Въздушен ас и опитен инструктор обясни защо у нас зачестиха авиокатастрофите с частни самолети на богаташи
Мнозина взимат лиценза, с цел да го демонстрират на другари, споделя в изявление инструкторът Свилен Иванов, представен от " Монитор ".
- Г-н Иванов, има ли интерес от младежите да летят?
- Искат да се осъществят главно като професионални водачи. Няма към този момент място, където да се образоват, както едно време, и по тази причина към този момент посещават учебни заведения. Всичко е за сметка на обучаемия, няма към този момент държавна поръчка. Има взрив, има огромен апетит за водачи, освен в Европа, а в целия свят. Младите виждат, че има реализиция, влагат в себе си посредством близки или заеми. Голяма част от тях имат добре развито консуматорско мислене. Не може да се работи на пусто, би трябвало цел. Още по времето, до момента в който летях акробатично, пристигна едно момче и ме пита: „ Ако се науча да върша като тебе, какъв брой пари ще получавам? “ Но в случай че започнеш първо да мислиш откъм парите и какво ще кажат тези, дето са долу и те гледат – ти си умрял. Тук се желае отдаденост, настройка. Търсят популярност, фотоси и пари. Ако съм мислел какво вършат тези долу, щях да съм отпътувал от дълго време.
- През какъв път би трябвало да преминат, с цел да вземат професионален бревет?
- Първо стават фенове, учат доктрина и три-четири месеца курс хвърчене. Обучението им коства приблизително към 20 хиляди лв., в което влиза и теорията. Но зависи от индивида какъв брой е сериозен. Летенето не е за хора, които нямат време да се учат. След любителската фаза имат право да летят независимо, да извършват за себе си, само че не да возят хора против пари. Като направи часовете, може да продължи напред. И преди този момент може да стартира, само че единствено на теорията за 6 - 7 месеца за професионален курс. През това време може да надгражда с часове във въздуха, да натрупа 120 - 130 часа и по-късно да вземе изпитите в транспортното министерство. Едва тогава може да продължи с останалите три спомагателни модула. Общо 210 часа и с тази подготовка може да кандидатства към този момент в някоя огромна компания. Но тук нещата стартират още веднъж, в случай че си мислите, че това е краят на образованието му. Той е базово теоретичен, тук към този момент стартира усвояването на новите съвременни самолети, през тренажори и така нататък
Всичко зависи от индивида, само че цялото образование лишава към две години с доктрина дружно. През годините съм обучил 650 индивида, доста от тях са станали експерти.
- Чужденци образоват ли се?
- Имат право, тъй като сме в Европейския съюз. Важното е да имаш инструктор с добър британски, с цел да нямаш усложнения в образованието. Без проблеми идват да се образоват у нас, тъй като бреветите са конвертируеми. Цените ни са най-ниските, само че това е, тъй като младежите нямат пари и се отразява и на нас. Затова прирастът на млади водачи е муден, тъй като горивото е скъпо, както и други неща. Държавата безусловно е абдикирала, ние сме си частници. Но държавна поръчка не би трябвало да има повече, не може едни бързо да си намират връзки и да летят, а другите да стоят извън. Няма смисъл, по-добре е това да не случва в никакъв случай. На доктрина могат да се образоват и в университети, а по-късно при нас се учат да летят.
- Защо към този момент няма високи условия за обучение?
- Световна процедура е към този момент водачите да бъдат и единствено със приблизително обучение, което не е доста добре. За да стане пълководец един човек, той би трябвало да има един екзистенц-минимум познания. Някак си не върви от скамейката в учебно заведение да станеш пълководец, добре е да можеш да станеш до втори водач. Но ние копираме добре, въпреки че мога доста да диспутирам какво знаем ние за летенето спрямо Европа.
- Какви хора желаят да станат фенове водачи?
- Хора всевъзможни, има такива с положителни специалности, с стопански благоприятни условия. Купуват си самолети и летят задоволително добре. Има и някои, които много се научиха да летят и си накупиха скъпи машини и стигат до Европа. Втората група, които идват, са с по-малки благоприятни условия, имитират хората с доста пари, само че не става, без да летиш непрекъснато. И третата категория - дребна е, само че си взимат книжката, без да знаят за какво, и те са по-скоро рисковите. Хубаво е, че не се хвърлят толкоз във въздуха. Добре е всеки, които тръгне за първи път към летището, да застане пред огледалото и да се попита за какво го прави. Когато човек не лети, той губи тренировката, летенето не е като шофирането. Необходими са други привички. Да не приказваме, че минимумът е фенът да има 40 - 50 часа годишно най-малко. Има фрапиращи случаи, пет часа за две години. Доближават се до летенето на военните ни водачи, което е трагично.
