От месеци Airbus тества един доста странно изглеждащ малък самолет(снимка:

От месеци Airbus тества един много необичайно изглеждащ дребен аероплан
(снимка: Airbus)

Някои споделят, че ще са електрически. Други упорстват, че ще са водородни. Новото потомство самолети би трябвало да подобрят успеваемостта на досегашните и да покачат сигурността. Да се надяваме, че ще има и кой да се вози в тях.

На скрито място, надалеч от хорски погледи, Airbus от месеци тества един много необичайно изглеждащ аероплан. С широчина едвам 3 метра той е необичайно дребен, само че може да се окаже началото на нещо доста огромно в авиационната промишленост. Прилича на летящ чеп. Наричат го още „ смесено крило ”.

Смесеното крило

Airbus е кръстила отдалечено управлявания аероплан Маверик (). Фирмата споделя, че сега единствено изследва по какъв начин работи конфигурацията. Но прибавя още, че сходен дизайн има „ огромен капацитет ”. Един ден той може да бъде мащабиран до размера на действителен пътнически аероплан.

При обичайните самолети фюзелажът е „ мъртво тегло ” и по тази причина се нуждае от огромни крила, с цел да може да се вдигне и задържи в небето. При смесеното крило обаче целият корпус на структурата обезпечава подемна мощ. Така моделът може да бъде по-лек и по-малък от настоящ аероплан, носейки същия потребен товар.

Маверик е една от няколкото начинания на Airbus в тази посока. Има и доста други авиокосмически компании, които изпитват разнообразни нови модели с вяра да реализират огромната цел на промишлеността – да понижи на половина излъчванията от въздушния превоз до 2050 година спрямо равнищата от 2005 година

„ Това е в действителност огромно предизвикателство. Има огромно очакване от страна на обществото. Смятаме, че е наш дълг да намерим отговорите ”, споделя Сандра Бур-Шефер, основен изпълнителен шеф на Airbus UpNext, който прави оценка новите технологии за европейския галактически колос. „ Ние имаме вяра, че би трябвало да се заемем с една наистина… пробивна технология ”, добавя тя, представена от.

Летящото „ V ”

Не по-малко радикална концепция се изследва в Технологичния университет в Делфт в Нидерландия. Учените там работят по план, прочут като („ Летящото V ”). Това е нова идея за аероплан за дълги дистанции, за който те настояват, че би бил с до 20% по-ефективен от съвременен аероплан с най-съвременна техника като Airbus A350.

Подобно на Маверик, този план изоставя концепцията за стандартен фюзелаж. Но в тази ситуация формата е по-скоро като връх на стрела. Състои се от две крила, разпростряли се зад пилотската кабина, под формата на писмен знак „ V ”. Пътниците и товарът следва да бъдат поместени в самите крила.

„ Летящото V ” е нова идея за аероплан за дълги дистанции
(снимка: Tudelft)

Дизайнерите считат, че този модел би бил по-евтин за създаване в съпоставяне със „ смесеното крило ”, тъй като двете рамена могат да бъдат „ включени ” в останалата част на фюзелажа. Така самолетът може да бъде издигнат на части, а не едновременно.

„ Смятаме, че можем да поддържаме индустриалните разноски относително ниски спрямо концепциите, които биха имали неповторими съставни елементи ”, споделя Рулоф Вос, началник на плана за Flying-V и помощник в Технологичния университет в Делфт.

Първоначално планът бил концепция на приключил студент и част от дипломната му работа. По-късно обаче в създаването се намесват и холандската самолетна компания KLM и производителят Airbus. Умален прототипен модел се подвига за първи път в небето през юли 2020 година – от авиобаза в Германия.

Полетът на тестовия модел – безпилотен аероплан, захранван от акумулатори, с обсег на крилата от 3 метра – се смята за сполучлив. Изследователите споделят, че машината се е показала добре, макар че е страдала от известно „ аеродинамично разтърсване ”. То е затруднило задържането на крилата на едно равнище и в последна сметка е довело до „ ненапълно жестоко кацане ”, развалило предното колело.
още по тематиката
Понастоящем данните от тестванията се проучват и включват в симулатор на полетни проби. KLM споделя, че ще продължи да поддържа проучванията на Flying-V.

Привлекателността на по-ефективните самолети е явна за промишленост, в която контролът на разноските е жизненоважен за рентабилността и която е под мощен напън да понижи въздействието си върху околната среда. Реално базовият дизайн на пътническите самолети е неизменен от десетилетия.

