Инж. Бацоев, бихте ли ни казали колко технически служби у

Инж. Бацоев, бихте ли ни споделили какъв брой механически служби у нас могат да правят прегледи на тежкотоварните коли и рейс? Колко от тях са упълномощени по българския закон и каква е разликата? Към сегашния миг са избрани шест механически служби, от които три са българските и три са немските. Това се вижда и от страницата на Изпълнителна организация " Автомобилна администрация " (ИААА). Разликата идва от това, че нашата компания, дружно с сътрудниците от Технологичния институт за автомобилна техника - ТИАТ в Шумен сме упълномощени от Изпълнителната организация " Българската работа по акредитация " като лаборатории за изпитване на пътни транспортни средства. Третата българска техническа работа също е акредитирана от БАС, само че е с доста дребен обсег на действия.     Инж. Ангел Бацоев, " Технотест ": Фалшиви лаборатории издават документи за регистрация на камиони и коли единствено по снимка   ИА „ Автомобилна администрация “ признава непозволено направени протоколи за изпитване на транспортни средства у нас. Тази процедура би трябвало да спре А останалите три немски немски механически служби, оповестени на уеб страницата на ИААА, са сертифицирани с акредитация в Германия от локалните институции за акредитация и контрол на пазара. ИА " Автомобилна администрация ", според европейското законодателство, може да ги дефинира за механически служби и в България и тя това е направила. Тоест немските компании с техните офиси могат да правят активността си в България? Не. Те могат в Германия да правят активността си и всички типове изпитвания, които са в техните пълномощия. Тук тънкият миг е, че в уеб страницата на ИААА под описанието на дейностите, които могат да вършат в Германия, изпод се появява определението " представител на техническата работа в България ". Като представители са посочени най-обикновени български юридически лица. Такъв термин " представител " в българското и европейското законодателство няма. Какво значи " представител на техническа работа " може да се попита само " Автомобилна администрация ". В идващ диалог ще Ви обърна внимание и на друго написано под обсега на немските служби, а точно Обхват на пълномощията за осъществяване на инспекции на транспортни средства в България. Казусът с техническите служби и представителите в България се появи преди 8-9 години и посредством тези така наречен " представители " с офиси на бул. " Витоша ", ул. " Фредерик Жолио Кюри " и в столичния кв. " Суходол ", се вършат въпросните протоколи за механически прегледи. Те излизат на публична бланка с логото на немската техническа работа. Този протокол е подписан от специалисти, които ние не знаем какви са. Но единствено че в протокола е записано, че е публикуван в София. Това към този момент е огромното заобикаляне на цялата процедура по инспекции на транспортните средства и издаване на документите.. Чрез тези представители се заобикаля законовото условие. Тоест тези представители издават протокол за моя камион да вземем за пример, че е кадърен за транспорт на товари из цяла Европа. Да, че е тестван и изпитан и дава отговор на всички механически условия. И тези протоколи отиват в ИААА и тя ги признава. Тук е главния проблем и ние продължаваме да питаме години наред за какво " Автомобилна администрация " признава такива протоколи. Оттам ни дават отговор с цитиране на европейски регламенти и наставления, че там написа по какъв начин тези компании могат да бъдат нотифицирани. Да в действителност могат да бъдат, и аз мога да бъда нотифициран от немски способен орган, само че нямам право да издавам протоколи на територията на Германия. Могат да си ги върша тук, където ми е издадена акредитацията. А тези компании би трябвало да закарат съответното транспортно средство до Германия, да го ревизират и да му издадат протокол? Реално, този протокол с цел да е същински, тези тествания на транспортното средство би трябвало да са направени там. Точно в Германия, където са упълномощени. И представете си да вземем за пример по какъв начин стотици или хиляди транспортни средства, които излизат с протоколи от въпросните механически служби, всяка година пътуват до Германия на репатрак или на личен ход. Просто физически не е допустимо това. Няма по какъв начин 1000 транспортни средства годишно да отидат и да се върнат с протоколи. Тези представители имат разгласен ценоразпис за услугите в България, само че имат и цена на услуга на така наречен " представител ". Така цената примерно за лек автомобил и одобряването му може да бъде увеличена и да е 500 лева За тази сума на едно транспортно средство да се даде протокол и да му се направи изпитване с превоз до Германия, то не излиза сметката. Няма по какъв начин за тази сума да отидеш и да се върнеш. За този проблем ние от дълго време сме алармирали всички способени институции - " Автомобилна администрация ", Министерство на превоза и известията.. Направили сме десетки работни срещи и с няколкото управления на ИААА за казуса, само че без