Тол системата – нужна стъпка, но да внимаваме с тарифата
От 16 август тази година камионите над 3.5 тона и рейсовете ще заплащат за прекосяването по автомагистралите тол такса. Тази седмица Министерството на районното развиване предложи план за цена, който беше посрещнат с отрицание от превозвачите. По този мотив " Дневник " разгласява разбора от Седмичния бюлетин на Института за пазарна стопанска система на старшия откривател Петър Ганев.
Въвеждането на тол системата в България предстоящо провокира вълна от мнения. Докато при започване на година се случи просто електронизацията на винетките за жителите, въпреки и с провал, в този момент следва същинската промяна – отпадането на винетките за товарните коли и въвеждането на тол такса на изминат километър. Последното несъмнено значи 1) осезаемо повишаване в таксуването на товарните коли и 2) превръщане на пирамидата по този начин, че огромната тежест да се носи от камионите, а не от колите.
Общата концепция на новата система е пътната инфраструктура да се самоиздържа, т.е. платените тол такси да покриват разноските по поддръжка и вложенията в нови пътища. Проблемът е, че мъчно може да се оцени какъв брой са тези разноски – размерът им най-малкото би зависил от решението да се строи една или друга автомагистрала в даден миг. Затова и въпросът какъв брой висока е новата тол такса е доста сложен за отговор. В опит да разясняваме препоръчаната цена, тук по-скоро ще гледаме нейната конструкция, ще я оценим през съответни образци и ще търсим сравнението с сходни системи в Европа.
Откъде идват приходите в този момент?
Приходите от винетки през 2018 година са 380 млн. лева От тях 268 млн. лева са приходите от леки коли, а останалите 112 млн. лева са приходите от тежкотоварните коли. Или с други думи, от всички доходи от пътища в страната, 70% идват от колите и 30% - от камионите. Това съответствие демонстрира, че в настоящата система по-голямата тежест пада върху хората, а бизнесът, чийто камиони в най-голяма степен повреждат и настилката, в действителност заплаща оскъдна цена. Затова и беше ясно, че всяка нова система в действителност ще товари камионите, а не хората.
Тук следва да създадем едно конкретизиране. Докато при жителите огромните доходи са от годишни винетки (206 млн. лева.), то при товарните коли картината е уравновесена, като приходите идват главно от дневни винетки (38 млн. лева.), месечни винетки (33 млн. лева.) и годишни винетки (30 млн. лева.). Ако гледаме и броя винетки, то при камионите най-често срещани са дневните винетки (близо 1,7 млн. винетки), а от всички останали най-често срещаните са месечните винетки за товарни коли над 12 тона с висок стандарт за нездравословните газове (183 хиляди винетки). Последните ще ги употребяваме по-надолу за примерни сметки, точно тъй като са най-често срещаните.
Кои какъв брой заплаща при остарялата и новата система?
Тол таксата цели да обърне пирамидата на приходите – по-голямата тежест да се носи от камионите, а не от жителите. При предстоящи доходи от над 1 милиарда лева от тол системата и опазване на настоящите доходи от винетките за леките коли, то съответствие би било следното: най-малко 75% от приходите ще идват от камионите и към 25% - от леките коли. Обръщането на пирамидата е напълно за сметка на увеличено облагане на камионите. За да забележим каква е смяната, ще слезем на равнище съответен образец.
Сравнение с дневната винетка
Да кажем, че през днешния ден един камион тръгне от София за Бургас. По настоящата система този камион ще заплати 23 лева дневна винетка. Напомняме, че това е и най-разпространената винетка при товарните коли. Ако се употребява някоя от по-дългосрочните винетки, то най-вероятно бизнесът си е направил сметката, че по този начин би било по-евтино. С други думи все още камионът от София до Бургас ще заплати в най-лошия вид тези 23 лева, а при по-дългосрочна винетка сумата дневно би била по-малка.
