Автономните коли: Потенциалните ползи, реалните проблеми
Ентусиазмът за самоуправляващите се коли се завръща. Неотдавна провалените прогнози накараха вложителите и софтуерните запалянковци да се усещат обезсърчени: през 2016 година автомобилният колос Ford планираше да предложи самоуправляващи се таксита до 2021 година, а компанията за споделено пътешестване Lyft съобщи, че ще стартира да го прави още по-рано.
По време на влиятелното ревю за електроника CES през януари General Motors, китайският авто производител Geely и разработчикът на самостоятелни транспортни средства Mobileye дадоха обещание, че хората ще могат да си купят свои лични коли, които се ръководят сами, още през това десетилетие, евентуално незабавно след 2024 година
Ако това се случи - акцент върху " в случай че " - би било революционно. В момента няма самоуправляващи се коли, налични за социална покупка (дори в случай че Tesla подвеждащо назовава своята система за подкрепяне на лидера „ Full Self-Driving “). Но в случай че и когато самостоятелните транспортни средства най-сетне дойдат всеобщо, би трябвало ли да се радваме или да се тревожим? Сега е добър миг да си зададем още по-фундаментален въпрос: Какъв тъкмо е смисълът на самоуправляващите се коли? Отговорът, макар повече от 100 милиарда $ вложения през последното десетилетие в тази концепция, остава изненадващо неразбираем. И това би трябвало да ни тормози. Много!
Потенциалът на опциите
Преди 120 години ранните запалянковци на концепцията за „ файтони без коне “ – това, което през днешния ден назоваваме коли – постоянно са били заможни мъже, които се стичат към транспортните средства като футуристична, високотехнологична форма на развлечение. Но не лиши доста време, с цел да стане ясна евентуалната им социална стойност, изключително в градските региони.
По това време европейските и американските улици са цялостни с коне, които изискват конюшни и постоянно хранене, и оставят паважа затрупан с неприятни боклуци. Колите замениха тези мърляви животни и също по този начин разрешиха на градовете да се разширят, смекчавайки рисковата претъпканост в тесните градски региони. Въпреки че техните дефекти, като смог и смъртни случаи при трафик, бяха обилни, колите предлагаха действителни шансове за прогрес.
Подобно на колите, самостоятелните транспортни средства са родени не от социална потребност, а от софтуерни благоприятни условия. Първите хрумвания за тях се появяват в университети като " Карнеги Мелън " в края на 80-те години, не с цел да решат публичен проблем, а като стимулираща полемика на тематика „ Би било ужасно, в случай че можем да накараме колите да карат сами “.
Ранните запалянковци не се концентрират прекалено много върху възможните приложения на технологията за независимо шофиране, само че в типичния си жанр военните го направиха. По-конкретно, самостоятелните транспортни средства дадоха опция за ограничение на риска измежду мъжете и дамите в униформа - примамлива опция, изключително след нашествията в Ирак и Афганистан. Агенцията за напреднали проучвателен планове в региона на защитата (DARPA) на Съединени американски щати провежда първото Голямо предизвикателство за самостоятелни транспортни средства през 2004 година в пустинята Мохаве, предлагайки премия от 1 милион $ на екипа, чиято машина за първи път преодолее 200-километровото тестово трасе. Никой участник не се приближи до задачата, най-далечното разстояние, което едно транспортно средство съумя да измине, е малко над 9 километра. Но надпреварата завладя въображението на частния бранш, макар че никой не беше сигурен каква може да е цивилната цел на самоуправляващата се кола.
Тогава на сцената излезе Гугъл. През 2007 година компанията нае Себастиан Трун, водач на екипа на университета Станфорд, който завоюва второто огромно съревнование на DARPA, с цел да започва нова самодейност за независимо шофиране на коли, която по-късно ще образува основата на компанията, известна през днешния ден като Waymo. Планирайки да внедри своята технология по публичните пътища, Гугъл твърди, че повода за независимо ръководещите коли е сигурността. В обява в корпоративен блог от 2010 година компанията се концентрира върху 1,2 милиона жертви на трафик годишно в международен мащаб. „ Вярваме, че нашата технология има капацитета да понижи този брой, може би до половината “, твърди Гугъл. Това беше страхотна визия - и тази, чиято прелест изглеждаше неопровержима от политическите сили както вдясно, по този начин и вляво. Други огромни играчи последваха образеца на Гугъл, акцентирайки сигурността като причина за съществуването на личните им коли, които се ръководят независимо.
