COVID-19 реши голям проблем на руската бойна авиация
Пандемията на ковид е сериозен удар за авиационната промишленост и гражданската авиация като цяло. Поради карантинните ограничавания светът съвсем спря да лети - и хиляди водачи по света останаха без работа, пишат медии.
Въпреки това, върху съветските водачи, облечени във военни униформи, пандемията имаше напълно друго влияние. Освен това с помощта на нея беше допустимо да се реши най-важната задача, стояща пред съветските Военновъздушни сили.
Пилотите, изключително военните, постоянно са били любимците на обществеността по целия свят. Тяхната работа е заобиколена от ореол на романтика и подвиг, сексапил в красива униформа, те носят очарователни усмивки. Те са хубостта и гордостта на Военновъздушни сили!
Това е на земята, а в небето - упорита работа, необикновено претоварване и всекидневен риск за живота по време на полети. По всяко време и във всички страни водачите от бойната авиация са оценени, дават им се отстъпки.
И въпреки всичко - в последна сметка това е артикул в “малък тираж”, който коства доста. Обучението на водачи коства на Министерството на защитата несравнимо по-скъпо от това на всеки различен офицер. Дори млад водач към този момент се смята за евентуален запас, в който страната е вложила доста, доста милиони рубли по време на образователния развой.
Освен това възрастта на бойния водач е краткотрайна даже в спокойно време. Възрастовата ротация във Военновъздушни сили е доста по-висока, в сравнение с сухопътните сили, тъй че казусът с личния състав в авиацията постоянно е съществувал.
По руско време това е решено посредством огромния брой военни авиационни учебни заведения (над 20), чийто конвейер създава водачи за изтребители, далекобойна авиация, транспортни самолети, за битка против подводниците, щурмова и бомбардировъчна авиация, както и авиационни навигатори. Лейтенантите са изковавани в хиляди, не всички не престават по-нататъшната си работа, само че останалите са задоволително.
Системата за военно обучение, в това число Военновъздушни сили, стартира да се разпада в Русия по време на ръководството на Михаил Горбачов, доста години по-късно е приключена от някогашния министър на защитата Анатолий Сердюков.
В резултат на това в този момент в Русия има единствено две висши образователни заведения, които образоват водачи за Военновъздушни сили. Това е Военновъздушната академия “Жуковски и Гагарин” с централен клон във Воронеж и клонове в градовете Сизран и Челябинск.
А също и Краснодарското висше военно авиационно учебно заведение “Серов”, което включва някогашните военни авиационни учебни заведения в Армавир, Балашов, Борисоглебск, Сизран и Челябинск като факултети. В началото на 2000-те тук приключват едвам 25 лейтенанти годишно - от всички факултети.
В тези години в Русия просто няма кой да лети с военните самолети. Ако си напомним „ петдневната война “ - интервенцията за принуждаване на Грузия към мир през август 2008 година, то никога над щурвалите на съветските самолети не са седели лейтенанти. За водачите, участващи във военни дейности, се знае единствено от сваления аероплан.
Те са били ръководени от офицери с сан не по-нисък от подполковник, а водачът на Су-25, свален на 9 август, Сергей Кобилаш (евакуиран с хеликоптер) е имал чин полковник и е бил пълководец на 368-и щурмови авиационен полк, ситуиран в в Будьоновск.
Този факт приказва доста, това е ясно доказателство за дефицит на фрагменти в бойната авиация. Днес, апропо, в този момент генерал-лейтенант Сергей Кобилаш оглавява авиацията на далечни дистанции на съветските Военновъздушни сили.
Освен това преди няколко години управлението на Военновъздушни сили сигнализира по различен, обвързван въпрос - военните водачи все по-често стартират да напущат службата си.
Например, след довеждане докрай на учебното заведение младите водачи добросъвестно изкарват петте години по контракт (по това време, означаваме, те също натрупат летателна практика), след което подават доклад за уволняване от въоръжените сили. Има няколко аргументи. Трудните условия на полета не са главната причина тук, макар че са налице.
Основното по това време бяха ниските заплати (особено измежду младите пилоти), ниското равнище на ограничения за обществена отбрана, както и дребното количество полети - преди няколко години самолетите бяха „ привързани към земята “.
Плюс това се очерта вероятността за прекосяване към гражданска авиация, към частни самолетни компании, в това число задгранични. Руските военни водачи започнаха интензивно да учат освен британски, само че и китайски - Поднебесната империя ги чакаше с отворени прегръдки.
