Марки като MG или BYD могат да създадат заводи, вериги

Марки като MG или BYD могат да основат фабрики, вериги за доставки и центрове за научноизследователска и развойна активност, с цел да избегнат митата и да понижат опасенията от нелоялна конкуренция.

Тъй като китайските производители на коли се пробват да станат значими играчи в Европа, те се сблъскват с доста от същите трудности, с които в миналото са се сблъсквали японските и южнокорейските марки.

Установените производители на коли от ден на ден гледат на тези китайски новаци като на сериозна опасност за техния пазарен дял.

Те се притесняват, че съперниците от Китай ще употребяват преимуществата си във връзка с разноските oсобено що се отнася до батериите и производството, с цел да подбиват цените по време на прехода към електрически транспортни средства.

Потенциална комерсиална война

Това провокира ответна реакция. Най-вече следствието на Европейската комисия по отношение на поддръжката на Пекин за създаваните в Китай електрически транспортни средства. Следствието може да е въвеждане на мита или други пък ограничения. Съответно – да провокира комерсиална война, в случай че Китай предприеме ответни дейности.

Перспективата за нова световна мощ в автомобилостроенето, която употребява преимуществата на разноските, с цел да унищожи одобрената локална промишленост, припомня за сходна обстановка преди към 40 години. Тогава рентабилните японски марки като Toyota и Nissan надраснаха вътрешния си пазар и потърсиха нови клиенти в чужбина, в Европа и Съединени американски щати. 

В отговор на това при започване на 90-те години Европейската общественост подписа съглашение с Япония за установяване на таван на вноса на японски коли. Това последва локалните квоти в страни като Англия, Франция, Италия и Испания.

Изправени пред сходни евентуални спънки, китайските марки, в това число BYD, MG Motor и Great Wall Motor, в този момент търсят идната стъпка. Местно произвеждане в Европа. 

„ Когато продаваш 200 000 автомобила годишно, е по-добре да произвеждаш на място “. Заяви Уилям Уанг, началник на Англия и Европа в MG, пред Automotive News Europe по-рано тази година. Според него преимуществата за MG включват по-добра сърдечност към европейските усети, както и по-добра интеграция на пазара.

Продажбите на MG в Европа са се нараснали със 123% до 170 000 до октомври. Според данни на пазарните откриватели Dataforce.

Норвегия като насочна точка

Задната врата за нахлуване в Европа за доста китайски марки, започвайки към 2019 година, е Норвегия. Тя дребен, само че богат пазар, който мощно субсидира електрическите автомобили. Освен това няма 10-процентна цена за вносните коли, наложена от Европейския съюз и Англия. 

Оттогава насам марки като Nio, Xpeng и BYD навлязоха на по-широкия европейски пазар с друг триумф. В края на октомври китайските марки са заели 3% пазарен дял в Западна Европа. По данни на анализатора Матиас Шмидт. Той е профилиран в региона на електрическите и хибридните коли.

MG, именита английска марка, която в този момент е благосъстоятелност на SAIC, в последно време бележи бърз напредък в Европа. Китайските автомобилни производители може би са достигнали краткотраен таван, споделя Шмидт. „ Те удариха буферите на разширението “. Той показва като една от аргументите компликациите при превозването на коли от Китай.

В композиция с вероятността Европейски Съюз да оскъпи вноса на електрически коли от Китай, пътят за някои китайски марки е този, който Япония пое през 80-те години на предишния век. Местно произвеждане. Макар че установяването на европейски индустриален отпечатък може да помогне за отбягване на митата, той също по този начин е по-скъп спрямо Китай, сподели Уанг от MG.

Как беше „ дежа вю “ на китайски?

Ситуацията, в която се намира Китай сега, е такава, каквато Япония изпитва в края на 70-те и началото на 80-те години на предишния век. В страната високата успеваемост е съчетана със свръхкапацитет. И по стопански аргументи износът на част от този непотребен потенциал е съвършен. Особено когато междинната продажна цена в Европа е доста по-висока от тази в Китай.

