Дефилето, магистралата, милиардите. Защо отново изплува спорът за Струма
Първата копка на пътен възел край Кресна е опит да се наложи трасе на автомагистрала " Струма ", споделят локалните поданици, които стачкуват против градежа. Природозащитници упрекнаха управляващите в нарушавания. Институциите отхвърлят обвиняванията. Какво стои зад тази история, която е на повече от десетилетие?
Пролетен ден в средата на май. Министър, поп и строителни служащи са наобиколили екскаватор край югозападния български град Кресна . Предстои да създадат първа копка на пътен възел, част от автомагистрала „ Струма “.
Не всички обаче са съгласни с началото на строителството. На метри от тях, само че отделена от полицейски кордон, е застанала група протестиращи – с мегафон, лопати, плакати. Част от групата е Георги Иванов – гражданин на Кресна и някогашен кмет на града сред 1999 и 2003 година
На един от плакатите, които Иванов държи, написа „ Магистралата отвън дефилето “. Това е и най-краткият метод да бъдат разказани настояванията на протестиращите: те упорстват автомагистрала да има и то допустимо най-скоро, само че държат тя да не минава през Кресненското дефиле, а да го заобиколи.
А новият пътен възел, за чиято първа копка е дошъл районният министър Иван Шишков , съгласно протестиращите значи, че страната е взела решение да направи тъкмо противоположното – и да строи през дефилето.
На място, както и през идващите няколко дни в разнообразни изявленията, Шишков изрично отхвърли със градежа на пътния възел да се предрешава трасето на автомагистралата.
„ Не сме съгласни и не им имаме вяра “, споделя Георги Иванов пред Свободна Европа.
„ Този пътен възел е просто първата стъпка. После просто ще ни слагат пред приключен факт “, прибавя той.
Спорът, който избухна с първата копка на 16 май, в действителност не е нов. Строежът на автомагистрала „ Струма “, която би трябвало да свърже София с Югозападна България и Гърция, продължава към този момент повече от десетилетие. Недовършен остава единствено един относително къс сектор – лот 3.2 от Крупник до Кресна.
Изграждането му е в застой поради разногласието от кое място да мине трасето, като в резюме разновидностите са два.
Първият е в този сектор придвижването да бъде напълно изнесено отвън Кресненския пролом и да минава на изток от него. Вторият е трасето да бъде разграничено и в посока от София към Гърция да се употребява съществуващият път Е-79 през дефилето, до момента в който в посока Гърция-София да се употребява ново шосе източно от дефилето. Именно против този втори вид стачкуват както локални поданици, по този начин и природозащитници.
Какви са аргументитите им срещу? И взела ли е страната решение от кое място да минава трасето? В идващите редове подреждаме най-важните елементи в тази история за дефиле с неповторима природа, жизненоважна автомагистрала и милиарди левове от публични поръчки.
Защо локалните не желаят автомагистрала през дефилето
Георги Иванов е един от най-дейните членове на Инициативния комитет за избавление на Кресненското дефиле. Комитетът е основан от поданици на Кресна, с цел да отстоява настояванията им автомагистрала „ Струма “ да не минава през дефилето.
По думите на Иванов главната причина за това е, че в случай че се избере вторият вид за трасе, съществуващият път Е79 ще стане еднопосочен (север-юг). Така локалните към този момент няма да могат да го употребяват, с цел да стигат до Благоевград - ще би трябвало да пътуват по доста по-дълъг обход.
Освен това ще бъде отсечен и достъпът им до земеделските им земи, който другояче е от дефилето, ще се усложни и автобусният превоз, както и достъпът до рафтинг и каяк туризма, на който огромна част от хората в региона разчитат.
„ Затова настояваме да се извърши източният вид, като вместо да има единствено една посока на север, да се изградят платна и в южната посока. И по този начин дефилето да си остане различен местен път “, споделя Иванов.