Второто нещо, преди да се решат, е да си бръкнат в джобовете и да преценяват дали това наслаждение е за тях. За да бъдат безвредни за себе си, за околните, да не им пречи на фамилията и на всичко останало. Затова би трябвало да имат задоволително финансови благоприятни условия. Разходите са доста, не е единствено да купиш машината – поддръжка на самолета, хангар, гориво, такси и други Има водачи, които се комбинират и купуват общ аероплан.
- Кой ревизира качествата на водачите, откакто вземат бревет?
- Аз съм един от проверяващите, на две години би трябвало да им се удължава тескерето. Само по книжката по кое време е летял и какъв брой може да се види дали един човек е в час. Затова споделям, че има хора, които взимат лиценза, с цел да го демонстрират на другари, да си го имат, без да летят. Въпрос на самокритика е, а не самочувствие, в случай че я няма, ще пострада и при ръководството на кола. Мина от дълго време времето, когато летяха на пакост, младите участваха в разнообразни клубове по ползи, които страната дотираше с пари. Ние инвестирахме преди в хората си.
- На какво равнище са нашите водачи и образованието им?
- Имаме добра последователност при професионалните водачи, едни от най-сериозните сме ние. То ни се отдава, в гена ни е. Както гимнастиката при дамите, както е с битката и щангите. Наследственост има, нещата си ги можем. Сега авиацията ни се подвига като феникс от пепелта. Хората си купуват самолети, имат пари и го вършат за кеф. Школите се развиват също, само че от нищото, множеството от изоставени площадки.За разлика от Румъния у нас след измененията самолетите бяха разпродадени. При нашите съседи всичките самолети си останаха на някогашните аероклубове и те продължиха да развиват спорта. Разбира се, по нов метод, посредством вложители. Докато при нас се стартира всичко от нулата. На Балканите не можем да се съпоставяме с никой. След измененията започнахме отначало, нито един аероклуб не е останал да си употребява базата. Закупихме самолети, започнахме да образоваме инструктори. У нас има към 25 квалифицирани да образоват.
ВИЗИТКА :
О.р. полк. Свилен Иванов е дълготраен инструктор на леки самолети
Има над 10000 летателни часа, от които над 1200 аеробатика, и повече от 5000 като инструктор
Единственият у нас аерошоу водач с над 200 демонстрации
Пилот-изпитател на самолети, създадени у нас
Член на някогашния Български народен тим по фигурен пилотаж
- Г-н Иванов, има ли интерес от младежите да летят?
- Искат да се осъществят главно като професионални водачи. Няма към този момент място, където да се образоват, както едно време, и по тази причина към този момент посещават учебни заведения. Всичко е за сметка на обучаемия, няма към този момент държавна поръчка. Има взрив, има огромен апетит за водачи, освен в Европа, а в целия свят. Младите виждат, че има реализиция, влагат в себе си посредством близки или заеми. Голяма част от тях имат добре развито консуматорско мислене. Не може да се работи на пусто, би трябвало цел. Още по времето, до момента в който летях акробатично, пристигна едно момче и ме пита: „ Ако се науча да върша като тебе, какъв брой пари ще получавам? “ Но в случай че започнеш първо да мислиш откъм парите и какво ще кажат тези, дето са долу и те гледат – ти си умрял. Тук се желае отдаденост, настройка. Търсят популярност, фотоси и пари. Ако съм мислел какво вършат тези долу, щях да съм отпътувал от дълго време.
- През какъв път би трябвало да преминат, с цел да вземат професионален бревет?
- Първо стават фенове, учат доктрина и три-четири месеца курс хвърчене. Обучението им коства приблизително към 20 хиляди лв., в което влиза и теорията. Но зависи от индивида какъв брой е сериозен. Летенето не е за хора, които нямат време да се учат. След любителската фаза имат право да летят независимо, да извършват за себе си, само че не да возят хора против пари. Като направи часовете, може да продължи напред. И преди този момент може да стартира, само че единствено на теорията за 6 - 7 месеца за професионален курс. През това време може да надгражда с часове във въздуха, да натрупа 120 - 130 часа и по-късно да вземе изпитите в транспортното министерство. Едва тогава може да продължи с останалите три спомагателни модула. Общо 210 часа и с тази подготовка може да кандидатства към този момент в някоя огромна компания. Но тук нещата стартират още веднъж, в случай че си мислите, че това е краят на образованието му. Той е базово теоретичен, тук към този момент стартира усвояването на новите съвременни самолети, през тренажори и така нататък
Всичко зависи от индивида, само че цялото образование лишава към две години с доктрина дружно. През годините съм обучил 650 индивида, доста от тях са станали експерти.
