Европейските градове съживяват трамвайните си мрежи
Жълтите eléctricos, или трамваи, са освен иконичен знак на португалската столица.
Те са и детайл от превоза от началото на 20-и век, който придобива нова новост в този момент, когато Европейски Съюз подтиква електрическото напредване в устрема си да реализира набелязаната цел за климатична индиферентност през 2050-а – което значи, че въглеродните излъчвания от превоз би трябвало да бъдат понижени с 90 на 100.
Много европейски страни, в това число Португалия, са определили декарбонизацията на градския си превоз като централен дирек на проектите си за консумиране на фондовете за възобновяване от пандемията, които в този момент са изпратили за утвърждение от Европейската комисия.
" Подсилваме система, основана преди 150 години за да обслужва разпръснатите ни върху седем хълма поданици, която в този момент има спомагателна стойност с това, че е опция за декарбонизиран превоз за града ни ", споделя Мигел Гаспар, който дава отговор за градския превоз в ръководството на Лисабон.
Много европейски градове построяват комплицирани трамвайни системи през първата половина на предишния век, само че огромна част от тези мрежи в Западна Европа след това са били бракувани поради политиката да се фаворизират колите.
" Само Лисабон се отклони от тази наклонност с помощта на неповторимата си география – споделя Гаспар. – Имаше опити да се заменят трамваите с рейсове, само че те не успяваха да се изкачат по стръмните хълмове на нашия град или да си проправят път по тесните ни улички. "
Макар че трамвайната система оцелява, тя е незадоволително финансирана и някои линии са затворени през 80-те и 90-те години на 20-и век, прибавя Гаспар.
През 2017-а градът поема от националното държавно управление контрола върху градския превоз и от този момент се поставят старания за възобновяване на мрежата, пренасяла по към 48 000 пасажери дневно в славните си дни.
През 2018 година градът почиства релсите на трамвайна линия 24, която е извадена от приложимост през 1995-а, и възвръща услугата, свързваща центъра на града със северния столичен квартал Аморейрас. Възстановени са и историческите трамваи, обслужващи самия център на града, някои от които датират от края на 20-те години.
Миналата седмица кметът на Лисабон Фернандо Медина заяви, че ще бъдат изхарчени 43 милиона евро за пазаруването на 15 нови трамвая.
Обща наклонност за блока
Подобен възторг за трамваи има в цяла Европа, където доста градове възвръщат старите трамвайни мрежи или построяват нови.
И Берлин, сходно на Лисабон, Берлин обновява мрежата си.
Докато вагоните към момента се движат по предвоенни релси, поддържани в доминираната от Съветския съюз източна половина на града, има старания за възобновяване на линиите на запад, които бяха отстранени от благосклонните към колите общински ръководства сред 1954 и 1967 година
Отговарящата за превоза в немската столица представителка в берлинския сенат Регине Гюнтер от Зелените дефинира оповестените през април планове за разширение на източните трамвайни линии към старите западноберлински региони Кройцберг и Нойкьолн като " невиждана атака " за възстановяване на градската подвижност.
Трамваите заемат огромна част от плануваните от града 28 милиарда евро за възстановяване на публичния превоз, като за идващите 15 години са планирани допълнителни 70 километра релси.
Според Гюнтер трамваите оферират добър метод за попълване на празнините в градската транспортна мрежа, защото те са по-евтини за създаване от метрото. " Трамваите ще стават все по-важна част от трансформацията на подвижността в Берлин ", споделя тя.
Случаят с Берлин показва ориста на трамваите в цяла Европа. Докато градовете в някогашните руски спътници поддържаха обширни трамвайни мрежи – виж Будапеща, Прага и Варшава – доста от капиталистическата половина на Европа изкорениха цели мрежи в името на в допълнение пътно пространство.
Тенденцията се обърна през последните десетилетия, като трамваите в Нотингам в Англия се завърнаха през 2004-а след 70-годишно неявяване, а през 2017-а управляващите в Страсбург още веднъж откриха директна трамвайна линия през Рейн за Германия за пръв път от 1945-а.
В Южна Европа се поставят старания за възобновяване или разширение на трамвайните мрежи в Милано и Рим, а предходната седмица испанският вицепремиер и министър на екологичния преход Тереза Рибера разгласи, че ще бъдат изхарчени 19,6 милиона евро за разширение на трамвайната система на Севиля, която е учредена през 1897-а, деактивирана през 60-те и още веднъж в приложимост от 2007-а.