През 2015 година Националната администрация за сигурност на придвижването по автомагистралите на Съединени американски щати даде легитимност на тези изказвания, когато разгласява отчет, в който се показва, че човешката неточност (заедно с други фактори, като погрешно пътно инженерство или рисков дизайн на автомобили) е изиграла роля в 94 % от пътните конфликти. По-късно другояче комплексната констатация на регулатора постоянно се свеждаше до „ 94 % от злополуките са породени от човешка неточност “, което е явно неправилно пояснение на обстоятелствата. Разпознавайки непредвидената помощ, производителите на коли и софтуерните компании сложиха тази цифра от 94 % в центъра на своите маркетингови акции за самостоятелно шофиране.
За страдание, евентуалните изгоди за сигурността на самоуправляващите се коли евентуално са пресилени. От една страна, доста други проблеми предизвикват произшествия с изключение на човешка неточност, като объркващи кръстовища и мъртви зони в огледалото, изключително при по-високи джипове. Но даже и да оставим това доста предизвестие настрани, не е ясно дали една система за самостоятелно шофиране в последна сметка ще бъде по-безопасна от човек зад кормилото.
Обратната страна на медала
Докато самоуправляващите се коли няма да карат пияни или сънливи, рестриктивните мерки на тяхното машинно образование неизбежно ще доведат до неточности, които човешките водачи не биха позволили. Като образец, една ранна система за независимо шофиране преди няколко години изпитваше усложнения да разпознава жълтия цвят. В резултат системата непосредствено пропускаше да велосипедисти с жълти жилетки и строителни служащи с жълти якета, въпреки другояче да беше 99 % точна.
Истината е, че полемиките към сигурността на самостоятелните коли са пресилени. Няма нищо действително като доказателства, показващи дали те ще бъдат по-безопасни от хората в кратковременен до средносрочен проект. Машинното образование е в начален етап на развиване и постоянно изпитва проблеми с неща, които не познава преди този момент. Самоуправляващите се камиони по автомагистралите може да са по-реалистични като приложение от самоуправляващите се коли в градовете заради по-простата пътна среда. Но систематични неточности към този момент се оказаха смъртоносни: първообраз на самостоятелна кола от Uber удари и умъртви жена, до момента в който тя буташе велосипеда си на улица в град Темпе, Аризона, през 2018 година След това губернаторът на Аризона спря разрешителното на Uber да тества самостоятелната си технология там, а две години по-късно компанията продаде своето самоуправляващо се звено на започващата компания Aurora.
Допълнителни усложняващи причини за сигурността е въпросът дали автомобилните компании биха проектирали самостоятелни транспортни средства, които да нарушават законите за придвижване. Докато федералното държавно управление на Съединени американски щати не наложи възбрана, системата за цялостно независимо шофиране на Tesla позволяваше на колите автоматизирано да вършат противозаконни „ прекъсвания в придвижване “, вместо да стопират изцяло.
Ако задачата е пътната сигурност, към този момент има доста налични технологии, в които автомобилните производители биха могли да влагат, вместо да прескачат към изцяло самостоятелни транспортни средства. Вземете усъвършенствани системи за подкрепяне на шофирането (ADAS), като автоматизирано спешно прекъсване и различаване на пешеходци. Вече е потвърдено, че сходни функционалности избавят животи, само че техните благоприятни условия варират доста от един модел до различен - в случай че приемем, че въобще са налични. Според Застрахователния институт за пътна сигурност автоматизираното спешно прекъсване не е било конфигурирано на 57 % от транспортните средства, създадени от автомобилния колос Stellantis (под чиято шапка са Peugeot, Chrysler, Opel, Citroën, Dodge, Maserati и др.) или 42 % от тези от General Motors през 12-те месеца, приключващи на 31 август предходната година. Подобряването и стандартизирането на ADAS е относително елементарно, налично и с непосредствени изгоди за сигурността спрямо построяването на самоуправляващи се коли.