Произвеждането на коли в Китай е с към 20-25% по-евтино, в сравнение с в Европа. Това споделя Дейвид Бейли, професор по бизнес стопанска система в Бирмингамското бизнес учебно заведение във Англия. „ Китайците имат такова голямо преимущество в разноските, даже по-голямо, в сравнение с имаха японците. Защо им е да създават в Европа? “, споделя той.

„ Ще вършиме по-добри коли “

Една от аргументите е, че завладяването на европейския пазарен дял посредством експорт на коли, създадени напълно с локалната китайска верига за доставки, ще провокира паника измежду законодателите. Тяхната задача е да пазят европейската промишленост. Казва Анди Палмър, някогашен изпълнителен шеф на Nissan и Aston Martin. 

Палмър се причислява към Nissan през 1991 година, малко откакто японската компания основава първия си европейски цех в Съндърланд, Северна Англия, през 1984 година Той оказва помощ за основаването на европейски инженерен център на компанията, също във Англия.

Според него принудата да се преместиш по-близо до пазара може да има и други преимущества, с изключение на избягването на митата.

През последните години Toyota, която има четири завода в Европа и Турция, реализира триумф с насочени към Европа коли. Това са компактния SUV C-HR и дребния SUV Yaris Cross. Друг образец е дребният SUV на Nissan Juke.

Когато си в Рим, прави дизайн като римляните

Много китайски компании към този момент следват този път. Geely разполага с огромно оборудване за научноизследователска и развойна активност и планиране в Швеция. То беше построено след закупуването на Volvo през 2010 г. В момента се употребява марките на групата Zeekr и Lynk & CO. 

Някои марки са наели водещи европейски дизайнери. Така търсят преимущество в конкуренцията си с одобрени марки, които могат да се похвалят с доста десетилетия завещание.

Дизайнът на Changan да вземем за пример се управлява от Клаус Зичиора, някогашен началник на дизайна на Volkswagen Group. Дизайнът на марката Geely Auto Group се следи от Стефан Зилаф, някогашен началник на дизайна на Bentley. Глобалният дизайн на BYD се управлява от Волфганг Егер, немски дизайнер, работил в Alfa Romeo, Audi и Lamborghini.  

Някои китайски производители на коли също са подхванали най-краткия път в борбата за самопризнание от страна на потребителите. Това е закупуването на одобрени марки. Например Geely – Volvo и Lotus, и SAIC – MG. „ Мисля, че ще станем очевидци на повече придобивания на западни марки, с цел да им помогнем на пазара “. Казва професор Бейли.

За да продават колите в Европа, някои китайски марки са привлекли съществуващи дилърски групи, вместо да основават свои лични мрежи. Например Great Wall Motor (сега известна като GWM в Европа) е обединила напъните си с Emil Frey в Германия. 

Изучаване на локалните усети

Но даже и стимулирани, добре обезпечени дилъри или даже национална компания за продажби, благосъстоятелност на автомобилния производител, не могат да заместят уместно районно насочено поделение за продажби и маркетинг. Мнението е на Палмър, някогашен изпълнителен шеф на Nissan и Aston Martin.

Само при съществуването на пълностоен отдел за обмисляне на производството, който работи три или четири години преди стартирането на продукта на пазара, китайците могат да основават вярно коли, които ще се конкурират мощно с локалната конкуренция, сподели Палмър.

Това е по този начин, тъй като европейският пазар е доста друг от китайския. Китайските клиенти са по-млади, по-технологично насочени и по-малко лоялни. В резултат на това автомобилните производители преоценяват по какъв начин да продават в Европа коли, създадени за китайския пазар. 

Наскоро Great Wall преразгледа тактиката си за назоваване на марките, като да вземем за пример дребният електромобил Ora Funky Cat ще бъде прочут като GWM Ora 01. Компанията съобщи, че този ход „ значи уговорката на GWM за по-сплотено и разпознаваемо световно наличие, изключително на европейския пазар “. 

