От октомври миналата година хутите не спират с атаките си

От октомври предходната година хутите не стопират с офанзивите си по кораби в Червено море. С действията си искат да покажат поддръжката си за групировката Хамас и палестинците. Това е племенна организация от планински регион в северен Йемен, който граничи със Саудитска Арабия. Идеологията на хутите се подразбира от техния девиз: " Бог е най-великият, гибел за Америка, гибел за Израел, проклинание над евреите, победа за исляма ". Те преглеждат нападенията против корабите, както и ракетите, които са изстреляли към Израел досега, като " възмездие " за израелските офанзиви против линията Газа. Редица компании за морски товарен превоз, измежду които гигантите Maersk, MSC и Hapag-Lloyd, пренасочиха корабите си вместо през Аденския залив в Арабско море и през Червено море към по-дългия маршрут около нос Добра вяра, ситуиран в южната част на Африка. Това удължава плаването им с над 20 дни. Заради спора, съгласно Bloomberg Intelligence, броят на контейнеровозите, преминаващи през Суецкия канал, е намалял с към 77% по отношение на предната година. Още по тематиката Транспорт 12 авг 2024 Водородни технологии 5 окт 2023 Транспорт 20 ное 2021 Тарифите – четирикратно повишени Допълнителният потенциал на плавателните съдове, нужен за корабоплаване по обиколния маршрут през Африка е завишило четирикратно цените. Цената за резервоар в този момент е близо 8 000 $ като за съпоставяне преди заложническата рецесия наемът е варирал сред $1,500 до $2,000. Скокът в цените неизбежно е довел и до покачване на продукцията в контейнерите. Според отчет на Economic Times спот цените за товари са нарастнали с почти 105% през последните три месеца, а сериозният дефицит на контейнери e засегнал необятен диапазон от промишлености, измежду които селското стопанство, автомобилостроенето, текстилната и химическата промишленост. Aвторите на отчета обобщават, че международната корабна промишленост изпитва разстройства, които доста засягат разнообразни браншове. Тлеещ проблем от 2021 година Ситуацията с хутите в допълнение е задълбочила остарял проблем от 2021 година. Най-големият производител на транспортни контейнери в Китай по този начин и не съумял да посрещне експлодиралия растеж в търсенето на контейнери, които се употребяват главно за транспорт на артикули в целия свят. Търговският взрив от втората половина на 2021 година изненадал производителите на контейнери, защото пандемията изтеглила близо 25 милиона железни кутии от нормалните им направления. Други пък години наред стоят блокирани на пристанища поради военни спорове. Войната сред Русия и Украйна също прави обстановката тежка, защото променената геополитическа обстановка и изолацията на Кремъл и прекратяването на комерсиалните връзки оставя хиляди контейнери блокирани на съветска земя. Всички тези фактори усложняват работата на китайските производители, които не са в положение да се оправят с дефицита. Индикациите са, че производството на контейнери се усилва и към края на лятото обстановката ще се възстановява. Списъците със поръчки обаче са големи и графиците са запълнени за месеци напред. А до момента в който се възстановява обстановката с контейнерите световната търговия е принудена да търси алтернативата – по въздух. Електронното издание Business Standard  цитира Аджай Сахай, общоприет шеф на Федерацията на индийските експортни организации (FIEO), който споделя, че „ експортьорите, изключително тези, които се занимават с фешън облекло, обувки и бързоразвалящи се артикули, минават към въздушни товари заради забавянията в морския превоз. Тази смяна е довела  по пътя на доминото и до разстройства в карго бранша, които не разполагали с  толкова доста товарни самолети, с цел да отговорят на скока в търсенето. Най-големите експортни играчи реагирали по-различен метод по кое време обстановката ще се промени. Едни гледали с оптимизъм, че това ще случи през идната година, за други ще отнемело по-дълго. И в случай че за самите компании рецесия с контейнери в световен мащаб има, не по този начин стои въпросът за двете най-големи пристанища в Ротердам и Антверпен, наричани още „ портите на Европа “. Ако се съди по оповестените финансови резултати за полугодието - рецесията в Червено море не се е отразила на активността им. Според мениджмънта на нидерландския порт рецесията с хутите надали ще повлияе върху общата продуктивност, която остава съвсем на същото равнище по отношение на година по-рано. " Можете да видите, че пазарът се приспособява към събитията ", споделя Будевейн Сиемънс, основен изпълнителен шеф на пристанищната администрация