Други препоръчани преимущества на самоуправляващите се коли също са подозрителни при по-сериозна ревизия. Ще покачат ли продуктивността, позволявайки на чиновниците да одобряват работни позвънявания и да пишат отчети на пътя? Това наподобява малко евентуално: едно изследване заключи, че единствено 1 от 4 водачи въобще желае да работи по време на пътуването си до работното място. Могат ли да освободят място, разпределено сега за паркиране на улицата? Може би - макар че Амстердам и Париж демонстрираха, че градовете могат да създадат това, без да разчитат на самостоятелни транспортни средства. Ще разширят ли опциите за превоз за тези, които са с повредено зрение или пъргавина? Вероятно в селските региони, само че в градовете и предградията хората към този момент просто могат да извикат такси или да потърсят Uber.
Има и мотив, че самостоятелните транспортни средства могат да оказват помощ в битката с изменението на климата. Действително технологията може да обезпечи изгоди за устойчивостта, само че единствено в случай че подсигуряваме, че разпространяването на умните коли ще ограничи изкопаемите горива и че се отдалечаваме от система, в която всеки човек има своя лична кола. Освобождаването от автомобилната взаимозависимост е част от привлекателността на така наречен роботаксита и самостоятелните совалки за градски транспорти. За страдание, малко доказателства го поддържат. Вместо да споделят независимо шофиране, изследванията демонстрират, че хората желаят да пътуват в личната си кола и то сами (което е в сходство с битката на фирмите да създадат споделеното пътешестване печелившо). Автомобилните производители видяха тази тенденция; General Motors, да вземем за пример, наподобява се отклонява от визията за споделени самостоятелни пътувания за сметка на визията за персонални коли.
Тази смяна би трябвало да накара тези, които се интересуват от изменението на климата или бъдещето на градовете, да се замислят. Макар самоуправляващите се коли са напреднали надалеч оттатък първичната съвсем научнофантастична визия, техните обществени изгоди остават в най-хубавия случай спекулативни. Междувременно техните дефекти са доста, доста действителни - изключително в случай че станат необятно налични за закупуване.
За да разберете за какво, помислете за опит в Северна Калифорния преди няколко години, при който на 13 души беше даден водач, който да ги откара където пожелаят за една седмица, на процедура възпроизвеждайки опита от лично самостоятелно транспортно средство. Освободени от потребността да шофирират сами, хората в изследването изминаха невероятните 83 % повече километри, в сравнение с когато трябваше да са зад кормилото.
Концепция, наречена " Парадоксът на Джевънс " по името на британския икономист от 19 век Уилям Стенли Джевънс, изяснява какво се е случило: когато нещо стане по-евтино, хората откриват нови способи да го употребяват. Самоуправляващите се коли понижават „ цената “ за шофиране – във връзка с напъните, и също и в долари – и вследствие на това те ще подбуден хората да подхващат пътувания, които другояче биха пропуснали. С течение на времето хората със самоуправляващи се коли биха могли да изберат да се реалокират по-далеч от центъра на град, което утежнява урбанизацията и води до още повече изминати километри.
Дори в случай че самоуправляващите се коли са електрически, тези добавени километри биха били пагубни за околната среда. Независимо дали се зареждат от акумулатори или бензин, всички коли създават излъчвания от спирачен прахуляк, както и от търкане сред гумите и настилката. А производството на електрически автомобили и зареждането на акумулатори изискват мощ и материали, увеличавайки общия въглероден отпечатък на транспортните средства. Ако сме съществени за оправянето с изменението на климата, насърчаването на преноса и колоезденето вместо шофиране предлага по-голям капацитет от всевъзможен тип автомобилна технология - самостоятелна, електрическа или друга.
За градовете новото шофиране, подтиквано от умни коли, би било още по-зловещо. Без някаква рестриктивна политика, претрупаните улици биха могли да потънат в непотребен трафик, изключително в случай че притежателите на самоуправляващи се коли заобикалят таксите за паркиране, като инструктират своите транспортни средства да обикалят по околните улици, до момента в който хапват сандвич или се срещат с клиент.