„ Защо, по дяволите, да вървя в Кача? Тук Уляновск - всичко е друго, щях да имам дом, кола, вила, щях да карам "Диня ", пее Николай Анисимов в песента "Свраките дохвърчаха ". "Кача " е Висшето военно авиационно учебно заведение за водачи в Качин, което е обучавало водачи на щурмовата авиация, което е разформировано през 1998 година.
Институтът за гражданска авиация се намира в Уляновск. "Диня ", надлежно “Еърбъс”- един от най-масивните пътнически самолети в света. Като цяло смисълът е явен - военните водачи отиват в гражданската авиация за рубли, долари и юани. И известната ария отразява това доста ясно.
В резултат на това, в съветската военна авиация се образува някаква празнина в междинното звено. Младите водачи, които към момента има да учат, в действителност влизат, само че по-старото потомство последователно се уволнява заради възрастта. „ Средните хора “, които на доктрина би трябвало да са в основата на авиационните полкове и ескадрили, извънредно липсват. Те просто не отслужват цялото си време.
Министърът на защитата Сергей Шойгу обществено призна казуса и взе интензивно присъединяване в решаването му. Преди четири години, съгласно ръководителя на министерството на защитата, на въоръжените сили не са достигали 1300 водачи. А какво е авиацията без водачи? Дроновете, несъмнено, са бъдещето на войната, само че точно бъдещето, а сегашното въпреки всичко изискват жив водач в пилотската кабина.
Благодарение на напъните на новото управление на Министерството на защитата обстановката беше до известна степен поправена и броят на приключилите военни авиационни учебни заведения беше доведен до 600 души годишно.
Министерството на защитата твърди, че толкоз внезапен скок в набирането и дипломирането не е повлиял на качеството на образование на младите офицери. Престижът на самата военна работа също е повишен. Достъпът до летателни учебни заведения набъбна фрапантно, както и броят на искащите да влязат в тях.
Например, през 2020 година състезанието за банкет във факултетите на Краснодарското учебно заведение беше трима или четирима души за място измежду момчетата и пет или шест измежду девойките (такива стартират да ги одобряват тук от 2017 г.).
Те обаче ще получат „ билет за небето “ след пет години, същото количество време ще е належащо и на младите водачи да „ стъпят на крилото “ - да реализират първия триумф в специалността си.
За да увеличи престижа на военната работа, Министерството на защитата връща на водачите през май 2019 година преференциалното санаторно-курортно обезпечаване, отстранено със заповед на министър Сердюков през 2012 година
Освен това се наливат пари: с настрана решение на полетния екипаж е въведена спомагателна надбавка - вследствие на това общата парична помощ за водачите се удвоява.
„ Уволненията на военни водачи се случиха, несъмнено, само че те не бяха всеобщи “, твърди военният специалист, полковник от Военновъздушни сили Александър Дробишевски.
“Специалното търсене измежду цивилните самолетни компании е най-вече за водачи от военно-транспортната авиация, няма дълги опашки за водачи на изтребители и хеликоптери.
Професионалният боен водач е с стеснен тираж, експерт от най-голям стандарт, такива се правят оценка във всички армии по света. Обучението им е по-добро и психическите им качества са по-високи, затова търсенето на военни водачи е особено.
Има обаче колорит: от изтребител или щурмови аероплан няма да преминете незабавно към “Бойнг”. В последна сметка военните са подготвени да летят в „ рискови “ условия, ръцете им са „ заточени “ за оптимално претоварване.
Отново не всеки е подготвен да се откъсне към „ цивилния живот “. Да вземем авиационен полк - неговият хайлайф е формиран от добре подготвена група от 10-15 души с подготовка „ водач от първа класа “ или „ пилот-снайпер “.
Те в действителност са търсени. И каква е изгодата от лейтенант с неговия недовършен трети клас квалификации, на който към момента се преподава и който към момента се образова? По-трудно е с капитаните и майорите, в случай че те са взели решение да изоставен, а казусът е, че в авиацията в действителност няма задоволително от тях”, добави специалистът.
И в този момент, през 2020 година, за решението на казуса със задържането на летателния личен състав във Военновъздушни сили оказа помощ, парадоксално, пандемията с ковид.
Гарантираната здравна грижа и трите хранения дневно демонстрираха на военните водачи верния избор на специалност и място на работа.
По време на пандемията полетите на цивилен въздушни превозвачи внезапно понижиха, самолетите са на луфт на земята, а водачите са всеобщо съкращавани. Хиляди водачи на гражданската авиация както в Русия, по този начин и изключително в чужбина са останали без небе и без доходи. Да не приказваме за наемане на нови чиновници, а някогашният боен водач може да си откри работа единствено като товарач на летището.