„ Това демонстрира, че те явно се учат “, сподели Палмър.

Lynk & CO 01 се създава в Китай и се изнася в Европа.Тук се продава посредством абонаментен модел. Компактният SUV е вторият най-продаван plug-in хибрид в Европа до края на октомври.

Предимството в разноските понижава

Предимствата на Китай във връзка с разноските постоянно понижават, когато техните коли се продават в Европа. Това се случва заради транспортни разноски, мита и законодателни промени. Те значат, че някои коли би трябвало да бъдат модифицирани.

Това значи, че китайските компании не продават единствено въз основата на по-ниската цена. Някои от тях се борят да се отделят от одобрените европейски марки, сподели Ален Висер, началник на марката Lynk & CO на Geely. Тя се концентрира върху абонаментния модел в Европа.

Компактният SUV Lynk & CO 01 plug-in хибрид се предлага най-вече посредством абонамент. Клиентите имат опция да споделят своя автомобил посредством особено приложение, с цел да покрият разноските от 600 евро на месец. Работи: По данни на Dataforce до края на октомври 01 е вторият най-продаван plug-in хибрид в Европа след Ford Kuga.

Европейците не са изключително предубедени към китайските коли, споделя Висер. „ Според моя опит хората не се интересуват от това къде е създаден автомобилът им. Стига качеството да е положително “, сподели той. За това ни оказа помощ и iPhone, който също е създаден в Китай. “

Глобални партньорства

Китайските марки също се насочват към партньорства със международни производители на коли. Повечето от тях имат дългогодишни взаимоотношения с сътрудници от джойнт-венчъри в Китай.

Сега някои съдействия включват проекти за продажба на китайски коли или потребление на китайски технологии в Европа. 

Stellantis неотдавна подписа съглашение с китайската компания Leapmotor за продажба и вероятно създаване на електрически коли Leapmotor отвън Китай. Сделката е поврат в позицията на основния изпълнителен шеф на Stellantis Карлос Таварес. Преди това той насърчаваше по-строги ограничавания за китайските производители на коли в Европа. С цел да се основат „ по-равни условия “.

Историята не се повтаря, тя се римува

Сделката припомня за готовността на японците да работят с европейските производители на коли преди 40 години. Тогава те се опитваха да заобиколят рестриктивните мерки за експорт. За европейците това е опция да се учат от нов, всесилен противник. 

В Обединеното кралство Honda се сплоти с изпитващия усложнения държавен авто производител British Leyland за Triumph Acclaim и по-късно за моделите Rover. В Италия Nissan реши казуса с дефицита на каросерии на Alfa Romeo, като си партнира в производството на Arna с мотор на Alfa.

Китай обаче в този момент е в доста по-силна позиция, в сравнение с беше Япония. Отчасти тъй като доста международни производители на коли към този момент създават и продават коли в Китай и са подвластни от пазара за огромна част от приходите си. 

„ Ако Европа наложи мита, те евентуално ще се върнат непосредствено при тях, заради което такива като BMW се опълчиха на тях “. Заяви Анна-Мари Байсден, началник на отдела за проучвания в региона на колите и инфраструктурата в изследователското звено BMI на Fitch Ratings, на скорошен брифинг за публицисти.

Поглед оттатък цените

Тарифите обаче могат да бъдат ефикасна комерсиална тактика. Съединени американски щати усилиха данъците върху китайските коли от 2,5 % на 27,5 %, което беше посочено като фактор за решението на Polestar да създава коли в Южна Корея, категорично предопределени за експорт в Съединени американски щати.

В последна сметка обаче цените не би трябвало да са главната причина за локализация, споделят ръководителите. 

Ръководителите на европейски автомобилни компании споделят, че равнопоставеността на китайците в Европа е потребна и за техните лични компании.