Какво би станало при новата тол система с този камион? Тук към този момент няма дневни, седмични и така нататък разновидности. Важни са километрите. Между София и Бургас са към 360 км. по автомагистралата и всичките те ще влязат в тол системата. Самата тол такса ще зависи от размера на камиона и евро стандарта, като теоретично би варирала от 28 лева (малък камион до 12 тона с висок евро стандарт) до цели 323 лева Последното, несъмнено, е доста краен вид – камион над 12 тона (4+ оси) с най-ниския вероятен евро стандарт. Тези образци биха били доста малко.
Един по-малък камион (до 12 тона), даже при най-лош евро стандарт би заплатил най-много 56 лева или двойно на настоящето. Най-разпространеният случай – камион над 12 тона (2-3 оси) със евро стандарт III или IV, би заплатил 132 лева За камион отново над 12 тона и същия стандарт, само че към този момент 4+ оси, таксата би се удвоила. Тази елементарна сметка демонстрира следното – препоръчаната тол такса е мощно подвластна от стандарта и изключително от размера на камиона. По-долу ще разясняваме дали тази напредничав канара не е прекомерно изострена в опит да се реализиран повече доходи.
Сравнение с месечната винетка
Големият резултат пада и върху тези, които пътуват постоянно, т.е. употребяват по-дългосрочни винетки. Вече споменахме, че най-разпространената винетка при камионите е месечната за 134 лева за огромен камион с по-висок стандарт. Ето тук идва огромната разлика – при новата система същият камион с тези пари може да пропътува един път София – Бургас (без връщане), а при остарялата – може да го прави цялостен месец без ограничаване. Просто остарялата система не регистрира честотата на пътувания и дава огромен бонус на тези, които непрекъснато са в придвижване и натрупат големи километри.
Много ли е скъпо?
Всъщност това е най-важният въпрос. Идеята на промяната, а точно този, който употребява и разрушава, да заплаща пропорционално и по-голямата част от тежестта да пада върху товарните коли, в общия случай е необятно призната и звучи разумно. Това няма по какъв начин да се реализира без съществено покачване на таксите за камионите, които сега заплащат алегорични суми. Къде обаче е салдото? Отговор на този въпрос можем да потърсим в сравнението с други страни и самата конструкция на цената.
От препоръчаната цена ясно се вижда, че тол таксата за дребните камиони (до 12 тона) е в действителност ниска спрямо други образци в Европейски Съюз – това са въпросните към 10 стотинки на километър (реално от 8 до 15 стотинки според от евро стандарта), които са сензитивно под таксата в Австрия (скъп пример) и с една концепция под таксите в Полша (евтин пример). В нашия образец нагоре също се видя, че при камионите под 12 тона липса голям скок по отношение на настоящето състояние – би имало подобен при огромна периодичност на пътуванията, само че това е целият смисъл на новата система и по този начин и би трябвало да бъде.
Тук обаче идва стъпката на оскъпяване при по-големите камиони – за тези над 12 тона (2-3 оси), таксата скача съвсем 3 пъти, а при тези с 4+ оси - още два пъти. Именно това стръмно повишаване при по-големите камиони трансформира картината. Видяхме и при нашия образец, че огромната разлика идва тъкмо в тези образци с по-големите камиони. Подобна стръмност не се следи в другите страни – и там тежките заплащат повече, само че разликата не е чак в пъти. Съответно и сравнението ни при тежките камиони се трансформира – раздалечаваме се с евтиния образец Полша и в някои категории (с по-нисък евро стандарт) напълно се доближаваме до скъпия образец Австрия.
Ясно е за какво е прибавен сходен метод. Първо, консултантът се е постарал да търси оптималната напредничавост – с оптимално наказване за тежките и тези, които замърсяват. На доктрина може би звучи добре, само че на процедура в Европа чак такава тежка напредничавост не се ползва. Второ, държавното управление гледа да удари непознатите директни камиони (тежки) и да облекчи локалните, които се допуска, че постоянно са по-леки – надлежно се предлага минимална цена за камион до 12 тона и огромен скок в цената за тези над 12 тона.