Тогава внезапно стана ясно, че заплатата на боен водач не е толкоз неприятна - през днешния ден тя е приблизително 110 хиляди рубли на месец. Това, несъмнено, не са 20 хиляди $, като при водач на китайски товарен аероплан “Бойнг” 747-400, или 400-те хиляди рубли за водача от “Аерофлот” (такава е преди появяването на коронавирус), само че е постоянна и обезпечена.
Освен това има преференциална военна ипотека. В допълнение - престижът на боен водач. Освен това има многочислени отстъпки и привилегии за военния личен състав.
А стажът на летателния екипаж се пресмята двойно и към 33–38 годишна възраст може да се натрупа до цялостна пенсия - което кара човек да намерения добре дали си коства да напусне и да търси благополучие в цивилния живот. И най-важното, даже по време на пандемията на ковид, Военновъздушни сили не съкращаваше водачи.
„ Коронавирусът повлия на намаляването на отчетите за уволнението на военни водачи от работа “, удостоверява Александър Дробишевски. “Това обаче не е главната причина, която спря приключването на водачи от Военновъздушни сили. В допълнение към материалните облаги, които се усилиха доста, водачите можеха да летят пълноценно. Това е главно за пилота”, добави той.
И апропо - съветската гражданска авиация в действителност доста насилствено приема някогашни военни водачи в своите редици.
Малко преди пандемията, през лятото на 2018 година, водещата съветска самолетна компания “Аерофлот” обществено разгласи желанието си да вербува някогашни военни водачи. Работата е там, че тъкмо в този миг се следи дефицит на летателен личен състав, в това число в гражданската авиация (макар и по други аргументи, разнообразни от тези във ВВС).
Подобно изказване, несъмнено, в допълнение изостри кадровата рецесия в съветските Военновъздушни сили и приключването на военни водачи в гражданската авиация. И не може да се подсигурява, че след края на пандемията казусът няма да се възобнови още веднъж, може би даже в още по-голям мащаб.
Междувременно не щастието, а нещастието оказа помощ. Сега, в ерата на ковид, военните водачи се усещат доста по-уверени на своето място, в сравнение с преди няколко години. Защото Родината би трябвало да бъде защитавана във всяка ера.
Въпреки това, върху съветските водачи, облечени във военни униформи, пандемията имаше напълно друго влияние. Освен това с помощта на нея беше допустимо да се реши най-важната задача, стояща пред съветските Военновъздушни сили.
Пилотите, изключително военните, постоянно са били любимците на обществеността по целия свят. Тяхната работа е заобиколена от ореол на романтика и подвиг, сексапил в красива униформа, те носят очарователни усмивки. Те са хубостта и гордостта на Военновъздушни сили!
Това е на земята, а в небето - упорита работа, необикновено претоварване и всекидневен риск за живота по време на полети. По всяко време и във всички страни водачите от бойната авиация са оценени, дават им се отстъпки.
И въпреки всичко - в последна сметка това е артикул в “малък тираж”, който коства доста. Обучението на водачи коства на Министерството на защитата несравнимо по-скъпо от това на всеки различен офицер. Дори млад водач към този момент се смята за евентуален запас, в който страната е вложила доста, доста милиони рубли по време на образователния развой.
Освен това възрастта на бойния водач е краткотрайна даже в спокойно време. Възрастовата ротация във Военновъздушни сили е доста по-висока, в сравнение с сухопътните сили, тъй че казусът с личния състав в авиацията постоянно е съществувал.
По руско време това е решено посредством огромния брой военни авиационни учебни заведения (над 20), чийто конвейер създава водачи за изтребители, далекобойна авиация, транспортни самолети, за битка против подводниците, щурмова и бомбардировъчна авиация, както и авиационни навигатори. Лейтенантите са изковавани в хиляди, не всички не престават по-нататъшната си работа, само че останалите са задоволително.
Системата за военно обучение, в това число Военновъздушни сили, стартира да се разпада в Русия по време на ръководството на Михаил Горбачов, доста години по-късно е приключена от някогашния министър на защитата Анатолий Сердюков.
В резултат на това в този момент в Русия има единствено две висши образователни заведения, които образоват водачи за Военновъздушни сили. Това е Военновъздушната академия “Жуковски и Гагарин” с централен клон във Воронеж и клонове в градовете Сизран и Челябинск.