Историческо предизвикателство
Макар че старите трамвайни мрежи са преимущество за градовете, които са ги запазили, историческият темперамент на инфраструктурата е и спънка за тяхното разширение.
Мигел Гаспар от Лисабон признава, че главно предизвикателство пред възобновяване на още стари линии и разширението на съществуващата система е лимитираното количество преносим състав, кадърен да работи по особено направените за Лисабон трамвайни релси.
" Имаме 62 трамвая и защото те са исторически, могат да работят, без да се постанова да съблюдават актуалните правила за досегаемост ", сподели членът на градския съвет.
" Ако желаеме да разтеглим мрежата, имаме потребност от повече трамваи – споделя той. – Те би трябвало да дават отговор на актуалните национални и европейски стандарти и да могат да работят по характерните габарити на нашите коловози, а това значи, че ще би трябвало да бъдат създадени по поръчка. "
В Берлин сходни проблеми накараха общинските управляващи този месец да извадят от приложимост последните чешки трамваи " Татра " от ерата на Студената война и да ги заменят с по-ниски, съвременни транспортни средства с по-лесен достъп.
Освен че актуализират съществуващите трамвайни мрежи, градовете се стремят да ги декарбонизират в допълнение, като ги зареждат с електричество, генерирано от възобновими източници.
В Лисабон фотоволтаичен парк с мощ 2 мегавата ще зарежда една пета от системата за публичен превоз, която прибавя и електрически и водородни рейсове към автопарка си.
" Искаме да създадем мрежата по-екологична и да понижим 54-те % пътуващи, които влизат в Лисабон с частни транспортни средства – споделя Гаспар. – Искаме да ги съкратим до една трета, само че в случай че желаеме да реализираме тази цел и изобщо задачите си за 2030-а, би трябвало да действаме в този момент. "
Европейски Съюз би трябвало да направи повече, с цел да помогне на градовете, като насочи повече средства към градските региони, счита Гаспар. " Ако Брюксел желае да реализира задачите си за Зелената договорка, той би трябвало да доближи до градовете ", уверен е той.
Те са и детайл от превоза от началото на 20-и век, който придобива нова новост в този момент, когато Европейски Съюз подтиква електрическото напредване в устрема си да реализира набелязаната цел за климатична индиферентност през 2050-а – което значи, че въглеродните излъчвания от превоз би трябвало да бъдат понижени с 90 на 100.
Много европейски страни, в това число Португалия, са определили декарбонизацията на градския си превоз като централен дирек на проектите си за консумиране на фондовете за възобновяване от пандемията, които в този момент са изпратили за утвърждение от Европейската комисия.
" Подсилваме система, основана преди 150 години за да обслужва разпръснатите ни върху седем хълма поданици, която в този момент има спомагателна стойност с това, че е опция за декарбонизиран превоз за града ни ", споделя Мигел Гаспар, който дава отговор за градския превоз в ръководството на Лисабон.
Много европейски градове построяват комплицирани трамвайни системи през първата половина на предишния век, само че огромна част от тези мрежи в Западна Европа след това са били бракувани поради политиката да се фаворизират колите.
" Само Лисабон се отклони от тази наклонност с помощта на неповторимата си география – споделя Гаспар. – Имаше опити да се заменят трамваите с рейсове, само че те не успяваха да се изкачат по стръмните хълмове на нашия град или да си проправят път по тесните ни улички. "
Макар че трамвайната система оцелява, тя е незадоволително финансирана и някои линии са затворени през 80-те и 90-те години на 20-и век, прибавя Гаспар.
През 2017-а градът поема от националното държавно управление контрола върху градския превоз и от този момент се поставят старания за възобновяване на мрежата, пренасяла по към 48 000 пасажери дневно в славните си дни.
През 2018 година градът почиства релсите на трамвайна линия 24, която е извадена от приложимост през 1995-а, и възвръща услугата, свързваща центъра на града със северния столичен квартал Аморейрас. Възстановени са и историческите трамваи, обслужващи самия център на града, някои от които датират от края на 20-те години.
Миналата седмица кметът на Лисабон Фернандо Медина заяви, че ще бъдат изхарчени 43 милиона евро за пазаруването на 15 нови трамвая.