Ще бъде ли същинска автомагистрала
Противниците на разновидността, в който съществуващият път Е79 се преобразува в платна на автомагистрала „ Струма “, имат и различен главен мотив. Те обръщат внимание, че в случай че бъде построена през дефилето, в този си сектор автомагистрала „ Струма “ въобще няма да е автомагистрала.
Aко бъде построена през дефилето, в този си сектор автомагистрала „ Струма “ въобще няма да е автомагистрала
В оценката за въздействието върху околната среда, през 2017 година, е записано, че скоростта на придвижване ще е лимитирана до 80 км/ч, не се планува и спешна лента.
„ Твърди се, че това е автомагистрала, отговаряща на всички условия и която надлежно ще помогне за това да спасяваме човешки животи. Това е може би най-тежката неистина от всичките, които се споделят “, Андрей Ковачев .
И един разбор, завещание от ГЕРБ
Към всички тези причини природозащитниците, които от години стачкуват дружно с локалните поданици, прибавят и задължението на България да опази редките скотски и растителни типове в пролома. Той е систематизиран като гореща точка на биоразнообразие с неповторимо благосъстояние на типове с две зони от Натура 2000, съдържащи 92 типа.
Затова и заключенията от оценката на въздействието върху околната среда (ОВОС) на плана са основно значими. Именно по този въпрос обаче сред институциите и протестиращите има сериозен спор.
Според Тома Белев , който е специалист по ръководство на предпазените територии и някогашен заместник-министър на околната среда и водите в кабинета на Кирил Петков, строителството на пътния възел „ Кресна “, намерено от министър Шишков, нарушава закона.
Разрешението за градеж е издадено въз основата на Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година по време на ръководството на ГЕРБ. В него беше определен точно разновидността на трасе през дефилето, против който стачкуват хората.
Проблемът е сложен. Разрешението за сегашния градеж е издадено въз основата на Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година, изработен по време на ръководството на ГЕРБ . В него като най-удачен беше определен точно разновидността на трасе на Автомагистрала " Струма " през дефилето, против който стачкуват хората.
От една страна, природозащитниците и ръководещите спорят дали тази Оценка на въздействието върху околната среда въобще към момента е годна. От друга, самата Оценка на въздействието върху околната среда е проблематична и всъщност.
С точно тази Оценка на въздействието върху околната среда през 2019 година България кандидатства за европейско финансиране, с цел да построи сектора от автомагистралата. Европейската комисия (ЕК) обаче откри обилни дефекти, като това, че оценката преглежда план с разнообразни параметри (различен брой уреди, например) от това, което след това е предоставено през социална поръчка.
Освен това съгласно Европейска комисия липсват наложителните характерните цели за запазване на биоразнообразието в двете предпазените зони в дефилето.
След рецензиите на комисията България отдръпна кандидатурата си за финансиране. Над 3 години по-късно обаче грешките в разбора не са отстранени, макар че предходната година Европейска комисия още веднъж повтори заключенията си.
През август 2022 година от комисията, че към момента чакат българските органи да преразгледат оценката за въздействието върху околната среда и да извършат „ изчерпателен разбор на рационалните други възможности “ за сектора сред Крупник и Кресна.
Нарушава ли това строителство природозащитни наставления
По думите на Тома Белев още един проблем се съдържа в дейностите на Министерството на районното развиване и благоустройството. Преди дни Капитал, че на 6 април Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ) е подписала два контракта за построяването на противоречивия сектор през дефилето.
Тогава договорите – на стойност близо 1,2 милиарда лв. – не бяха оповестени публично. Те са с компании, на които са възлагани и други огромни строителни планове. Единият реализатор е обединяване сред ГБС и португалската „ ЕПОС-Емпреза Португеза де Обрас Субтеранеас “, а другият – „ Грома холд “ (със остаряло име " Агромах " ) и „ Европейски пътища “ (със остаряло име „ Пътища Пловдив “), дружно със словашката „ Вахостав С.К. “.
