Според Шишков основната цел, с която е бил поръчан докладът,

Според Шишков главната цел, с която е бил поръчан отчетът, е била да се изготви задание за главен ремонт на пътя, защото съгласно него „ въпросните шест километра са освен в трагично положение, те са рискови. Но не съм чул това да се е случило “.

Обобщените данни от отчета на CONteh значително дават отговор на въпросите за какво скоро след откриването на северната скоростна дъга през 2016 година по нея започнаха поправки, а седем години по-късно – през 2023 година, тя към този момент се оказа покрита с кръпки и деформации.

Изпълнител на плана, за който бяха изхарчени 180 млн. лева, по-голямата част от които европейско финансиране, беше консорциумът „ ХПВС-ССТ “, в който участваха обвързваните компании „ Водстрой 98 “, притежателят й „ Хидрострой “ АД на Велико Желев, „ Пътни градежи Велико Търново “ АД, „ Пътинженерингстрой “ АД и „ Пътстрой Бургас “. Строителният контрол бе сбъднат от обединяване „ СЖС Технос – СЖС България “, в което влизат „ СЖС България “ ЕООД и испанската „ СЖС Технос С.А. “. За тяхната работа бяха платени 882 хиляди лева Цялата Северна дъга коства 220 милиона лв..

„ Според получените планови данни за структурата на настилката тя е трябвало да бъде построена от три асфалтови пласта – износващ пласт 4 см, свързващ пласт 6 см и главен пласт 10 см, което значи, че общата дебелина на асфалтовия пласт е трябвало да бъде 20 cm, написа в отчета на CONteh. Под асфалтовите пластове съгласно плана е трябвало да има 22 см циментова стабилизация. “

В същото време осъществените разбори на пътната настилка по трасето са посочили, че общата дебелина на трите пласта асфалт е приблизително към 17 см, което е доста по-малко от 20 см съгласно плановата конструкция на настилката. Освен това измерената дебелина на циментовата стабилизация се е оказала към 15 см, което също е много по-малко от плановите 22 см.

Според създателите на документа изпитването на деформацията на настилката е бърз и елементарен метод за оценка на структурното й положение. Основната цел на този способ е да се дефинира адекватността на съществуващата настилка и да се оцени способността ѝ да понесе бъдещите натоварвания от придвижването. Измерванията на деформацията, осъществени в дясната лента на Софийския околовръстен път в двете направления, Калотина – София и София – Калотина са посочили

Участъци със съществени деформации, изключително като се има поради, че става дума за път от висок клас

По пътя са били открити и доста пикове на дисторция с висока стойност, които съгласно експертите на CONteh демонстрират „ доста понижена носимоспособност на структурата на настилката “ на Северната скоростна дъга на София.

Измерените стойности на разтегливост на асфалтовия слой също са варирали доста, което показвало неговата нееднородност. „ Този вид структура на настилката е подобаваща за пътища, при които натоварването от придвижването може да се характеризира като приблизително, написа в отчета. Тъй като данните за натоварването от придвижването не бяха известни, не беше допустимо да се пресметна и остатъчният живот на структурата. “

На базата на по този начин направеното проучване в заключителната част от отчета на CONteh е записано, че положението на пътя е друго в два присъщи сектора. В първия от тях не са били открити обилни повреди на настилката. В този сектор резултатите от полевите изпитвания са посочили, че макар известни разлики в дебелината на асфалтовия пласт спрямо плана за настилката като цяло качеството на работата е по-добро. По тази причина не се чакат и високи разноски за поддръжка и ремонт на този сектор през идващите няколко години.

На втория сектор, обхващащ правата сред осмия и петнайсeтия километри обаче са маркирани „ обилни повреди на структурата на настилката “.

Резултатите от тестванията в този сектор са посочили, че общата дебелина на асфалта се разграничава доста повече от плановата и е сред 13 и 17 см, а не 20. Измерената дебелина на циментовата стабилизация е от 13 до 15 см, само че по пътя има и зони в които

Циментова стабилизация изцяло липсва

„ В този сектор към този момент са осъществени доста ремонтни действия, само че като цяло той се нуждае от незабавно и изцяло възобновяване с доста по-високи разноски, преди да се появи цялостно разрушение на структурата на настилката през идващите няколко години “, написа в отчета на CONteh.

Въз основа на тези тествания е направено и заключението, че главната причина за неприятното положение на пътя е ниското качество на строителните работи, изключително на асфалтовите покрития и циментовата стабилизация под тях.

„ Най-големият проблем на тангентата беше, че там гаранционните периоди бяха изтекли. При това състояние, даже и да бъде открито нещо неправилно при строителството й, то можеше да послужи само за търсене на наказателна отговорност, само че не и на страната, с цел да накара някого да направи каквото и да било. По тази причина взехме решение да съсредоточим напъните си върху пътни сектори, които към момента бяха в гаранция “, сподели някогашният районен министър в кабинета „ Денков – Габриел “ Андрей Цеков.

Според заместника му Николай Найденов най-тежката виновност за положението на северната скоростна дъга е не на надзора, въпреки че и той има виновност, а на сертифицираните компании, които могат да вземат „ асфалтови ядки “. „ Те са свързани със самите пътностроителни компании, сподели Найденов. Представяте ли си – самата компания има лаборатория, която ревизира качеството на работата й? По тази причина ние (правителството на Денков, бел. ред.) се бяхме запътили да проверим тези лаборатории и да им отнемем лицензите. Не ни стигна времето! “

Не е била потърсена отговорност и от надзорните компании, работили по северната дъга. „ Едната се оказа наградена за надзирател на годината, сподели някогашният зам.-министър. Освен това лиценз може да бъде лишен до една година откакто бъде открито нарушаване в работата на надзорната компания, а при втората и третата този период беше към този момент изминал, много време преди ние да влезем в министерството. “

Източник: narod.bg