"Трейс груп": АПИ решава как да се ремонтират пътищата!
Не строителната компания, а Агенция " Пътна инфраструктура " дефинира по какъв начин да се ремонтира и строи пътят София – Своге, където в събота стана тежката злополука с 17 жертви. Това разяснява за " Дарик " ръководителят на Надзорния съвет на холдинга " Трейс груп " Николай Михайлов.
Фирмата е последната, направила ремонта на сектора в Искърското дефиле, където в събота рейс се прекатурна, а при случая починаха 17 души и пострадаха десетки.
Михайлов настоя, че възложителят на ремонта в лицето на Агенция " Пътна инфраструктура " и проектантът по плана дефинират по какъв начин да бъде осъществен ремонтът.
" Аз не утвърждавам построяването на бордюри до пътното платно изключително в подобен рисков сектор, където стана злополуката ", добави още Михайлов.
Според него при запрашаване на пътя, а по-късно и при дъжд, мръсотията, която се събира край бордюра, може да понижи в допълнение сцеплението сред гумите и пътното платно. Ремонтът на пътя София – Своге е осъществен от дъщерната компания на холдинга – " Трейс Своге ".
От края на юни компанията е закрита, а капиталът трансфериран в друго сдружение.
В контракта за ремонт на пътя Своге – София няма условие какво би трябвало да бъде сцеплението на трасето, сподели Михайлов.
" Първо, допустимо е да има изхабяване на пътната настилка. В съответния контракт, който е юридически в Своге, в документите няма аршин какво би трябвало да бъде сцеплението по време на осъществяването. Когато са минали четири години, каквото и да е било сцеплението при нов път, по-късно то се трансформира фрапантно по време употребата. Тук има един огромен проблем, тъй като този път е юридически по критериите и нормативните документи за второразреден път, като се е имало поради, че не е толкоз претрупан по времето, когато са правени плановете. Ако строителят е направил пътя преди четири години, плановете са правени няколко години преди този момент. Когато е юридически планът, от заданието за този път може би са минали най-малко седем-осем години. Тогава са заложени напълно други критерии ", сподели Михайлов.
Възложителят и проектантът дефинират стандарта и качеството на ремонта, а не строителят, добави той.
" В съответния случай евентуално се е получил и различен проблем. Гледах фотоси, тъй като не съм в София, че в сектора на злополуката има бордюр. Пътните експерти сме извънредно срещу построяването на бордюри по пътищата, тъй като те са огромен проблем на сигурността, само че такива са нормите на планиране сега ", сподели Михайлов. ой обясни, че към бордюра се натрупват праховидни частици, които изключително с смесени с изгорелите газове на тежките коли, образуват филм, по който гумите се плъзгат.
" И когато завали дъжд, този филм стартира да работи и в може в сектори, изключително в сектори с наклони, където се е образувал подобен филм, коефициентът на сцепление да падне доста по тези аргументи, не тъй като самата настилка има невисок коефициент на сцепление ", изясни Михайлов.
Фирмата е последната, направила ремонта на сектора в Искърското дефиле, където в събота рейс се прекатурна, а при случая починаха 17 души и пострадаха десетки.
Михайлов настоя, че възложителят на ремонта в лицето на Агенция " Пътна инфраструктура " и проектантът по плана дефинират по какъв начин да бъде осъществен ремонтът.
" Аз не утвърждавам построяването на бордюри до пътното платно изключително в подобен рисков сектор, където стана злополуката ", добави още Михайлов.
Според него при запрашаване на пътя, а по-късно и при дъжд, мръсотията, която се събира край бордюра, може да понижи в допълнение сцеплението сред гумите и пътното платно. Ремонтът на пътя София – Своге е осъществен от дъщерната компания на холдинга – " Трейс Своге ".
От края на юни компанията е закрита, а капиталът трансфериран в друго сдружение.
В контракта за ремонт на пътя Своге – София няма условие какво би трябвало да бъде сцеплението на трасето, сподели Михайлов.
" Първо, допустимо е да има изхабяване на пътната настилка. В съответния контракт, който е юридически в Своге, в документите няма аршин какво би трябвало да бъде сцеплението по време на осъществяването. Когато са минали четири години, каквото и да е било сцеплението при нов път, по-късно то се трансформира фрапантно по време употребата. Тук има един огромен проблем, тъй като този път е юридически по критериите и нормативните документи за второразреден път, като се е имало поради, че не е толкоз претрупан по времето, когато са правени плановете. Ако строителят е направил пътя преди четири години, плановете са правени няколко години преди този момент. Когато е юридически планът, от заданието за този път може би са минали най-малко седем-осем години. Тогава са заложени напълно други критерии ", сподели Михайлов.
Възложителят и проектантът дефинират стандарта и качеството на ремонта, а не строителят, добави той.
" В съответния случай евентуално се е получил и различен проблем. Гледах фотоси, тъй като не съм в София, че в сектора на злополуката има бордюр. Пътните експерти сме извънредно срещу построяването на бордюри по пътищата, тъй като те са огромен проблем на сигурността, само че такива са нормите на планиране сега ", сподели Михайлов. ой обясни, че към бордюра се натрупват праховидни частици, които изключително с смесени с изгорелите газове на тежките коли, образуват филм, по който гумите се плъзгат.
" И когато завали дъжд, този филм стартира да работи и в може в сектори, изключително в сектори с наклони, където се е образувал подобен филм, коефициентът на сцепление да падне доста по тези аргументи, не тъй като самата настилка има невисок коефициент на сцепление ", изясни Михайлов.
Източник: novinite.bg
КОМЕНТАРИ