Важен подробност е, че финансирането по договорите към момента не е обезпечено. Ако Европейска комисия откаже да даде средствата поради рецензиите си към плана, те ще трябват да дойдат от националния бюджет.
Седмица след подписването на договорите служебното държавно управление по предложение на районния министър Иван Шишков позволи да се стартира строителството единствено на обособени детайли - като пътния възел „ Кресна “, които съгласно формулировката на министерството „ не предопределят избора на вид на трасе “.
В решението категорично е записано, че се позволява начало на строителството, преди да е приключен анализът на екологичните ограничения. Това по думите на Белев е „ цялостно безумство “.
„ Законът не разрешава въобще сходни неща. Те позволяват едно строителство, без да се изчака процедурата по Оценка на въздействието върху околната среда. Това нещо е жестоко нарушаване “, счита природозащитникът.
Според него с това България нарушава две европейски наставления и вероятно може да бъде наказана да отстрани издигнатото.
Какво споделят Министерство на регионалното развитие и Министерство на околната среда и водите
През миналата седмица обаче Шишков отбрани решението за започване на градежа на пътния възел. По думите му то е неотложно, с цел да бъде „ избавена “ Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година В противоположен случай в случай че Оценка на въздействието върху околната среда бъде оставена да изтече, процедурата по строителство на автомагистралата - без значение от кое място ще мине противоречивото трасе, ще бъде забавена с нови 4 години, до момента в който се чака нова оценка.
„ Ако се окаже, че това не е добър вид, ще се прави изменение на Оценка на въздействието върху околната среда. Едно е да имаме Оценка на въздействието върху околната среда и да се прави изменение, друго е да стартираме от начало “, сподели Шишков в петък пред БНР.
Свободна Европа изпрати въпрос до Министерство на регионалното развитие за какво се търси „ избавяне “ на Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година, откакто Европейска комисия е открила съществени дефекти в оценката за цялостното трасе през дефилето, само че от ведомството препратиха въпроса към Министерство на околната среда и водите.
Пред отрасловата парламентарна комисия министърката на околната среда Росица Карамфилова сподели, че министерството ѝ е съгласувало само пътен възел „ Кресна “, а работата по разбора на ограниченията за запазване на околната среда продължава. От думите ѝ обаче не стана ясно по какъв метод е станало съгласуването. В тази връзка Свободна Европа изпрати въпроси и до Министерство на околната среда и водите, само че оттова не бяха получени отговори до публикуването на публикацията.
Предрешава ли строителството избора на трасе
Така институциите, от една страна, и жителите на Кресна и природозащитниците, от друга, остават в спор. И до момента в който първите споделят, че почналият във вторник градеж дава отговор на българските и европейските закони и също по този начин не предопределя минаването на трасето, вторите не имат вяра на уверенията.
От стенограма на Министерския съвет от съвещанието, на което Иван Шишков показва отчета си по тематиката, излиза наяве, че той аргументира подписването на договорите за 1,2 милиарда лв. и строителството на пътния възел „ Кресна “ с потребността възможното създаване на разновидността Г-10.5 да се случи по-бързо. Г-10.5 е точно разновидността, при който съществуващият път Е79 ще бъде употребен в едната посока като автомагистрала.
„ Целта е да се обезпечат благоприятни условия магистралният сектор да бъде осъществен в оптимални периоди при оптимално потребление за безплатни средства при положение, че плановият вид Г-10.5 бъде доказан като оптимална опция “, споделя Шишков.
Според Тома Белев и Георги Иванов желанието на управляващите да осъществят точно този вид на автомагистралата е видно и от самото създаване на пътния възел „ Кресна “.
„ Тази нова детелина е ненужна, в случай че не се строи цялото. Ако е различен план, друг от Г 10.5 “, споделя Белев.
