Герои, спасили десетки, а не безразсъдни пилоти, предприели необосновано висок

Герои, избавили десетки, а не безразсъдни водачи, подхванали „ голословно висок риск “, ще се окажат починалите на 13 септември тази година Петко Димитров и Венцислав Дункин. Двамата изгубиха живота си при авиокатастрофата над Трета авиобаза в Граф Игнатиево при осъществяването на комплицирана фигура в небето на борда на образователния аероплан L-39 ZA.
Разследване разкрива нови, основни, само че и шокиращи данни, които не е изключено да извърнат и хода на следствието за случая. Те са предоставени от умел водач. И сочат, че подп. Петко Димитров до последната секунда преди конфликта със земята е показал отличната си подготовка и в действителност е съумял да насочи машината по този начин, че с изключение на него и сътрудника му Дункин, дружно с тях да не загинат гледащите от земята осъществяването на подготвителния полет преди авиошоуто, планувано ден по-късно във връзка 20-а годишнина от участието на България в НАТО. Разкритията обаче хвърлят светлина за следващ път и върху сериозните пробойни в командването на бойната ни авиация, както и за метода, по който се прави подготовката на летците ни.
Оказва се, че проверяващата комисия, която би трябвало да събере всички обстоятелства и условия към злополуката на творби в Чехия аероплан, изважда едвам няколко фрагмента и показва пред обществото неточни и неточни данни, касаещи подготовката и осъществяването на демонстрационния полет. Нещо повече, има ясни знаци за редица пропуски при тълкуването и на самите индикатори от него, излиза наяве от в. " Уикенд ".  Броени минути преди да се качат в кабината на L-39, двамата са заставени да посрещнат президента дружно с командира на Трета авиационна база ген. Николай Русев и командира на Военновъздушни сили ген. Димитър Петров след полета му на борда на F-16. От излъчени фрагменти се потвърждава, че те са там. Самолетът излиза в 12.17 минути. До конфликта му със земята в 12.30 часа и 20 секунди има 13 минути, в които проверяващата комисия показва извънредно огромно количество данни, които на пръв взор наподобяват доста подробни, само че в действителностза най-важните последни 5-6 секунди липсва информация, която да потвърди изказванията на комисията.
Данните за първата половина на фигурата, която е изпълнена съвършено, са цялостни. Никъде обаче не се упоменава, че преди този лупинг има още един маньовър, изпълнен от тях.
Става въпрос за „ тоно “ - въртене на самолета към надлъжната ос. Твърди се, че и тази фигура, въпреки и без проблем, е била подхваната също на пределно дребна височина. По предписание още тогава ръководителят на полета е трябвало да се задейства и да провокира евентуално преустановяване на заданието за Димитров и Дункин, с цел да се съблюдава сигурността на полета. Съответно и живота им.
Оправданието в тази ситуация обаче съгласно данните източника е, че ръководителят на полетите не е водач. В този случай на кулата в „ Графа “ е трябвало да има наблюдаващи представители на всяка една от базите, показани в подготовката в този ден за идното авиошоу, които, наясно с реда на плануваното упражнение, дават отговор за вярното му осъществяване и неговата сигурност, само че не са съзрели очевидния проблем с „ Албатроса “.
Тук се поражда и още един въпрос – за какво ръководителят, виновен за безвредното осъществяване на демонстрациите, също не е реагирал?
Според информацията на изданието става въпрос за Пейо Дончев, който разруши щурмовика Су-25 предходната година край авиобаза „ Безмер “ и който прокуратурата упрекна за нарушение на разпоредбите при осъществяването на подготвителния полет, като оцени вредите от тези му дейности за над 5 милиона лв.. В. „ Уикенд “ завежда по формален ред питания до военната прокуратура, касаещи избора на Дончев за супервайзер във съдбовния за Димитров и Дункин 13-и септември.
В рамките на следствието би трябвало да се чака и снемането на показанията от шефа на Военновъздушни сили ген. Петров, който персонално следи подготвителния ден – от качването на президента Радев на борда на американския изтребител, до съдбовния край. До момента няма публична информация дали той е бил в контакт със починалия подп. Димитров и дали е дал персонално указания за полета му. Бърка ли някъде подп. Димитров? Веднага след разчитането на данните от черната кутия на L-39 ZA излиза наяве, че самолетът е почнал осъществяването на съдбовната фигура на пределно дребна височина преди отвесно издигане. А точно – 68 метра и 455 км. в час скорост при заложени по спецификациите на упражнението – 200 метра. В инструкцията на „ Албатрос “-а обаче категорично написа, че сходна фигура може да бъде изпълнена при тези условия, само че от доста умел и с „ доста точна ръка “ водач, какъвто безспорно подп. Димитров е бил.
