Недостиг на специалисти има и в други професии като машинисти,

Недостиг на експерти има и в други специалности като машинисти, ремонтен личен състав, като на всички места повода е една – ниски заплати и доста по-добри условия и възнаграждение в частния бизнес, написа transportal.bg. Недостигът на дежурни ръководители към този момент принуждава управлението на железниците да закрива гари, с цел да може да окомплектова с личен състав прилежащите им гари.  Няма младежи, а част от сътрудниците, с които едвам свързваме графика към този момент са си пуснали или приготвили молбите за овакантяване. Началниците ни вършат всичко допустимо да търсят хора и да запазят останалите, само че с трици маймуни не се ловят “ От НКЖИ — най-голямото държавно дружество у нас, признаха, че има сериозен проблем със профилирания личен състав, като сега има 846 свободни бройки за експерти.  От компанията обаче считат, че няма непосредствена заплаха от прекъсване на влаковото придвижване. Количествен и първокласен недостиг на личния състав се следи най-много в огромните градове и промишлени центрове. Средна възраст в компанията, която е най-големият шеф в страната, е 50,9 година, оповестяват от НКЖИ. Работната заплата за ръководител-движение е 1660 лева, а за стрелочник – 1310 лева по данни от компанията. В същото време заплатата на стрелочник в частна жп компания стартира от най-малко 1800 лв.. Според синдикатите не се планува нарастване на заплатите на чиновниците в жп превоза до края на годината. Такова ще има от 1 януари следващата година, когато се чака нарастване на минималната работна заплата. Очакваното нарастване обаче ще е с не повече от 20% и от дълго време е изядено от инфлацията.  Не са ясни и желанията за справяне с кадровата рецесия на транспортният министър Георги Гвоздейков, който както всички свои прародители до момента се занимава само с публичните поръчки и кадрови промени по върховете на БДЖ. Досега обаче думи като „ сигурност “, „ фрагменти “, „ възнаграждение “ отсъстват в обществените изяви на министъра, който от началото на ръководството си не откри време да разгласи обществено екипа и целите си за разлика от своите прародители Христо Алексиев и Николай Събев. Според окончателния вид на Националния проект за възобновяване и резистентност (НПВУ) България не може да получи никакви влакове, финансирани по проекта, в случай че не избере посредством обществена процедура жп транспортьор, реализатор на идващия Договор за социална услуга (ДОУ). Или казано на по-простичък български език, в случай че страната не позволи на частни компании да правят жп транспорти на пасажери, няма да получим никакви пари за влакове. Цитираме написаното в НПВУ едно към едно: „ … Република България е направила навреме нужните законодателни промени по отношение на отварянето на пазара на железопътни услуги за транспорт на пасажери с железопътен превоз, със Закона за изменение и допълнение на Закона за железопътния превоз от 8 март 2019 г. – В интервала 2022–2023 година ще се разпореди осъществяване на Анализ на настоящия Договор за осъществяване на публични транспортни услуги в региона на железопътния превоз на територията на Р.България сред МТС и „ БДЖ – Пътнически транспорти ” и подготовка на предложение/условия за възлагане на нов контракт, съгласно условията на Регламент (ЕС) 2016/2338 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 г.за изменение на Регламент (ЕО) № 1370/2007 относно отварянето на пазара на вътрешни услуги за пътнически транспорти с железопътен превоз. – Новият Договор за социална услуга (ДОУ) ще бъде предоставен посредством открита, недискриминационна и спортна тръжна процедура. – Възлагането ще вземе поради резултатите от разбора и договорът ще бъде подписан според настоящото все още законодателство. Избраният оператор на ДОУ ще получи преносимият състав от НПВУ и ще бъде негов ползвател (т. нар. „ keeper “). – След приключването на ДОУ операторът ще върне на страната преносимия състав в положението, в което го е получил, отчитайки амортизациите. Държавна помощ: Проектът не съдържа държавна помощ, която да е несъвместима с разпоредбите на Съюза, защото плануваният за доставка преносим състав ще бъде държавна благосъстоятелност и ще бъде възложен за прилагане на идващия оператор по контракт за социална услуга за транспорт на пасажери след 2024 година посредством открита недискриминационна процедура, а операторът ще бъде длъжен да го върне назад на държавата… “ Следователно, в случай че влаковете бъдат предоставени непосредствено на БДЖ-ПП, със сигурност България ще бъде разследвана за даване на държавна помощ. Според съветници на транспортния министър обаче съществувала нормативна „ малка врата “ за превъзмогване на този проблем, съдържаща се в цитирания нагоре Регламент (ЕС) 2016/2338. Става дума за наредбите на член 4а., които гласят следното: „ Освен в случай че националното право не не разрешава това, способният орган може да реши да разпореди прякообществена поръчка за публични услуги за пътнически транспорт с железопътен превоз: а) когато смята, че директното възлагане е целесъобразно заради съответните структурни и географски характерности на въпросния пазар и мрежа, и по-конкретно размер, характерности на търсенето, трудност на мрежата, техническа и географска изолация и услугите, включени в поръчката, и б) когато такава поръчка би довела до възстановяване на качеството на услугите или успеваемостта на разноските, или и двете, спрямо предходната социална поръчка за услуги. … За страни членки, в които на 24 декември 2017 година оптималният годишен размер на пазара е по-малко от 23 милиона влак-километра и които разполагат единствено с един способен орган на национално ниво и с една обществена поръчка за услуги, която обгръща цялата мрежа, се смята, че извършват изискването в подточка а). Когато способен орган от една от тези страни членки реши да разпореди директно социална поръчка за услуги, въпросната страна членка уведомява Комисията за това. Обединеното кралство може да реши да приложи настоящата алинея по отношение на Северна Ирландия... “ БДЖ-ПП извършва това изискване, като влаковете му през предходната година са минали едвам 20.092 млн. влак-километри. И тъкмо тук се натъкваме на Детайл № 2: Добре би било съветниците на министър Гвоздейков да се върнат малко обратно във времето, с цел да прочетат Стенограмата от съвещанието на Комисията по превоз и известия на предходното 48-о Народно събрание, извършено на 31 януари 2023 година. От думите на депутата Димитър Найденов, правист по обучение, излиза наяве, че страната не може да разпореди Договора за социална услуга непосредствено на БДЖ-ПП, така като цитираният регламент се задейства в догадка на дерогация. „ Такава дерогация нямаше. Трябваше да я желаяме преди две години, а не сме. Не сме я внесли преди две години дерогацията и затова непосредствено възлагане към днешна дата не може… Нека не изпадаме в догадка да обясняваме… по какъв начин желаеме да спасяваме БДЖ, а да вкараме България в наказателни процедури и да стигнем до неусвояване на средствата по Плана за възобновяване и резистентност “, декларира на съвещанието на комисията Димитър Найденов. Това са обстоятелствата, представени буквално. От тях следва, че с отхвърли си от осъществяване на открита процедура за избор на реализатор на бъдещия ДОУ, настоящето управление на МТС на практика отлага и либерализацията на пътническите жп превози с нови 15 години. Тоест – нарушава освен личния си Закон за железопътния превоз, само че и още една камара европейски регламенти и наставления. Всъщност – тръгваме на инат на цялата икономическа политика на Европейския съюз.  Явно, тъй като се мислим за доста умни, въпреки че сме си все същите хитреци вид „ Андрешко “.