„ Тя е единствено първа стъпка. Ще си създадат една по една стъпките и най-после ще ни слагат пред приключен факт “, обобщава и Иванов.
Пролетен ден в средата на май. Министър, поп и строителни служащи са наобиколили екскаватор край югозападния български град Кресна . Предстои да създадат първа копка на пътен възел, част от автомагистрала „ Струма “.
Не всички обаче са съгласни с началото на строителството. На метри от тях, само че отделена от полицейски кордон, е застанала група протестиращи – с мегафон, лопати, плакати. Част от групата е Георги Иванов – гражданин на Кресна и някогашен кмет на града сред 1999 и 2003 година
На един от плакатите, които Иванов държи, написа „ Магистралата отвън дефилето “. Това е и най-краткият метод да бъдат разказани настояванията на протестиращите: те упорстват автомагистрала да има и то допустимо най-скоро, само че държат тя да не минава през Кресненското дефиле, а да го заобиколи.
А новият пътен възел, за чиято първа копка е дошъл районният министър Иван Шишков , съгласно протестиращите значи, че страната е взела решение да направи тъкмо противоположното – и да строи през дефилето.
На място, както и през идващите няколко дни в разнообразни изявленията, Шишков изрично отхвърли със градежа на пътния възел да се предрешава трасето на автомагистралата.
„ Не сме съгласни и не им имаме вяра “, споделя Георги Иванов пред Свободна Европа.
„ Този пътен възел е просто първата стъпка. После просто ще ни слагат пред приключен факт “, прибавя той.
Спорът, който избухна с първата копка на 16 май, в действителност не е нов. Строежът на автомагистрала „ Струма “, която би трябвало да свърже София с Югозападна България и Гърция, продължава към този момент повече от десетилетие. Недовършен остава единствено един относително къс сектор – лот 3.2 от Крупник до Кресна.
Изграждането му е в застой поради разногласието от кое място да мине трасето, като в резюме разновидностите са два.
Първият е в този сектор придвижването да бъде напълно изнесено отвън Кресненския пролом и да минава на изток от него. Вторият е трасето да бъде разграничено и в посока от София към Гърция да се употребява съществуващият път Е-79 през дефилето, до момента в който в посока Гърция-София да се употребява ново шосе източно от дефилето. Именно против този втори вид стачкуват както локални поданици, по този начин и природозащитници.
Какви са аргументитите им срещу? И взела ли е страната решение от кое място да минава трасето? В идващите редове подреждаме най-важните елементи в тази история за дефиле с неповторима природа, жизненоважна автомагистрала и милиарди левове от публични поръчки.
Защо локалните не желаят автомагистрала през дефилето
Георги Иванов е един от най-дейните членове на Инициативния комитет за избавление на Кресненското дефиле. Комитетът е основан от поданици на Кресна, с цел да отстоява настояванията им автомагистрала „ Струма “ да не минава през дефилето.
По думите на Иванов главната причина за това е, че в случай че се избере вторият вид за трасе, съществуващият път Е79 ще стане еднопосочен (север-юг). Така локалните към този момент няма да могат да го употребяват, с цел да стигат до Благоевград - ще би трябвало да пътуват по доста по-дълъг обход.
Освен това ще бъде отсечен и достъпът им до земеделските им земи, който другояче е от дефилето, ще се усложни и автобусният превоз, както и достъпът до рафтинг и каяк туризма, на който огромна част от хората в региона разчитат.
„ Затова настояваме да се извърши източният вид, като вместо да има единствено една посока на север, да се изградят платна и в южната посока. И по този начин дефилето да си остане различен местен път “, споделя Иванов.
Ще бъде ли същинска автомагистрала
Противниците на разновидността, в който съществуващият път Е79 се преобразува в платна на автомагистрала „ Струма “, имат и различен главен мотив. Те обръщат внимание, че в случай че бъде построена през дефилето, в този си сектор автомагистрала „ Струма “ въобще няма да е автомагистрала.