Разбираемо е, че фирмите желаят да усилят оптимално възвръщаемостта на акционерите; това е тяхната роля в пазарната стопанска система. Но производителите на коли към момента имат проблем да обяснят ясно за какво тъкмо би трябвало да се вълнуваме от тази технология, а не да се тревожим от нея. Не бива да ги оставяме да се измъкнат, в случай че нямаме безапелационен отговор
Автор: Иво Цеков
По време на влиятелното ревю за електроника CES през януари General Motors, китайският авто производител Geely и разработчикът на самостоятелни транспортни средства Mobileye дадоха обещание, че хората ще могат да си купят свои лични коли, които се ръководят сами, още през това десетилетие, евентуално незабавно след 2024 година
Ако това се случи - акцент върху " в случай че " - би било революционно. В момента няма самоуправляващи се коли, налични за социална покупка (дори в случай че Tesla подвеждащо назовава своята система за подкрепяне на лидера „ Full Self-Driving “). Но в случай че и когато самостоятелните транспортни средства най-сетне дойдат всеобщо, би трябвало ли да се радваме или да се тревожим? Сега е добър миг да си зададем още по-фундаментален въпрос: Какъв тъкмо е смисълът на самоуправляващите се коли? Отговорът, макар повече от 100 милиарда $ вложения през последното десетилетие в тази концепция, остава изненадващо неразбираем. И това би трябвало да ни тормози. Много!
Потенциалът на опциите
Преди 120 години ранните запалянковци на концепцията за „ файтони без коне “ – това, което през днешния ден назоваваме коли – постоянно са били заможни мъже, които се стичат към транспортните средства като футуристична, високотехнологична форма на развлечение. Но не лиши доста време, с цел да стане ясна евентуалната им социална стойност, изключително в градските региони.
По това време европейските и американските улици са цялостни с коне, които изискват конюшни и постоянно хранене, и оставят паважа затрупан с неприятни боклуци. Колите замениха тези мърляви животни и също по този начин разрешиха на градовете да се разширят, смекчавайки рисковата претъпканост в тесните градски региони. Въпреки че техните дефекти, като смог и смъртни случаи при трафик, бяха обилни, колите предлагаха действителни шансове за прогрес.
Подобно на колите, самостоятелните транспортни средства са родени не от социална потребност, а от софтуерни благоприятни условия. Първите хрумвания за тях се появяват в университети като " Карнеги Мелън " в края на 80-те години, не с цел да решат публичен проблем, а като стимулираща полемика на тематика „ Би било ужасно, в случай че можем да накараме колите да карат сами “.
Ранните запалянковци не се концентрират прекалено много върху възможните приложения на технологията за независимо шофиране, само че в типичния си жанр военните го направиха. По-конкретно, самостоятелните транспортни средства дадоха опция за ограничение на риска измежду мъжете и дамите в униформа - примамлива опция, изключително след нашествията в Ирак и Афганистан. Агенцията за напреднали проучвателен планове в региона на защитата (DARPA) на Съединени американски щати провежда първото Голямо предизвикателство за самостоятелни транспортни средства през 2004 година в пустинята Мохаве, предлагайки премия от 1 милион $ на екипа, чиято машина за първи път преодолее 200-километровото тестово трасе. Никой участник не се приближи до задачата, най-далечното разстояние, което едно транспортно средство съумя да измине, е малко над 9 километра. Но надпреварата завладя въображението на частния бранш, макар че никой не беше сигурен каква може да е цивилната цел на самоуправляващата се кола.
Тогава на сцената излезе Гугъл. През 2007 година компанията нае Себастиан Трун, водач на екипа на университета Станфорд, който завоюва второто огромно съревнование на DARPA, с цел да започва нова самодейност за независимо шофиране на коли, която по-късно ще образува основата на компанията, известна през днешния ден като Waymo. Планирайки да внедри своята технология по публичните пътища, Гугъл твърди, че повода за независимо ръководещите коли е сигурността. В обява в корпоративен блог от 2010 година компанията се концентрира върху 1,2 милиона жертви на трафик годишно в международен мащаб. „ Вярваме, че нашата технология има капацитета да понижи този брой, може би до половината “, твърди Гугъл. Това беше страхотна визия - и тази, чиято прелест изглеждаше неопровержима от политическите сили както вдясно, по този начин и вляво. Други огромни играчи последваха образеца на Гугъл, акцентирайки сигурността като причина за съществуването на личните им коли, които се ръководят независимо.
