ЕС трябва да отиде по-далеч с регулирането на своята водородна

ЕС би трябвало да отиде по-далеч с регулирането на своята атомна инфраструктура, в случай че желае да насърчи съответно навлизането на водородни транспортни средства. Tова настояват някои индустриални организации, до момента в който други споделят, че регламентът е отишъл прекомерно надалеч. По-рано през юли евродепутатите утвърдиха Регламента за инфраструктурата за различни горива (AFIR), който постанова една станция за зареждане с газообразен водород на всеки 200 км по плануваната Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T), както и по една на всеки градски възел до края на 2030. Всяка станция за зареждане с гориво би трябвало да има потенциал за доставка на водород от един звук дневно. Евродепутатите упорстваха за по-бързо внедряване, изключително до 2027 година на станциите за зареждане с водород, подкрепени от индустриални организации като Международния съюз за авто превоз (IRU) и Европейската асоциация на производителите на коли (ACEA). Това би спомогнало за бързото пускане на търсенето в бранш, напомня профилираното издание Hydrogen Economist. Още по тематиката Водородни технологии 28 юли 2023 Водородни технологии 24 юли 2023 Докладчик по закондателния акт бе и българския евродепутат Петър Витанов от групата на социалистите. Той показа проектодокумента съгласно който в цяла Европа в идващите четири – пет години ще би трябвало стремително да се развива зарядна инфраструктура както за електрозарядни станции, по този начин и за водород. „ Предложението на Европейския парламент планува крайния период за разрастване на инфраструктурата за зареждане с водород до края на 2027 година не беше прегледано “, показа Карло Гиро, управител артикули и превоз на непрекъснатата делегация на IRU в Европейски Съюз. „ IRU акцентира още веднъж какъв брой е значимо да се дават варианти на промишлеността и да не се разчита на една единствена технология за декарбонизиране на бранша на автомобилния превоз. “ ACEA е съгласна с IRU, че мандатите на регламента за инфраструктурата по отношение на дистанцията сред станциите за зареждане с водород и станциите за зареждане на електрически транспортни средства не е задоволително. Според тях това може да затрудни декарбонизацията на бранша на товарните транспорти. Наред с мандатите на станциите за зареждане с водород, AFIR също постановява, че инфраструктурата за електрическо зареждане, предопределена за тежкотоварни транспортни средства (HDV), би трябвало да бъде ситуирана на всеки 120 км на 15% от цялата дължина на TEN-T до края на 2025 г. Взети дружно, законите за зареждане на акумулатори и зареждане с водород ще обезпечат прекомерно малко различни благоприятни условия за зареждане с гориво за автомобилните паркове, които би трябвало да реализират 45% понижение на излъчванията под равнищата от 2020 година И това да се случи до 2030 година според новите оферти на Европейската комисия, споделиха от ACEA. „ Значителна празнота в инфраструктурата ще продължи да лимитира пониженията на CO₂ и прехода на нашия бранш към климатична индиферентност “, счита и генералният шеф на ACEA Сигрид де Врис. Различни модели Но обособен разбор на организация с нестопанска цел Transport & Environment (T&E) допуска, че регламентът за инфраструктурата в действителност покрива потребностите на автомобилните паркове, нужни за реализиране на задачата от 45% понижение до 2030 г. T&E моделите демонстрират, че AFIR ще доставя годишна сила за зареждане от 13,79 TWh, както и 337 000 t/год водород до 2030 г. Оттам прибавиха, че T&E сподели, че понижение с 45% до 2030 година ще докара до ползване на сила от парка от електрически камиони и рейсове от акумулатори от единствено 8,13 TWh. А 337 000 тона водород на година биха покрили 98% от потребностите на задачата за 65% понижение до 2030 година Според организацията това надалеч надвишава прогнозите и за нужното за реализиране на понижение от 45%. „ Ако рекомендацията на ACEA се реализира, това може евентуално да има неподходящи резултати върху компаниите за зареждане, които влагат в инфраструктура за зареждане на тежкотоварни коли “, се споделя в разбора на T&E. „ В резултат на това може да има забележителен риск от финансови загуби, което може да докара до нуждата от скъпи обществени дотации, финансирани от данъкоплатците. “ Трети разбор на Международния съвет за чист превоз (ICCT) откри, че задачите на регламента за инфраструктурата подценяват потребностите на Европейски Съюз от електрическо зареждане на акумулатори, само че надценяват потребностите на Европейски Съюз от зареждане с водород. Моделирането от ICCT допуска, че електрическите камиони с акумулатори, вместо електрическите автомобили с водородни горивни кафези, ще бъдат най-рентабилното решение на пазара за множеството случаи на приложимост до 2030 година и демонстрира нужда от към 80% повече потенциал за зареждане в сравнение с регламентът планува. Едновременно с това ICCT пресмята, че камионите с горивни кафези ще изискват единствено 51 100 тона водород през 2030 година - по-малко от 20% от това, което регламентът AFIR ще обезпечи до 2030 година Инфраструктурата обаче евентуално ще бъде нужна по-късно през това десетилетие, защото цената на водорода пада и вследствие на това документът предлага отсрочване на задачата за внедряване на водорода за интервала 2030 до 2035 г. Очаква се идната Европейската комисия да преразгледа задачите през 2026 година, като вземе поради софтуерното развиване.