- Чужденци образоват ли се?
- Имат право, тъй като сме в Европейския съюз. Важното е да имаш инструктор с добър британски, с цел да нямаш усложнения в образованието. Без проблеми идват да се образоват у нас, тъй като бреветите са конвертируеми. Цените ни са най-ниските, само че това е, тъй като младежите нямат пари и се отразява и на нас. Затова прирастът на млади водачи е муден, тъй като горивото е скъпо, както и други неща. Държавата безусловно е абдикирала, ние сме си частници. Но държавна поръчка не би трябвало да има повече, не може едни бързо да си намират връзки и да летят, а другите да стоят извън. Няма смисъл, по-добре е това да не случва в никакъв случай. На доктрина могат да се образоват и в университети, а по-късно при нас се учат да летят.
- Защо към този момент няма високи условия за обучение?
- Световна процедура е към този момент водачите да бъдат и единствено със приблизително обучение, което не е доста добре. За да стане пълководец един човек, той би трябвало да има един екзистенц-минимум познания. Някак си не върви от скамейката в учебно заведение да станеш пълководец, добре е да можеш да станеш до втори водач. Но ние копираме добре, въпреки че мога доста да диспутирам какво знаем ние за летенето спрямо Европа.
- Какви хора желаят да станат фенове водачи?
- Хора всевъзможни, има такива с положителни специалности, с стопански благоприятни условия. Купуват си самолети и летят задоволително добре. Има и някои, които много се научиха да летят и си накупиха скъпи машини и стигат до Европа. Втората група, които идват, са с по-малки благоприятни условия, имитират хората с доста пари, само че не става, без да летиш непрекъснато. И третата категория - дребна е, само че си взимат книжката, без да знаят за какво, и те са по-скоро рисковите. Хубаво е, че не се хвърлят толкоз във въздуха. Добре е всеки, които тръгне за първи път към летището, да застане пред огледалото и да се попита за какво го прави. Когато човек не лети, той губи тренировката, летенето не е като шофирането. Необходими са други привички. Да не приказваме, че минимумът е фенът да има 40 - 50 часа годишно най-малко. Има фрапиращи случаи, пет часа за две години. Доближават се до летенето на военните ни водачи, което е трагично.
Второто нещо, преди да се решат, е да си бръкнат в джобовете и да преценяват дали това наслаждение е за тях. За да бъдат безвредни за себе си, за околните, да не им пречи на фамилията и на всичко останало. Затова би трябвало да имат задоволително финансови благоприятни условия. Разходите са доста, не е единствено да купиш машината – поддръжка на самолета, хангар, гориво, такси и други Има водачи, които се комбинират и купуват общ аероплан.
- Кой ревизира качествата на водачите, откакто вземат бревет?
- Аз съм един от проверяващите, на две години би трябвало да им се удължава тескерето. Само по книжката по кое време е летял и какъв брой може да се види дали един човек е в час. Затова споделям, че има хора, които взимат лиценза, с цел да го демонстрират на другари, да си го имат, без да летят. Въпрос на самокритика е, а не самочувствие, в случай че я няма, ще пострада и при ръководството на кола. Мина от дълго време времето, когато летяха на пакост, младите участваха в разнообразни клубове по ползи, които страната дотираше с пари. Ние инвестирахме преди в хората си.
- На какво равнище са нашите водачи и образованието им?
- Имаме добра последователност при професионалните водачи, едни от най-сериозните сме ние. То ни се отдава, в гена ни е. Както гимнастиката при дамите, както е с битката и щангите. Наследственост има, нещата си ги можем. Сега авиацията ни се подвига като феникс от пепелта. Хората си купуват самолети, имат пари и го вършат за кеф. Школите се развиват също, само че от нищото, множеството от изоставени площадки.За разлика от Румъния у нас след измененията самолетите бяха разпродадени. При нашите съседи всичките самолети си останаха на някогашните аероклубове и те продължиха да развиват спорта. Разбира се, по нов метод, посредством вложители. Докато при нас се стартира всичко от нулата. На Балканите не можем да се съпоставяме с никой. След измененията започнахме отначало, нито един аероклуб не е останал да си употребява базата. Закупихме самолети, започнахме да образоваме инструктори. У нас има към 25 квалифицирани да образоват.
ВИЗИТКА :
О.р. полк. Свилен Иванов е дълготраен инструктор на леки самолети
Има над 10000 летателни часа, от които над 1200 аеробатика, и повече от 5000 като инструктор
Единственият у нас аерошоу водач с над 200 демонстрации
Пилот-изпитател на самолети, създадени у нас
Член на някогашния Български народен тим по фигурен пилотаж
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