През 2015 година Националната администрация за сигурност на придвижването по автомагистралите на Съединени американски щати даде легитимност на тези изказвания, когато разгласява отчет, в който се показва, че човешката неточност (заедно с други фактори, като погрешно пътно инженерство или рисков дизайн на автомобили) е изиграла роля в 94 % от пътните конфликти. По-късно другояче комплексната констатация на регулатора постоянно се свеждаше до „ 94 % от злополуките са породени от човешка неточност “, което е явно неправилно пояснение на обстоятелствата. Разпознавайки непредвидената помощ, производителите на коли и софтуерните компании сложиха тази цифра от 94 % в центъра на своите маркетингови акции за самостоятелно шофиране.
За страдание, евентуалните изгоди за сигурността на самоуправляващите се коли евентуално са пресилени. От една страна, доста други проблеми предизвикват произшествия с изключение на човешка неточност, като объркващи кръстовища и мъртви зони в огледалото, изключително при по-високи джипове. Но даже и да оставим това доста предизвестие настрани, не е ясно дали една система за самостоятелно шофиране в последна сметка ще бъде по-безопасна от човек зад кормилото.
Обратната страна на медала
Докато самоуправляващите се коли няма да карат пияни или сънливи, рестриктивните мерки на тяхното машинно образование неизбежно ще доведат до неточности, които човешките водачи не биха позволили. Като образец, една ранна система за независимо шофиране преди няколко години изпитваше усложнения да разпознава жълтия цвят. В резултат системата непосредствено пропускаше да велосипедисти с жълти жилетки и строителни служащи с жълти якета, въпреки другояче да беше 99 % точна.
Истината е, че полемиките към сигурността на самостоятелните коли са пресилени. Няма нищо действително като доказателства, показващи дали те ще бъдат по-безопасни от хората в кратковременен до средносрочен проект. Машинното образование е в начален етап на развиване и постоянно изпитва проблеми с неща, които не познава преди този момент. Самоуправляващите се камиони по автомагистралите може да са по-реалистични като приложение от самоуправляващите се коли в градовете заради по-простата пътна среда. Но систематични неточности към този момент се оказаха смъртоносни: първообраз на самостоятелна кола от Uber удари и умъртви жена, до момента в който тя буташе велосипеда си на улица в град Темпе, Аризона, през 2018 година След това губернаторът на Аризона спря разрешителното на Uber да тества самостоятелната си технология там, а две години по-късно компанията продаде своето самоуправляващо се звено на започващата компания Aurora.
Допълнителни усложняващи причини за сигурността е въпросът дали автомобилните компании биха проектирали самостоятелни транспортни средства, които да нарушават законите за придвижване. Докато федералното държавно управление на Съединени американски щати не наложи възбрана, системата за цялостно независимо шофиране на Tesla позволяваше на колите автоматизирано да вършат противозаконни „ прекъсвания в придвижване “, вместо да стопират изцяло.
Ако задачата е пътната сигурност, към този момент има доста налични технологии, в които автомобилните производители биха могли да влагат, вместо да прескачат към изцяло самостоятелни транспортни средства. Вземете усъвършенствани системи за подкрепяне на шофирането (ADAS), като автоматизирано спешно прекъсване и различаване на пешеходци. Вече е потвърдено, че сходни функционалности избавят животи, само че техните благоприятни условия варират доста от един модел до различен - в случай че приемем, че въобще са налични. Според Застрахователния институт за пътна сигурност автоматизираното спешно прекъсване не е било конфигурирано на 57 % от транспортните средства, създадени от автомобилния колос Stellantis (под чиято шапка са Peugeot, Chrysler, Opel, Citroën, Dodge, Maserati и др.) или 42 % от тези от General Motors през 12-те месеца, приключващи на 31 август предходната година. Подобряването и стандартизирането на ADAS е относително елементарно, налично и с непосредствени изгоди за сигурността спрямо построяването на самоуправляващи се коли.