Това умозаключение обаче не е наложително постоянно правилно – надали локалните камиони за вътрешния пазар са всичките под 12 тона. Дори и по този начин да беше, тол таксата за тези над 12 тона би трябвало някак да се вписва в общата рамка – да гоним мощно повишена такса за тежките камиони по отношение на други образци в Европа не е удачно. По-скоро и при тежките камиони би трябвало да се стремим да сме в долната част на класирането, което не значи напълно да се откажем от прогресивността, само че просто стъпката не би трябвало да е в пъти.
А какво става с рейсовете?
Другата тематика, несъмнено, са рейсовете, които също ще бъдат наранени. При тях цената е най-ниска по отношение на всички разнообразни цени при камионите. Така обаче е и в други страни, в това число има страни, които освобождават рейсовете от тол такса. Като мотив в тази посока постоянно се употребява така наречен обществена функционалност на автобусния транспорт. Въпреки това нулевата такса за рейсове не наподобява положително решение. В последна сметка рационализацията на системата цели всеки да заплаща за потреблението на пътя – да, с огромен фокус върху камионите, само че не и без цена за коли или рейсове.
Предложението сега е такова, че в случай че рейс тръгне от София за Бургас, то неговата тол такса да бъде в границите на към 29 лева Може да падне и на 18 лева, в случай че е с най-високия евро стандарт. С други думи цената за рейсовете ще е от порядъка на приблизително 1 билет в направление – все едно данъчните да се качат в рейса и да вземат билета на един пасажер. Това най-вероятно също ще предстои на доста сериозен спор. Лошото в тази ситуация е, че за разлика от камионите, където стоката пътува за магазин, който към този момент продава на крайните клиенти, при рейсовете прехвърлянето на тежестта върху клиента става непосредствено и надлежно може да се вършат опити за по-рязка от нужната смяна в цената.
А общинските пътища?
Големият мотив за цялостната промяна с тол таксите е, че по този начин ще се рационализира системата и тези, които употребяват пътя, ще заплащат задоволително за поддържането и градежа на нови пътища. Това обаче не е напълно по този начин. В страната има 40 хиляди км. пътища. 20 хиляди км. са републиканските пътища, от които половината ще бъдат обхванати от тол системата, само че парите ще се употребяват за цялата републиканска мрежа. Останалите 20 хиляди км. обаче са общински пътища. За тях пари отново няма да има. Общинските пътища са така наречен локална активност, т.е. за тях дават отговор общините, само че от тях доходи няма и промяната не ги хваща.
Както и при републиканската пътна мрежа, и при общинските пътища няма изясненост какъв брой в действителност са нужните средства. Различни оценки дават стойност към 200 млн. лева на година, аако се съди от усвоените средства през предишни години. Новата тол система няма по какъв начин да реализира изцяло задачата си без да откри решение и за общините. Един вид е част от приходите да отиват за общинските пътища, оставяйки настрани автомагистралите да вземем за пример, само че с предписание за останалите доходи. Подобен спор би следвало да се случи в края на годината с новия бюджет.
Някои заключения
Въвеждането на тол системата е промяна в вярната посока, защото цели да рационализира пътния бранш. Потенциално тази система може да отвори пътя и за частни планове в пътното строителство, защото към този момент ще има изясненост за приходите от всяка една права и надлежно и концесионирането ще е допустимо. Предложената цена обаче, в търсене на над 1 милиарда лева доходи, залага прекомерно огромна напредничавост и оскъпяване за тежките камиони. Правителството най-вероятно ще би трябвало да отстъпи от сходна напредничавост – правейки по-малко оскъпяването за тежките камиони, което би имало и сериозен резултат върху предстоящите над 1 милиарда лева доходи.
