите, то те биха могли да понижат цените на самолетните билети.
Никоя друга европейска страна не употребява системата за установяване на летищните такси, употребена от TAV Грузия, твърди локалният авиопревозвач и акцентира, че по този метод се повреждат ползите на авиобизнеса в кавказката страна.
До момента грузинската страна не взема отношение по комерсиалния спор сред въздушния транспортьор и концесионера на летищата.
Основният укор към турците е, че те не имат намерение да развиват Тбилиси като районен хъб и че са по-лоялни към авиогиганта Turkish Airlines, в сравнение с към главния локален транспортьор.
Според Гиви Давиташвили, общоприет шеф на Georgian Airways, компанията е " сложена при дискриминационни условия и то в личната си страна " и ценови дъмпинг от страна на турски и съветски съперници.
TAV Georgia влезе в Международно летище Тбилиси през 2005 година с 15-годишен контракт за ръководство. Компанията влага 62 милиона $ за създаване на нов терминал, който проработи през 2007 година.
Подобен проблем като грузинския има и на летище Загреб, в чието ръководство също е консорциум от турската ТАВ и " Еърпорт Де Пари ". Компанията оператор твърди, че поради високия размер на концесионното заплащане тя е била принудена да усили летищните такси. което от своя страна възпира нискотарифните самолетни компании да летят до Загреб.
Най-натовареното летище в Хърватия е нараснало таксите си след откриването на новия си пътнически терминал през 2017 година с по две евро на всеки интернационален пасажер на общо седемнадесет евро. Скочили са и тези за пасажерите по вътрешните линии на територията на Хърватия.
Според локалните медии консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC) с присъединяване на ТАВ, е изискал от хърватското държавно управление да му понижи годишната концесионна такса, която заплаща в границите на контракта за концесията. Аргументът е, че въпросната такса е принудила ZAIC да усили летищните такси, а това е отблъснало нискотарифните авиопревозвачи.
Миналата зима на аерогарата остана единствено една лоукост компания - Eurowings.
И Ryanair, и Wizz air оповестиха, че биха правили транспорти от Загреб единствено при понижаване на летищните такси.
Подобни проблеми като тези в Тбилиси и Загреб идват да покажат какъв брой комплицирано е в действителност уравнението на бъдещата концесия на летище София. Със сигурност обаче когато се взема крайното решение, е добре да се намерения, че колкото и да е примамливо обещанието за високо концесионно заплащане, то то би донесло повече негативи за туризма и стопанската система на столицата, в случай че е обвързвано с нарастване на летищните такси.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