Обща наклонност за блока
Подобен възторг за трамваи има в цяла Европа, където доста градове възвръщат старите трамвайни мрежи или построяват нови.
И Берлин, сходно на Лисабон, Берлин обновява мрежата си.
Докато вагоните към момента се движат по предвоенни релси, поддържани в доминираната от Съветския съюз източна половина на града, има старания за възобновяване на линиите на запад, които бяха отстранени от благосклонните към колите общински ръководства сред 1954 и 1967 година
Отговарящата за превоза в немската столица представителка в берлинския сенат Регине Гюнтер от Зелените дефинира оповестените през април планове за разширение на източните трамвайни линии към старите западноберлински региони Кройцберг и Нойкьолн като " невиждана атака " за възстановяване на градската подвижност.
Трамваите заемат огромна част от плануваните от града 28 милиарда евро за възстановяване на публичния превоз, като за идващите 15 години са планирани допълнителни 70 километра релси.
Според Гюнтер трамваите оферират добър метод за попълване на празнините в градската транспортна мрежа, защото те са по-евтини за създаване от метрото. " Трамваите ще стават все по-важна част от трансформацията на подвижността в Берлин ", споделя тя.
Случаят с Берлин показва ориста на трамваите в цяла Европа. Докато градовете в някогашните руски спътници поддържаха обширни трамвайни мрежи – виж Будапеща, Прага и Варшава – доста от капиталистическата половина на Европа изкорениха цели мрежи в името на в допълнение пътно пространство.
Тенденцията се обърна през последните десетилетия, като трамваите в Нотингам в Англия се завърнаха през 2004-а след 70-годишно неявяване, а през 2017-а управляващите в Страсбург още веднъж откриха директна трамвайна линия през Рейн за Германия за пръв път от 1945-а.
В Южна Европа се поставят старания за възобновяване или разширение на трамвайните мрежи в Милано и Рим, а предходната седмица испанският вицепремиер и министър на екологичния преход Тереза Рибера разгласи, че ще бъдат изхарчени 19,6 милиона евро за разширение на трамвайната система на Севиля, която е учредена през 1897-а, деактивирана през 60-те и още веднъж в приложимост от 2007-а.
Историческо предизвикателство
Макар че старите трамвайни мрежи са преимущество за градовете, които са ги запазили, историческият темперамент на инфраструктурата е и спънка за тяхното разширение.
Мигел Гаспар от Лисабон признава, че главно предизвикателство пред възобновяване на още стари линии и разширението на съществуващата система е лимитираното количество преносим състав, кадърен да работи по особено направените за Лисабон трамвайни релси.
" Имаме 62 трамвая и защото те са исторически, могат да работят, без да се постанова да съблюдават актуалните правила за досегаемост ", сподели членът на градския съвет.
" Ако желаеме да разтеглим мрежата, имаме потребност от повече трамваи – споделя той. – Те би трябвало да дават отговор на актуалните национални и европейски стандарти и да могат да работят по характерните габарити на нашите коловози, а това значи, че ще би трябвало да бъдат създадени по поръчка. "
В Берлин сходни проблеми накараха общинските управляващи този месец да извадят от приложимост последните чешки трамваи " Татра " от ерата на Студената война и да ги заменят с по-ниски, съвременни транспортни средства с по-лесен достъп.
Освен че актуализират съществуващите трамвайни мрежи, градовете се стремят да ги декарбонизират в допълнение, като ги зареждат с електричество, генерирано от възобновими източници.
В Лисабон фотоволтаичен парк с мощ 2 мегавата ще зарежда една пета от системата за публичен превоз, която прибавя и електрически и водородни рейсове към автопарка си.
" Искаме да създадем мрежата по-екологична и да понижим 54-те % пътуващи, които влизат в Лисабон с частни транспортни средства – споделя Гаспар. – Искаме да ги съкратим до една трета, само че в случай че желаеме да реализираме тази цел и изобщо задачите си за 2030-а, би трябвало да действаме в този момент. "
Европейски Съюз би трябвало да направи повече, с цел да помогне на градовете, като насочи повече средства към градските региони, счита Гаспар. " Ако Брюксел желае да реализира задачите си за Зелената договорка, той би трябвало да доближи до градовете ", уверен е той.
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