Големият въпрос несъмнено е по какъв начин ще се разходват тези средства. Няма цялостна изясненост за какво се гони този 1 милиарда лева и какво би се случило, в случай че при промени в цената се реализиран по-малки доходи. Именно тези бюджетни въпроси са основни и по тях би трябвало да се даде повече информация. Остава открит и въпросът за общинските пътища, които са отвън системата и няма да получат нищо от предстоящите доходи.
Въвеждането на тол системата в България предстоящо провокира вълна от мнения. Докато при започване на година се случи просто електронизацията на винетките за жителите, въпреки и с провал, в този момент следва същинската промяна – отпадането на винетките за товарните коли и въвеждането на тол такса на изминат километър. Последното несъмнено значи 1) осезаемо повишаване в таксуването на товарните коли и 2) превръщане на пирамидата по този начин, че огромната тежест да се носи от камионите, а не от колите.
Общата концепция на новата система е пътната инфраструктура да се самоиздържа, т.е. платените тол такси да покриват разноските по поддръжка и вложенията в нови пътища. Проблемът е, че мъчно може да се оцени какъв брой са тези разноски – размерът им най-малкото би зависил от решението да се строи една или друга автомагистрала в даден миг. Затова и въпросът какъв брой висока е новата тол такса е доста сложен за отговор. В опит да разясняваме препоръчаната цена, тук по-скоро ще гледаме нейната конструкция, ще я оценим през съответни образци и ще търсим сравнението с сходни системи в Европа.
Откъде идват приходите в този момент?
Приходите от винетки през 2018 година са 380 млн. лева От тях 268 млн. лева са приходите от леки коли, а останалите 112 млн. лева са приходите от тежкотоварните коли. Или с други думи, от всички доходи от пътища в страната, 70% идват от колите и 30% - от камионите. Това съответствие демонстрира, че в настоящата система по-голямата тежест пада върху хората, а бизнесът, чийто камиони в най-голяма степен повреждат и настилката, в действителност заплаща оскъдна цена. Затова и беше ясно, че всяка нова система в действителност ще товари камионите, а не хората.
Тук следва да създадем едно конкретизиране. Докато при жителите огромните доходи са от годишни винетки (206 млн. лева.), то при товарните коли картината е уравновесена, като приходите идват главно от дневни винетки (38 млн. лева.), месечни винетки (33 млн. лева.) и годишни винетки (30 млн. лева.). Ако гледаме и броя винетки, то при камионите най-често срещани са дневните винетки (близо 1,7 млн. винетки), а от всички останали най-често срещаните са месечните винетки за товарни коли над 12 тона с висок стандарт за нездравословните газове (183 хиляди винетки). Последните ще ги употребяваме по-надолу за примерни сметки, точно тъй като са най-често срещаните.
Кои какъв брой заплаща при остарялата и новата система?
Тол таксата цели да обърне пирамидата на приходите – по-голямата тежест да се носи от камионите, а не от жителите. При предстоящи доходи от над 1 милиарда лева от тол системата и опазване на настоящите доходи от винетките за леките коли, то съответствие би било следното: най-малко 75% от приходите ще идват от камионите и към 25% - от леките коли. Обръщането на пирамидата е напълно за сметка на увеличено облагане на камионите. За да забележим каква е смяната, ще слезем на равнище съответен образец.
Сравнение с дневната винетка
Да кажем, че през днешния ден един камион тръгне от София за Бургас. По настоящата система този камион ще заплати 23 лева дневна винетка. Напомняме, че това е и най-разпространената винетка при товарните коли. Ако се употребява някоя от по-дългосрочните винетки, то най-вероятно бизнесът си е направил сметката, че по този начин би било по-евтино. С други думи все още камионът от София до Бургас ще заплати в най-лошия вид тези 23 лева, а при по-дългосрочна винетка сумата дневно би била по-малка.
Какво би станало при новата тол система с този камион? Тук към този момент няма дневни, седмични и така нататък разновидности. Важни са километрите. Между София и Бургас са към 360 км. по автомагистралата и всичките те ще влязат в тол системата. Самата тол такса ще зависи от размера на камиона и евро стандарта, като теоретично би варирала от 28 лева (малък камион до 12 тона с висок евро стандарт) до цели 323 лева Последното, несъмнено, е доста краен вид – камион над 12 тона (4+ оси) с най-ниския вероятен евро стандарт. Тези образци биха били доста малко.