Други препоръчани преимущества на самоуправляващите се коли също са подозрителни при по-сериозна ревизия. Ще покачат ли продуктивността, позволявайки на чиновниците да одобряват работни позвънявания и да пишат отчети на пътя? Това наподобява малко евентуално: едно изследване заключи, че единствено 1 от 4 водачи въобще желае да работи по време на пътуването си до работното място. Могат ли да освободят място, разпределено сега за паркиране на улицата? Може би - макар че Амстердам и Париж демонстрираха, че градовете могат да създадат това, без да разчитат на самостоятелни транспортни средства. Ще разширят ли опциите за превоз за тези, които са с повредено зрение или пъргавина? Вероятно в селските региони, само че в градовете и предградията хората към този момент просто могат да извикат такси или да потърсят Uber.
Има и мотив, че самостоятелните транспортни средства могат да оказват помощ в битката с изменението на климата. Действително технологията може да обезпечи изгоди за устойчивостта, само че единствено в случай че подсигуряваме, че разпространяването на умните коли ще ограничи изкопаемите горива и че се отдалечаваме от система, в която всеки човек има своя лична кола. Освобождаването от автомобилната взаимозависимост е част от привлекателността на така наречен роботаксита и самостоятелните совалки за градски транспорти. За страдание, малко доказателства го поддържат. Вместо да споделят независимо шофиране, изследванията демонстрират, че хората желаят да пътуват в личната си кола и то сами (което е в сходство с битката на фирмите да създадат споделеното пътешестване печелившо). Автомобилните производители видяха тази тенденция; General Motors, да вземем за пример, наподобява се отклонява от визията за споделени самостоятелни пътувания за сметка на визията за персонални коли.
Тази смяна би трябвало да накара тези, които се интересуват от изменението на климата или бъдещето на градовете, да се замислят. Макар самоуправляващите се коли са напреднали надалеч оттатък първичната съвсем научнофантастична визия, техните обществени изгоди остават в най-хубавия случай спекулативни. Междувременно техните дефекти са доста, доста действителни - изключително в случай че станат необятно налични за закупуване.
За да разберете за какво, помислете за опит в Северна Калифорния преди няколко години, при който на 13 души беше даден водач, който да ги откара където пожелаят за една седмица, на процедура възпроизвеждайки опита от лично самостоятелно транспортно средство. Освободени от потребността да шофирират сами, хората в изследването изминаха невероятните 83 % повече километри, в сравнение с когато трябваше да са зад кормилото.
Концепция, наречена " Парадоксът на Джевънс " по името на британския икономист от 19 век Уилям Стенли Джевънс, изяснява какво се е случило: когато нещо стане по-евтино, хората откриват нови способи да го употребяват. Самоуправляващите се коли понижават „ цената “ за шофиране – във връзка с напъните, и също и в долари – и вследствие на това те ще подбуден хората да подхващат пътувания, които другояче биха пропуснали. С течение на времето хората със самоуправляващи се коли биха могли да изберат да се реалокират по-далеч от центъра на град, което утежнява урбанизацията и води до още повече изминати километри.
Дори в случай че самоуправляващите се коли са електрически, тези добавени километри биха били пагубни за околната среда. Независимо дали се зареждат от акумулатори или бензин, всички коли създават излъчвания от спирачен прахуляк, както и от търкане сред гумите и настилката. А производството на електрически автомобили и зареждането на акумулатори изискват мощ и материали, увеличавайки общия въглероден отпечатък на транспортните средства. Ако сме съществени за оправянето с изменението на климата, насърчаването на преноса и колоезденето вместо шофиране предлага по-голям капацитет от всевъзможен тип автомобилна технология - самостоятелна, електрическа или друга.
За градовете новото шофиране, подтиквано от умни коли, би било още по-зловещо. Без някаква рестриктивна политика, претрупаните улици биха могли да потънат в непотребен трафик, изключително в случай че притежателите на самоуправляващи се коли заобикалят таксите за паркиране, като инструктират своите транспортни средства да обикалят по околните улици, до момента в който хапват сандвич или се срещат с клиент.
Разбираемо е, че фирмите желаят да усилят оптимално възвръщаемостта на акционерите; това е тяхната роля в пазарната стопанска система. Но производителите на коли към момента имат проблем да обяснят ясно за какво тъкмо би трябвало да се вълнуваме от тази технология, а не да се тревожим от нея. Не бива да ги оставяме да се измъкнат, в случай че нямаме безапелационен отговор
Автор: Иво Цеков
Източник: manager.bg
КОМЕНТАРИ