Aко бъде построена през дефилето, в този си сектор автомагистрала „ Струма “ въобще няма да е автомагистрала
В оценката за въздействието върху околната среда, през 2017 година, е записано, че скоростта на придвижване ще е лимитирана до 80 км/ч, не се планува и спешна лента.
„ Твърди се, че това е автомагистрала, отговаряща на всички условия и която надлежно ще помогне за това да спасяваме човешки животи. Това е може би най-тежката неистина от всичките, които се споделят “, Андрей Ковачев .
И един разбор, завещание от ГЕРБ
Към всички тези причини природозащитниците, които от години стачкуват дружно с локалните поданици, прибавят и задължението на България да опази редките скотски и растителни типове в пролома. Той е систематизиран като гореща точка на биоразнообразие с неповторимо благосъстояние на типове с две зони от Натура 2000, съдържащи 92 типа.
Затова и заключенията от оценката на въздействието върху околната среда (ОВОС) на плана са основно значими. Именно по този въпрос обаче сред институциите и протестиращите има сериозен спор.
Според Тома Белев , който е специалист по ръководство на предпазените територии и някогашен заместник-министър на околната среда и водите в кабинета на Кирил Петков, строителството на пътния възел „ Кресна “, намерено от министър Шишков, нарушава закона.
Разрешението за градеж е издадено въз основата на Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година по време на ръководството на ГЕРБ. В него беше определен точно разновидността на трасе през дефилето, против който стачкуват хората.
Проблемът е сложен. Разрешението за сегашния градеж е издадено въз основата на Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година, изработен по време на ръководството на ГЕРБ . В него като най-удачен беше определен точно разновидността на трасе на Автомагистрала " Струма " през дефилето, против който стачкуват хората.
От една страна, природозащитниците и ръководещите спорят дали тази Оценка на въздействието върху околната среда въобще към момента е годна. От друга, самата Оценка на въздействието върху околната среда е проблематична и всъщност.
С точно тази Оценка на въздействието върху околната среда през 2019 година България кандидатства за европейско финансиране, с цел да построи сектора от автомагистралата. Европейската комисия (ЕК) обаче откри обилни дефекти, като това, че оценката преглежда план с разнообразни параметри (различен брой уреди, например) от това, което след това е предоставено през социална поръчка.
Освен това съгласно Европейска комисия липсват наложителните характерните цели за запазване на биоразнообразието в двете предпазените зони в дефилето.
След рецензиите на комисията България отдръпна кандидатурата си за финансиране. Над 3 години по-късно обаче грешките в разбора не са отстранени, макар че предходната година Европейска комисия още веднъж повтори заключенията си.
През август 2022 година от комисията, че към момента чакат българските органи да преразгледат оценката за въздействието върху околната среда и да извършат „ изчерпателен разбор на рационалните други възможности “ за сектора сред Крупник и Кресна.
Нарушава ли това строителство природозащитни наставления
По думите на Тома Белев още един проблем се съдържа в дейностите на Министерството на районното развиване и благоустройството. Преди дни Капитал, че на 6 април Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ) е подписала два контракта за построяването на противоречивия сектор през дефилето.
Тогава договорите – на стойност близо 1,2 милиарда лв. – не бяха оповестени публично. Те са с компании, на които са възлагани и други огромни строителни планове. Единият реализатор е обединяване сред ГБС и португалската „ ЕПОС-Емпреза Португеза де Обрас Субтеранеас “, а другият – „ Грома холд “ (със остаряло име " Агромах " ) и „ Европейски пътища “ (със остаряло име „ Пътища Пловдив “), дружно със словашката „ Вахостав С.К. “.
Важен подробност е, че финансирането по договорите към момента не е обезпечено. Ако Европейска комисия откаже да даде средствата поради рецензиите си към плана, те ще трябват да дойдат от националния бюджет.