А също и Краснодарското висше военно авиационно учебно заведение “Серов”, което включва някогашните военни авиационни учебни заведения в Армавир, Балашов, Борисоглебск, Сизран и Челябинск като факултети. В началото на 2000-те тук приключват едвам 25 лейтенанти годишно - от всички факултети.
В тези години в Русия просто няма кой да лети с военните самолети. Ако си напомним „ петдневната война “ - интервенцията за принуждаване на Грузия към мир през август 2008 година, то никога над щурвалите на съветските самолети не са седели лейтенанти. За водачите, участващи във военни дейности, се знае единствено от сваления аероплан.
Те са били ръководени от офицери с сан не по-нисък от подполковник, а водачът на Су-25, свален на 9 август, Сергей Кобилаш (евакуиран с хеликоптер) е имал чин полковник и е бил пълководец на 368-и щурмови авиационен полк, ситуиран в в Будьоновск.
Този факт приказва доста, това е ясно доказателство за дефицит на фрагменти в бойната авиация. Днес, апропо, в този момент генерал-лейтенант Сергей Кобилаш оглавява авиацията на далечни дистанции на съветските Военновъздушни сили.
Освен това преди няколко години управлението на Военновъздушни сили сигнализира по различен, обвързван въпрос - военните водачи все по-често стартират да напущат службата си.
Например, след довеждане докрай на учебното заведение младите водачи добросъвестно изкарват петте години по контракт (по това време, означаваме, те също натрупат летателна практика), след което подават доклад за уволняване от въоръжените сили. Има няколко аргументи. Трудните условия на полета не са главната причина тук, макар че са налице.
Основното по това време бяха ниските заплати (особено измежду младите пилоти), ниското равнище на ограничения за обществена отбрана, както и дребното количество полети - преди няколко години самолетите бяха „ привързани към земята “.
Плюс това се очерта вероятността за прекосяване към гражданска авиация, към частни самолетни компании, в това число задгранични. Руските военни водачи започнаха интензивно да учат освен британски, само че и китайски - Поднебесната империя ги чакаше с отворени прегръдки.
„ Защо, по дяволите, да вървя в Кача? Тук Уляновск - всичко е друго, щях да имам дом, кола, вила, щях да карам "Диня ", пее Николай Анисимов в песента "Свраките дохвърчаха ". "Кача " е Висшето военно авиационно учебно заведение за водачи в Качин, което е обучавало водачи на щурмовата авиация, което е разформировано през 1998 година.
Институтът за гражданска авиация се намира в Уляновск. "Диня ", надлежно “Еърбъс”- един от най-масивните пътнически самолети в света. Като цяло смисълът е явен - военните водачи отиват в гражданската авиация за рубли, долари и юани. И известната ария отразява това доста ясно.
В резултат на това, в съветската военна авиация се образува някаква празнина в междинното звено. Младите водачи, които към момента има да учат, в действителност влизат, само че по-старото потомство последователно се уволнява заради възрастта. „ Средните хора “, които на доктрина би трябвало да са в основата на авиационните полкове и ескадрили, извънредно липсват. Те просто не отслужват цялото си време.
Министърът на защитата Сергей Шойгу обществено призна казуса и взе интензивно присъединяване в решаването му. Преди четири години, съгласно ръководителя на министерството на защитата, на въоръжените сили не са достигали 1300 водачи. А какво е авиацията без водачи? Дроновете, несъмнено, са бъдещето на войната, само че точно бъдещето, а сегашното въпреки всичко изискват жив водач в пилотската кабина.
Благодарение на напъните на новото управление на Министерството на защитата обстановката беше до известна степен поправена и броят на приключилите военни авиационни учебни заведения беше доведен до 600 души годишно.
Министерството на защитата твърди, че толкоз внезапен скок в набирането и дипломирането не е повлиял на качеството на образование на младите офицери. Престижът на самата военна работа също е повишен. Достъпът до летателни учебни заведения набъбна фрапантно, както и броят на искащите да влязат в тях.
Например, през 2020 година състезанието за банкет във факултетите на Краснодарското учебно заведение беше трима или четирима души за място измежду момчетата и пет или шест измежду девойките (такива стартират да ги одобряват тук от 2017 г.).
Те обаче ще получат „ билет за небето “ след пет години, същото количество време ще е належащо и на младите водачи да „ стъпят на крилото “ - да реализират първия триумф в специалността си.