Нещо повече, източникът, както и сътрудниците му, са на мнение, че точно отличната му подготовка не го е спряла за това деяние. От фрагментите, излъчени в народен ефир, се вижда, че първата част от фигурата е изпълнена съвършено. Де факто лупингът е бил изцяло следен в посока „ нагоре “.   Какво обаче се случва там и за какво не съумяват Димитров и Дункин да го завършат? Непосредствено след връщането на черната кутия от родината на машината – Чехия, проверяващата комисия изготвя отчет. Според него, както ще изясни персонално държавният специалист в отдела за следствие на авиационни произшествия към Служба „ Военна полиция “ полковник Петко Василев, двамата водачи са имали едвам 1.5 секунди, с цел да катапултират, малко откакто минават „ върха “ на фигурата – на към 550 м.
Подобно изказване обаче е извънредно неправилно, тъй като самолетът в този миг е бил по тил на към 550 метра от земята. Хипотетично е допустимо да се случи, само че познаващите действителните благоприятни условия на катапултната седалка са безапелационни, че резултатът е щял да бъде съдбовен.
Знаели са го и двамата водачи в самолета. България към този момент има казус на несполучливо катапултиране на двама въздушни асове със същия аероплан през далечната 1990 година При единия катапултиращата седалка не сработва, а другият, чийто парашут даже се отваря, губи живота си в пламъците от разбиването на машината в земята.
Според източника, сходно подстрекателство за битие въобще на опция за катапултиране от страна на подп. Димитров и старши лейтенант Дункин при по този начин дадените условия и най-много настоящото по това време състояние на самолета, въздейства извънредно на хода на следствието.
Всъщност при осъществяването на тази фигура – когато машината към този момент е направила половината оборот от лупинга, носът й би трябвало да сочи на юг, тъй като е планувано при завършването да мине в посока към формалните посетители и публицисти, поканени да гледат подготвителния ден преди същинското авиошоу. Само че вместо това самолетът се завърта.
Ето тук, изяснява в детайлности специалистът– се поражда и подозрението, че същинската причина за злополуката е отвод на част от ръководството на L-39 ZA. Вижда се и от фрагментите, че той е почнал да се държи извънредно в един миг от осъществяването на задачата. Ясно проличава, че не е осъществен опит за изкривяване на траекторията му, т.е. опит за извеждане на машината в хоризонтално състояние.
„ Твърди се, че самолетът се е намирал на задкритични режими, а с цел да се насочва сходно изказване, би трябвало да се борави с съответни данни “, прецизира той. Факт е, че извадените от кутията данни са голям брой, само че предоставената информация е непълна – за какво? Липсват данни за претоварването на самолета и за приборната скорост. Навсякъде са снети или единствено единият, или единствено другият индикатор, разкрива източникът на медията. Това значи, че не е ясно дали задкритичните ъгли на офанзива, за които се твърди в отчета на комисията, са действителни, или не. Става дума за интервала от 12.30 часа и 16 секунди до 12.30 часа и 19 секунди.
Никъде в рамките му не са показани по едно и също време индикатори за претоварване и скорост. А това са най-критичните секунди, когато самолетът стартира последните 90 градуса от фигурата и в края се разрушава.
И още – добре прочут авиационен факт е, че при всички самолети, разрушили се наоколо до земята, водачите до последно пробват да удържат ръководството и в множеството случаи машините срещат земята с опашната си част. На 13 септември L-39 се разрушава с носа надолу.
„ Да се твърди, че хем е бил на задкритични ъгли на офанзива, хем водачът е отпуснал лоста, е несериозно “, прибавя специалистът.
През цялото време отвесната скорост е прекомерно висока в завършващата част на фигурата. Това сочи, че по някаква причина подп. Димитров не е съумял да я завърши. Вероятно това е отвод на ръководството на самолета, касаещо ръководството по тангаж (това, което при естествена работа е трябвало да даде опция на самолета обикновено да излезе в водоравен полет – б.р.). Разбира се, при сходни сериозни обстановки във въздуха е непроменяемо и предизвикването на стрес у водачите.
На фона на всичко това, припомняме и че самолетът е бил главно ремонтиран в чешкия цех на производителя „ Аеро Водоходи “ напълно скоро – 65 часа преди злополуката. Всеизвестен факт в авиацията е, че след съществени поправки някои отводи в ръководството се явяват със забавяне.
Докато подп. Димитров и старши лейтенант Дункин падат с носа надолу пред ужасените погледи на десетки лица в Трета авиобаза и ясно се вижда, че не настава никакъв даже най-малък опит за хоризонтирането на машината, в действителност те подхващат директно по време на снижението в границите на фигурата извънредно деяние.
Завъртат L-39 по надлъжната ос, ясно осъзнали какво ще се случи. За да не падне той върху хората на земята.
Видимо, това е търсено решение от страна на водачите.