Технически провокации

Има и други на практика въпроси, които би трябвало да се прегледат – някои от които специалистът по авионика Стив Райт от Университета на Западна Англия разказва като „ кол в колелата ”. Сред тях, да вземем за пример, е въпросът по какъв начин пасажерите ще се качват в или напущат самолета. При смесеното крило, да вземем за пример, необятната централна секция може да направи процеса на качване доста дълъг – ще лишава повече време. Пътниците биха били надалеч от спешните изходи при незабавен случай, а това не е задоволително.

Следва и въпросът за комфорта на пътуващите. Онези, които седят покрай страничните елементи на самолета – и на процедура са покрай ръба на „ крилото ” – ще усещат доста по-голямо придвижване, когато самолетът се накланя наляво или надясно при завиване. В същото време и кацането би трябвало да е под по-остри ъгли от нормалното за сегашните самолети.

Самият развой на произвеждане също е предизвикателство. Airbus, да вземем за пример, прави другите елементи и съставни елементи на съществуващите самолети в разнообразни местоположения из цяла Европа, преди да ги събере за дефинитивно сглобяване в заводите си в Хамбург и Тулуза. Това е изпитана верига за доставки, употребяваща характерен опит от всеки район.

„ Тази добре смазана индустриална машина… сигурно ще бъде напрегната и ще би трябвало да бъде модифицирана ”, споделя господин Райт. Airbus упорства, че сходни въпроси към този момент са в развой на разглеждане и ще бъдат премислени като част от процеса на планиране.

Транс-звуково крило с ферми

Съперникът Boeing пък от години учи идея, която е по-малко радикална на тип, само че въпреки всичко е огромно отклоняване от вида самолети, които познаваме момента: назовава го „ транс-звуково крило с ферми ”. Самолетите от този вид биха изглеждали релативно стандартно, с централен фюзелаж. Но самото крило ще е доста по-дълго и по-тънко. То ще е укрепено посредством ферми, наклонени нагоре под фюзелажа. Крилото ще се сгъва, с цел да улеснява достъпа до стандартните летищни портали.

Boeing споделя, че новият дизайн ще изисква 9% по-малко гориво от стандартния дизайн.

Ново потомство гориво

Но актуалните проучвания не са фокусирани единствено върху аеродинамиката. На дневен ред е и въпросът с каква сила се задвижват бъдещите самолети.

За полети с дребен обхват, с стеснен брой пасажери, батерията може да бъде жизнеспособно решение. За по-дълги дистанции обаче акумулаторите – най-малко за момента – са непрактични. Те са прекомерно тежки и не носят задоволително сила, с цел да обезпечат нескончаем полет на съответното тегло. Индустрията изследва други благоприятни условия, като хибридизация – при която част от тягата, нужна за полет, се обезпечава от електрическа сила.

Интериорът на Maveric е футуристичен
(снимка: Airbus)

Един от огромните проучвателен планове беше E-Fan X на Airbus – партньорство сред Airbus, Rolls-Royce и Siemens. Той включваше монтиране на индивидуален 2MW (2700 к.с.) електродвигател, задвижван от вграден генератор, в четиримоторен аероплан BAe 146 за изпитване. Ала опитът беше анулиран предходната година – преди системата да може да бъде тествана в полет – защото резултатите от Covid накараха Airbus да преразгледа целите си.

Тези цели в този момент включват проучване на задвижването с водород. Airbus дори се ангажира да построи първия в света аероплан с нулеви излъчвания до 2035 година Плановете на производителя разчитат на основаване на хибридни системи, употребяващи газови турбинни мотори, работещи с водород, както и водородни горивни кафези, за генериране на електрическа сила.

През септември Airbus показа три концептуални дизайна на самолети, задвижвани с водород. Водородното гориво може даже да се комбинира с някои от новите, радикални дизайни на самолети.

Но тук има забележителен проблем за превъзмогване. Засега по-голямата част от водорода се добива посредством преработката на метан – изкопаемо гориво. Това е енергоемък развой, който генерира обилни количества въглероден диоксид. За да бъдат в действителност нулевоемисийни, самолетите ще би трябвало да се зареждат с водород, създаден по доста по-екологичен метод – и ще са нужни огромни количества.

Но съгласно Глен Льевелин, вицепрезидент на Airbus за самолетите с нулеви излъчвания, самото общество в последна сметка ще даде решението. „ През идващото десетилетие, с цел да може обществото като цяло да извърши Парижкото съглашение, да извърши нашите климатични цели, ще би трябвало да преминем към зеления водород ”, безапелационен е той.