За да увеличи престижа на военната работа, Министерството на защитата връща на водачите през май 2019 година преференциалното санаторно-курортно обезпечаване, отстранено със заповед на министър Сердюков през 2012 година
Освен това се наливат пари: с настрана решение на полетния екипаж е въведена спомагателна надбавка - вследствие на това общата парична помощ за водачите се удвоява.
„ Уволненията на военни водачи се случиха, несъмнено, само че те не бяха всеобщи “, твърди военният специалист, полковник от Военновъздушни сили Александър Дробишевски.
“Специалното търсене измежду цивилните самолетни компании е най-вече за водачи от военно-транспортната авиация, няма дълги опашки за водачи на изтребители и хеликоптери.
Професионалният боен водач е с стеснен тираж, експерт от най-голям стандарт, такива се правят оценка във всички армии по света. Обучението им е по-добро и психическите им качества са по-високи, затова търсенето на военни водачи е особено.
Има обаче колорит: от изтребител или щурмови аероплан няма да преминете незабавно към “Бойнг”. В последна сметка военните са подготвени да летят в „ рискови “ условия, ръцете им са „ заточени “ за оптимално претоварване.
Отново не всеки е подготвен да се откъсне към „ цивилния живот “. Да вземем авиационен полк - неговият хайлайф е формиран от добре подготвена група от 10-15 души с подготовка „ водач от първа класа “ или „ пилот-снайпер “.
Те в действителност са търсени. И каква е изгодата от лейтенант с неговия недовършен трети клас квалификации, на който към момента се преподава и който към момента се образова? По-трудно е с капитаните и майорите, в случай че те са взели решение да изоставен, а казусът е, че в авиацията в действителност няма задоволително от тях”, добави специалистът.
И в този момент, през 2020 година, за решението на казуса със задържането на летателния личен състав във Военновъздушни сили оказа помощ, парадоксално, пандемията с ковид.
Гарантираната здравна грижа и трите хранения дневно демонстрираха на военните водачи верния избор на специалност и място на работа.
По време на пандемията полетите на цивилен въздушни превозвачи внезапно понижиха, самолетите са на луфт на земята, а водачите са всеобщо съкращавани. Хиляди водачи на гражданската авиация както в Русия, по този начин и изключително в чужбина са останали без небе и без доходи. Да не приказваме за наемане на нови чиновници, а някогашният боен водач може да си откри работа единствено като товарач на летището.
Тогава внезапно стана ясно, че заплатата на боен водач не е толкоз неприятна - през днешния ден тя е приблизително 110 хиляди рубли на месец. Това, несъмнено, не са 20 хиляди $, като при водач на китайски товарен аероплан “Бойнг” 747-400, или 400-те хиляди рубли за водача от “Аерофлот” (такава е преди появяването на коронавирус), само че е постоянна и обезпечена.
Освен това има преференциална военна ипотека. В допълнение - престижът на боен водач. Освен това има многочислени отстъпки и привилегии за военния личен състав.
А стажът на летателния екипаж се пресмята двойно и към 33–38 годишна възраст може да се натрупа до цялостна пенсия - което кара човек да намерения добре дали си коства да напусне и да търси благополучие в цивилния живот. И най-важното, даже по време на пандемията на ковид, Военновъздушни сили не съкращаваше водачи.
„ Коронавирусът повлия на намаляването на отчетите за уволнението на военни водачи от работа “, удостоверява Александър Дробишевски. “Това обаче не е главната причина, която спря приключването на водачи от Военновъздушни сили. В допълнение към материалните облаги, които се усилиха доста, водачите можеха да летят пълноценно. Това е главно за пилота”, добави той.
И апропо - съветската гражданска авиация в действителност доста насилствено приема някогашни военни водачи в своите редици.
Малко преди пандемията, през лятото на 2018 година, водещата съветска самолетна компания “Аерофлот” обществено разгласи желанието си да вербува някогашни военни водачи. Работата е там, че тъкмо в този миг се следи дефицит на летателен личен състав, в това число в гражданската авиация (макар и по други аргументи, разнообразни от тези във ВВС).
Подобно изказване, несъмнено, в допълнение изостри кадровата рецесия в съветските Военновъздушни сили и приключването на военни водачи в гражданската авиация. И не може да се подсигурява, че след края на пандемията казусът няма да се възобнови още веднъж, може би даже в още по-голям мащаб.
Междувременно не щастието, а нещастието оказа помощ. Сега, в ерата на ковид, военните водачи се усещат доста по-уверени на своето място, в сравнение с преди няколко години. Защото Родината би трябвало да бъде защитавана във всяка ера.
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