Един по-малък камион (до 12 тона), даже при най-лош евро стандарт би заплатил най-много 56 лева или двойно на настоящето. Най-разпространеният случай – камион над 12 тона (2-3 оси) със евро стандарт III или IV, би заплатил 132 лева За камион отново над 12 тона и същия стандарт, само че към този момент 4+ оси, таксата би се удвоила. Тази елементарна сметка демонстрира следното – препоръчаната тол такса е мощно подвластна от стандарта и изключително от размера на камиона. По-долу ще разясняваме дали тази напредничав канара не е прекомерно изострена в опит да се реализиран повече доходи.
Сравнение с месечната винетка
Големият резултат пада и върху тези, които пътуват постоянно, т.е. употребяват по-дългосрочни винетки. Вече споменахме, че най-разпространената винетка при камионите е месечната за 134 лева за огромен камион с по-висок стандарт. Ето тук идва огромната разлика – при новата система същият камион с тези пари може да пропътува един път София – Бургас (без връщане), а при остарялата – може да го прави цялостен месец без ограничаване. Просто остарялата система не регистрира честотата на пътувания и дава огромен бонус на тези, които непрекъснато са в придвижване и натрупат големи километри.
Много ли е скъпо?
Всъщност това е най-важният въпрос. Идеята на промяната, а точно този, който употребява и разрушава, да заплаща пропорционално и по-голямата част от тежестта да пада върху товарните коли, в общия случай е необятно призната и звучи разумно. Това няма по какъв начин да се реализира без съществено покачване на таксите за камионите, които сега заплащат алегорични суми. Къде обаче е салдото? Отговор на този въпрос можем да потърсим в сравнението с други страни и самата конструкция на цената.
От препоръчаната цена ясно се вижда, че тол таксата за дребните камиони (до 12 тона) е в действителност ниска спрямо други образци в Европейски Съюз – това са въпросните към 10 стотинки на километър (реално от 8 до 15 стотинки според от евро стандарта), които са сензитивно под таксата в Австрия (скъп пример) и с една концепция под таксите в Полша (евтин пример). В нашия образец нагоре също се видя, че при камионите под 12 тона липса голям скок по отношение на настоящето състояние – би имало подобен при огромна периодичност на пътуванията, само че това е целият смисъл на новата система и по този начин и би трябвало да бъде.
Тук обаче идва стъпката на оскъпяване при по-големите камиони – за тези над 12 тона (2-3 оси), таксата скача съвсем 3 пъти, а при тези с 4+ оси - още два пъти. Именно това стръмно повишаване при по-големите камиони трансформира картината. Видяхме и при нашия образец, че огромната разлика идва тъкмо в тези образци с по-големите камиони. Подобна стръмност не се следи в другите страни – и там тежките заплащат повече, само че разликата не е чак в пъти. Съответно и сравнението ни при тежките камиони се трансформира – раздалечаваме се с евтиния образец Полша и в някои категории (с по-нисък евро стандарт) напълно се доближаваме до скъпия образец Австрия.
Ясно е за какво е прибавен сходен метод. Първо, консултантът се е постарал да търси оптималната напредничавост – с оптимално наказване за тежките и тези, които замърсяват. На доктрина може би звучи добре, само че на процедура в Европа чак такава тежка напредничавост не се ползва. Второ, държавното управление гледа да удари непознатите директни камиони (тежки) и да облекчи локалните, които се допуска, че постоянно са по-леки – надлежно се предлага минимална цена за камион до 12 тона и огромен скок в цената за тези над 12 тона.