Седмица след подписването на договорите служебното държавно управление по предложение на районния министър Иван Шишков позволи да се стартира строителството единствено на обособени детайли - като пътния възел „ Кресна “, които съгласно формулировката на министерството „ не предопределят избора на вид на трасе “.
В решението категорично е записано, че се позволява начало на строителството, преди да е приключен анализът на екологичните ограничения. Това по думите на Белев е „ цялостно безумство “.
„ Законът не разрешава въобще сходни неща. Те позволяват едно строителство, без да се изчака процедурата по Оценка на въздействието върху околната среда. Това нещо е жестоко нарушаване “, счита природозащитникът.
Според него с това България нарушава две европейски наставления и вероятно може да бъде наказана да отстрани издигнатото.
Какво споделят Министерство на регионалното развитие и Министерство на околната среда и водите
През миналата седмица обаче Шишков отбрани решението за започване на градежа на пътния възел. По думите му то е неотложно, с цел да бъде „ избавена “ Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година В противоположен случай в случай че Оценка на въздействието върху околната среда бъде оставена да изтече, процедурата по строителство на автомагистралата - без значение от кое място ще мине противоречивото трасе, ще бъде забавена с нови 4 години, до момента в който се чака нова оценка.
„ Ако се окаже, че това не е добър вид, ще се прави изменение на Оценка на въздействието върху околната среда. Едно е да имаме Оценка на въздействието върху околната среда и да се прави изменение, друго е да стартираме от начало “, сподели Шишков в петък пред БНР.
Свободна Европа изпрати въпрос до Министерство на регионалното развитие за какво се търси „ избавяне “ на Оценка на въздействието върху околната среда от 2017 година, откакто Европейска комисия е открила съществени дефекти в оценката за цялостното трасе през дефилето, само че от ведомството препратиха въпроса към Министерство на околната среда и водите.
Пред отрасловата парламентарна комисия министърката на околната среда Росица Карамфилова сподели, че министерството ѝ е съгласувало само пътен възел „ Кресна “, а работата по разбора на ограниченията за запазване на околната среда продължава. От думите ѝ обаче не стана ясно по какъв метод е станало съгласуването. В тази връзка Свободна Европа изпрати въпроси и до Министерство на околната среда и водите, само че оттова не бяха получени отговори до публикуването на публикацията.
Предрешава ли строителството избора на трасе
Така институциите, от една страна, и жителите на Кресна и природозащитниците, от друга, остават в спор. И до момента в който първите споделят, че почналият във вторник градеж дава отговор на българските и европейските закони и също по този начин не предопределя минаването на трасето, вторите не имат вяра на уверенията.
От стенограма на Министерския съвет от съвещанието, на което Иван Шишков показва отчета си по тематиката, излиза наяве, че той аргументира подписването на договорите за 1,2 милиарда лв. и строителството на пътния възел „ Кресна “ с потребността възможното създаване на разновидността Г-10.5 да се случи по-бързо. Г-10.5 е точно разновидността, при който съществуващият път Е79 ще бъде употребен в едната посока като автомагистрала.
„ Целта е да се обезпечат благоприятни условия магистралният сектор да бъде осъществен в оптимални периоди при оптимално потребление за безплатни средства при положение, че плановият вид Г-10.5 бъде доказан като оптимална опция “, споделя Шишков.
Според Тома Белев и Георги Иванов желанието на управляващите да осъществят точно този вид на автомагистралата е видно и от самото създаване на пътния възел „ Кресна “.
„ Тази нова детелина е ненужна, в случай че не се строи цялото. Ако е различен план, друг от Г 10.5 “, споделя Белев.
„ Тя е единствено първа стъпка. Ще си създадат една по една стъпките и най-после ще ни слагат пред приключен факт “, обобщава и Иванов.
Източник: svobodnaevropa.bg
КОМЕНТАРИ