резултат.. Затова се обърнахме към обществото, с цел да обърнем внимание за проблем, който е обвързван с гарантиране на пътната сигурност на пасажери и водачи Бихте ли ни дали образец в това отношение. Изглежда приказваме за фиктивно направени протоколи за тестване. Например аз като се кача на рейса Х с сходен протокол. Какво може да ми се случи? Най-малкото е, че този рейс не е прегледан и не е изпитван по условията, на които би трябвало да дава отговор пред техническата работа, която има надлежните права. Този рейс е прегледан от някаква компания или представител на техническата работа в офис в центъра на София. Да, рейсът не може да се качи за обзор на трети етаж на бул. Витоша да вземем за пример. Да, не може да се качи. Или да отиде на пл. Света Неделя и там да се правят нужните инспекции за маса, размери, вътрешно съоръжение, спешни изходи... И най-после се издава един протокол за рейс, който никой не знае дали дава отговор на техническите условия. И този протокол отива в " Автомобилна администрация ", които споделят: " А супер, идеално и съвършено изработен протокол ". Но никой не се интересува къде, по какъв начин и кой е направен този протокол. Никой не го интересува. И в последна сметка ИААА му издава уверение, че този рейс дава отговор на техническите условия и към този момент може да се движи из страната. Той обаче не е изпитан по всички правила и условия. Става случай на пътя, дали ще е по виновност на лидера, или на пътната настилка и т. нататък. Няма по какъв начин да се знае дали този рейс има работещ спешен излаз и люкове, или пък погрешно са закрепени седалките, или къде, кой и по какъв начин е инсталирал коланите на рейса. Да, в годините обратно сме ставали очевидци посредством медиите на тежки произшествия, в които рейса няма защитни колани за пасажерите... Представителите на въпросните механически служби издават тези протоколи. Не ги издава техническата работа в Германия. Тук някакъв представител написа и протоколи. Основният проблем е, че способният орган в лицето на ИААА ги признава тези документ за същински, а не би трябвало да ги признава. Техническите служби би трябвало да вършат това, което имат право да правят. Има доста фрапиращи образци, които са рискови за обществото и участниците в придвижването. Има фрапиращ случай, за който сигнализирахме ИААА. Наши клиенти се занимават с монтаж на каросерии, хладилни фургони и друго съоръжение. Тези камиони би трябвало да преминат нужните инспекции и изпитвания, с цел да се окаже че дават отговор на условията за придвижване по пътищата. Конкретно за случая: 4 броя коли с оптимално позволена маса до 3,5 т., само че някой някъде им е сложил остарели хладилни фургони, които са по-тежки от стандартните, имат елементи, с цел да могат да доставят свежи храни и меса. Тези въпросни коли бяха в началото прегледани от нас и се оказа, че тези коли с каросериите, празни и без товар са съвсем на оптимално допустимата си маса. Даже и единият от тях превишаваше тази маса, още преди да е качен някакъв товар вътре. Тоест камионите тежат празни повече, в сравнение с им е възможно? Да, тъкмо по този начин. И този хладилен фургон кара замразено месо за магазините да вземем за пример. И на подобен празен камион се поставя още 500 кг месо. Така той към този момент освен е претрупан, а е доста претрупан. Това е доста рисково, тъй като се измества центърът на тежестта, понижава спирачната успеваемост. Така даже се унищожава пътната настилка, само че огромният проблем е, че при едно спешно прекъсване, този камион няма да може да спре съответно и може да спре в някоя друга кола.. От " Автомобилна администрация " след нашия сигнал ни дадоха отговор, че ще създадат инспекция. Оказа се, че представителите на техническата работа са издали протоколи за премерване на тежестта на автомобила, само че не е ясно къде и по какъв начин е измерена масата. Вероятно са го закарали на пл. " Св Неделя " да го мерят? Ами допустимо е. Или там, или в Суходол да вземем за пример. Но идва въпросът по какъв начин са го измерили, това е значимото. Лабораториите за изпитване, с цел да правят своята активност, те би трябвало да имат така наречен измервателни уреди - кантари и друго съоръжение, които би трябвало да са тествани и калибрирани. Тези уреди би трябвало да мерят вярно, има документ за това. При нас си има обособен човек, който дава отговор за метрологичния надзор. И тук за въпросния камион се пита по какъв начин е измерена масата му. Вторият въпрос е кой го е измерил - в Германия ли е направено или въпросните представители тук? И най-фрапиращо е, че съответните немски представители показаха протоколи пред ИААА за премерване на тежестта на автомобила. Този документ беше със занижени стойности. Тоест това е погрешен протокол? Още преди два месеца аз съм го споделил това на работна среща в Министерство на превоза пред заместник-министъра.. На нея участваха с изключение на заместител - министъра и изпълнителният шеф на " Автомобилна администрация ", заместникът му и шефът на дирекция " Пътни