Това умозаключение обаче не е наложително постоянно правилно – надали локалните камиони за вътрешния пазар са всичките под 12 тона. Дори и по този начин да беше, тол таксата за тези над 12 тона би трябвало някак да се вписва в общата рамка – да гоним мощно повишена такса за тежките камиони по отношение на други образци в Европа не е удачно. По-скоро и при тежките камиони би трябвало да се стремим да сме в долната част на класирането, което не значи напълно да се откажем от прогресивността, само че просто стъпката не би трябвало да е в пъти.
А какво става с рейсовете?
Другата тематика, несъмнено, са рейсовете, които също ще бъдат наранени. При тях цената е най-ниска по отношение на всички разнообразни цени при камионите. Така обаче е и в други страни, в това число има страни, които освобождават рейсовете от тол такса. Като мотив в тази посока постоянно се употребява така наречен обществена функционалност на автобусния транспорт. Въпреки това нулевата такса за рейсове не наподобява положително решение. В последна сметка рационализацията на системата цели всеки да заплаща за потреблението на пътя – да, с огромен фокус върху камионите, само че не и без цена за коли или рейсове.
Предложението сега е такова, че в случай че рейс тръгне от София за Бургас, то неговата тол такса да бъде в границите на към 29 лева Може да падне и на 18 лева, в случай че е с най-високия евро стандарт. С други думи цената за рейсовете ще е от порядъка на приблизително 1 билет в направление – все едно данъчните да се качат в рейса и да вземат билета на един пасажер. Това най-вероятно също ще предстои на доста сериозен спор. Лошото в тази ситуация е, че за разлика от камионите, където стоката пътува за магазин, който към този момент продава на крайните клиенти, при рейсовете прехвърлянето на тежестта върху клиента става непосредствено и надлежно може да се вършат опити за по-рязка от нужната смяна в цената.
А общинските пътища?
Големият мотив за цялостната промяна с тол таксите е, че по този начин ще се рационализира системата и тези, които употребяват пътя, ще заплащат задоволително за поддържането и градежа на нови пътища. Това обаче не е напълно по този начин. В страната има 40 хиляди км. пътища. 20 хиляди км. са републиканските пътища, от които половината ще бъдат обхванати от тол системата, само че парите ще се употребяват за цялата републиканска мрежа. Останалите 20 хиляди км. обаче са общински пътища. За тях пари отново няма да има. Общинските пътища са така наречен локална активност, т.е. за тях дават отговор общините, само че от тях доходи няма и промяната не ги хваща.
Както и при републиканската пътна мрежа, и при общинските пътища няма изясненост какъв брой в действителност са нужните средства. Различни оценки дават стойност към 200 млн. лева на година, аако се съди от усвоените средства през предишни години. Новата тол система няма по какъв начин да реализира изцяло задачата си без да откри решение и за общините. Един вид е част от приходите да отиват за общинските пътища, оставяйки настрани автомагистралите да вземем за пример, само че с предписание за останалите доходи. Подобен спор би следвало да се случи в края на годината с новия бюджет.
Някои заключения
Въвеждането на тол системата е промяна в вярната посока, защото цели да рационализира пътния бранш. Потенциално тази система може да отвори пътя и за частни планове в пътното строителство, защото към този момент ще има изясненост за приходите от всяка една права и надлежно и концесионирането ще е допустимо. Предложената цена обаче, в търсене на над 1 милиарда лева доходи, залага прекомерно огромна напредничавост и оскъпяване за тежките камиони. Правителството най-вероятно ще би трябвало да отстъпи от сходна напредничавост – правейки по-малко оскъпяването за тежките камиони, което би имало и сериозен резултат върху предстоящите над 1 милиарда лева доходи.
Големият въпрос несъмнено е по какъв начин ще се разходват тези средства. Няма цялостна изясненост за какво се гони този 1 милиарда лева и какво би се случило, в случай че при промени в цената се реализиран по-малки доходи. Именно тези бюджетни въпроси са основни и по тях би трябвало да се даде повече информация. Остава открит и въпросът за общинските пътища, които са отвън системата и няма да получат нищо от предстоящите доходи.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