в Ротердам. Неговите упования са, че дефицитът ще се реши в края на годината с включването на спомагателни нови контейнери, които би трябвало да бъдат подготвени до есента. По отношение на цените до края на годината, мениджърът на нидерландския порт не се наема да предвижда. Но в случай че същият напредък продължи постепенно и фирмите прибавят във флота си спомагателни кораби, не би трябвало да се доближава до цени от времето на Ковид пандемията. Ситуацията с контейнерите не наподобява тревожна и на белгийския порт, който за полугодието е отчел 2,4% растеж на товарооборота с общо 70,4 милиона тона. „ Въпреки спада в продуктивността на стандартните общи товари на желязо и стомана, резултатите удостоверяват устойчивостта ни в условия на икономическа неустановеност “, разяснява  Аник Де Ридер, ръководител на борда на шефовете на пристанище Антверпен-Брюж. Като образец за това тя загатва новия връх, подложен през март за размер на контейнери, обработени на един транспортен съд на MSC China с 26 201 TEU (twenty-foot equivalent unit, бел. ред.). През 2023 година терминалите в пристанището на Хамбург са обработили общо 114,3 милиона тона артикули. По този метод потенциалът на морските товари е с 4,7% под равнището от миналата година. Капацитетът на контейнерите възлиза на 7,7 милиона TEU, намалявайки с 6,9%. През първата половина на 2023 година спадът в контейнерооборота възлиза на цели 11,7 % в съпоставяне със същия интервал на миналата година. " Когато погледнем развиването на нашите индикатори за продуктивност, ние сме на същото равнище като нашите северноевропейски съперници и се държим добре спрямо други пристанища. Спадът се дължи на първо място на сложната геополитическа и икономическа обстановка, пред която всички сме изправени ", изяснява Аксел Матерн, основен изпълнителен шеф на Port of Hamburg Marketing. Не толкоз оптимистично гледат обаче от компанията Moller-Maersk A/S, съгласно която световните транспортни проблеми, породени от спора в Червено море, ще продължат по-дълго от предстоящото и няма да бъдат решени тази година. Гигантът в сектора бе измежду първите атакувани, които бяха принудени да поемата през по-дългия маршрут през Африка. В известие до медиите във връзка постигнатите резултати за полугодието, датската компания споделя, че чака да са по-добри за тази година макар компликациите с прекосяването през Червено море. Печалбата преди лихви, налози, обезценяване и обезценка се очаквало да бъде ще бъде в порядъка сред 9 до 11 милиарда $ спрямо предходната им прогноза от 7 до 9 милиарда $. " Съвсем скоро системата ще се приспособи към новата действителност, че би трябвало да се обикаля и производителите би трябвало да се приготвят и възнамеряват за по-дълго време за изчакване, коментира Саймън Хийни, старши управител в консултантската компания за морски проучвания. Минимален риск от инфлация в регион ЦИЕ Погледнато обратно може сигурно да се каже, че блокадата на протока Баб Ел Мандеб не оказва въздействие върху динамичността на инфлацията в Европа. Транспортните разноски нормално съставляват единствено към 1.5 % от показателя на потребителските цени. Това е много пренебрежимо малко. Задръстванията на пристанищата, съгласно разбор на електронното издание eureporter.co, са били главният риск. За благополучие и това било избегнато. Средното време на престой на резервоар бил към 5 дни в Европа спрямо пик от 25 или даже 30 дни по време на най-лошите епизоди на Covid. Като към момента тленен риск обаче се дефинира евентуалната загуба на надзор над повече от един стратегически пролива за интернационална непоклатимост: Пролив Формоза (от значително значение за полупроводниците), на Ормузкият проток (масло) и Пролив Босфора (пшеница). Това са основни зони за световната стопанска система, които не могат да бъдат заобиколени или сменени като пролива Баб Ел Мандеб. Блокадата на протока Баб Ел Мандеб акцентира степента, до която нашите морски пътища към този момент не са безвредни. Намаляването на транспортните разноски и протекционизмът в този момент са двата съществени фактора за пренасяне и поддържане на другари – виждаме го доста добре с Мексико, което измества Китай като първи търговски сътрудник на Съединените щати. Ние имаме вяра, че заплахата от морската търговия също ще бъде мощен фактор, настояващ за пренасяне на бизнеса най-близо до целевия пазар през идващите години и десетилетия. Шестдесет години живяхме в ерата на условен мир. Това беше особеност в човешката история. Сега сме се върнали към естественото, назад към един проблематичен и по-рисков свят, споделя изданието в умозаключение по тематиката.