транспортни средства " към ИААА. Именно тази дирекция дава отговор за всички протоколи от техническите служби и " представителите " на механически служби. Попитах го: " Как е измерен този камион? " получих отговор, че има показани протоколи от въпросните служби. Само да вметна, че въпросните четири автомобила работят на метан и са с по 5-6 бутилки газ. Само едната бутилка тежи 100 кг. И отговора на шефа бе, че тези камиони са измерени с една бутилка метан. С една! Тогава аз попитах господин Славейков дали знае какво значи " маса на транспортното средство в подготвеност за придвижване ", само че той не можа да ми отговори.. Тази маса се мери, когато транспортното средство е съоръжено с всички резервоари гориво, аварийно колело и всичко останало. Тоест тези транспортни средства са измерени непозволено. " Ние имаме документи " бе късият отговор. Общо взето бе на правилото " Те по този начин ни споделиха и ние приехме протоколи ". Защо ги одобряват в този тип никой не сподели. В случая и самата ИААА си призна, че тези камиони са измерени непозволено. От какъв брой време се вършат сходни непозволени прегледи в България? Може би към този момент 10 години. Аз по тази причина ви дадох този фрапиращ случай с камионите, а вие сами можете да си извършите изводите, какъв брой други има. Всички сме виждали по улиците пушещи камиони, незатворени или неработещи порти и полуръждясали. Да не приказваме и за тези, които нощем ви будят с издънените си гърнета на ауспусите. Нашата компания е вложила доста инсталация за премерване, а " представителите " имат единствено бюро, принтер и компютър и нямат такова съоръжение. Споменахте за коланите, дано да ви върна на тях. Защо е рисково, в случай че не са сложени както би трябвало? Историята стартира след трагичната злополука край Своге, където следствието продължава. Там доста хора починаха и се оказа, че рейсът е нямал колани. Тогава Министерство на превоза реши да задължи посредством Закона за автомобилните транспорти всички превозвачи на рейсове да инсталират колани. А тези без колани да се стопират от придвижване. Ние постоянно сме помагали на държавните институции да си правят работата. Като компания с богат опит в брашна тогава ведомството учтиво се обърна към нас да създадем методика за изпитване на в допълнение инсталирани колани в рейсовете. Направихме тази методика и тя бе утвърдена от ИААА. Направихме и стенд за изпитване и вложихме средства в това и в този момент може да се изпита в допълнение инсталиран колан на него, според европейските условия, само че за жалост до момента нито един рейс не е докаран за изпитване. Нито един рейс за толкоз време? Да. Оказа се, че някъде си ги инсталират, а кой и по какъв начин ги слага никой не знае. Нашият стенд с това изпитване влезе в нашата акредитация, откакто и представители на БАС пристигнаха да прегледат оборудването. ИААА също го утвърди. Дори не знаем по какъв начин са инсталирани тези колани по рейсовете и качествено ли са инсталирани, тъй като никой не е пристигнал за тестване при нас. Тоест обществото е не запомнило за нещастието край Своге и за слагането на защитни колани? Всичко се не помни, да. А контролът къде е в тази ситуация никой не знае. Именно на " Автомобилна администрация " са вменени контролните функционалности. Те са способния орган за одобрение на техническите служби, само че какво се прави по-късно ние няма по какъв начин да знаем. Вие имате ли подготвеност да помогнете на вашите сътрудници, били те и съперници, да се акредитират като механически служби пред БАС съгласно българското законодателство? Ние сме го поставяли този въпрос пред страната. Няма нищо неприятно в конкуренцията, стига да е лоялна. Никой не желае да е монополист, ние също не желаеме. Всички желаеме да имаме конкуренция. Ние няма по какъв начин да помогнем на някой, който не желае да се акредитира, а ние да го караме зорлем. А остава ли разновидността за законови промени и по-стриктен надзор от страна на страната? Ние сме предложили доста правила през годините. Дори 10 механически служби да сме, само че да сме на идентична повърхност стъпили всички. Много е елементарно и на мен да отпечатвам протоколи от у дома да вземем за пример. Иначе процедурата по акредитация е доста комплицирана като размер и лишава доста време и запаси. И тази акредитация би трябвало да се поддържа през годините. Проблемът е, че две механически служби, които имаме в този момент в България и са с добър обсег на акредитация и си вършим работа професионално. Налага ни се да се борим с някакви офиси и това е неравностойна борба. Просто страната би трябвало да го пребори този проблем.. Ние отново сигнализираме, преди да е станал следващия случай на пътя. Нещата минават всевъзможни граници на естественото. Не може хора с офиси да издават протоколи за транспортни средства на кг и може би са виждали транспортните средства единствено на фотография на преносимия компютър, без да са тествани и изпитани. Проблемът е, че ИА " Автомобилна администрация " продължава да признава тези протоколи.