Електронните горива предлагат нов живот за двигателите с вътрешно горене,

...
Електронните горива предлагат нов живот за двигателите с вътрешно горене,
Коментари Харесай

Каква е цената на е-горивата?

Електронните горива оферират нов живот за моторите с вътрешно горене, само че на каква цена? Поддръжниците настояват, че синтетичните горива са единственият метод за декарбонизация на моторите с вътрешно горене. Критиците споделят, че те са скъпоструващо отклонение на вниманието от електрификацията.

Porsche е един от най-изявените поддръжници на е-горивата, които биха могли да му разрешат да продава моделите 911 с мотори с вътрешно горене след крайния период на Европейски Съюз за нулеви излъчвания през 2035 година

Решението на Европейската комисия от края на март да допусне изключение за коли, задвижвани с електронни горива, които могат да се продават след 2035 година – когато всички нови транспортни средства би трябвало да бъдат с нулеви излъчвания – даде нов живот на мотора с вътрешно горене в Европа.

Дали обаче горивата, които се преработват от вода и въглероден диоксид, са прекомерно скъпи? 

Критиците настояват, че електронните горива са скъпоструващо средство за отклонение на вниманието от прехода към електрификация, който съгласно тях предлага доста по-голяма възвръщаемост на вложенията, в случай че задачата е да се понижат парниковите газове.

Те настояват, че производството на е-горива ще отклони устойчивата вятърна и слънчева сила от по-належащи приложения и че моторите с вътрешно горене, работещи с е-горива, към момента създават замърсители като азотен оксид и въглероден оксид.

Поддръжниците им настояват, че те могат да бъдат „ plug and play “ метод за декарбонизиране на стотиците милиони коли с мотори с вътрешно горене по пътищата, както и на други форми на превоз като корабоплаването и авиацията.

Те настояват, че колите, работещи с електронни горива, могат да имат сходен въглероден отпечатък като електрическите автомобили, като се употребява цялостна оценка на виталния цикъл. 

Все още не е ясно по какъв начин ще наподобяват регламентите за електронните горива и по кое време ще бъдат финализирани, само че този ход усложнява многомилиардния поход на промишлеността към напълно електрически коли, който единствено допреди няколко месеца изглеждаше съвсем неминуем.

Сред видните поддръжници в автомобилната промишленост са производителите на спортни коли Porsche и Ferrari, които виждат в тях метод да продължат да продават своите емблематични мотори с вътрешно горене, като да вземем за пример плоския шестцилиндров мотор на Porsche 911 и V12 на Ferrari.

Porsche влага обилни средства в пилотен цех за електронни горива в Чили взаимно със Siemens и енергийни компании.

„ Не знам друга опция за декарбонизиране на колите с мотори с вътрешно горене “, съобщи през март основният изпълнителен шеф на Porsche и Volkswagen Group Оливер Блуме на годишната конференция за резултатите на групата. 

„ Това е доста добре за нас, тъй като можете да управлявате автомобил с термично задвижване с гориво, което е (въглеродно) неутрално “, съобщи през май основният изпълнителен шеф на Ferrari Бенедето Виня.

Но освен екзотичните коли могат да се възползват от електронните горива. След решението на Европейски Съюз основните изпълнителни шефове на Stellantis и Renault обявиха, че те биха могли да бъдат годно решение за декарбонизиране на съществуващите мотори с вътрешно горене, макар че стопираха да поддържат категорично потреблението им след 2035 година в нови коли.

„ Това е добра вест, само че освен добра вест за Ferrari и Porsche “, съобщи през май основният изпълнителен шеф на Renault Group Лука де Мео.

Той съобщи, че марката Dacia на групата ще се стреми да премине към електрификация „ допустимо най-късно “, като се съгласи, че електронните горива могат да бъдат метод за декарбонизиране на наличните коли Dacia с мотори с вътрешно горене.

Renault работи със Saudi Aramco, своя сътрудник в плануваното дружество за мотори с вътрешно горене, за създаване на електронни горива.

През април Stellantis съобщи, че приключва тестванията на е-горива за редица семейства мотори от 2014 година до 2029 година, макар че означи, че „ остава ангажирана “ с продажбата единствено на електрически коли с акумулатори в Европа до 2030 година

„ Като работим, с цел да сме сигурни, че нашите мотори Stellantis са подобаващи за е-горива, ние се стремим да предоставим на нашите клиенти още един инструмент в битката против световното стопляне “, съобщи основният изпълнителен шеф Карлос Таварес в известие за медиите.

Стъпката на Европейски Съюз да позволи коли, работещи с електронни горива, разтревожи критиците.

„ Загубата на фокуса от електрификацията на автомобилния превоз рискува да отклони запаси и да забави увеличението на мащаба на електрическите транспортни средства с акумулатори “, написа екологичната група Transport & Environment в отчет за електронните горива през 2021 година

Уилям Тодтс, изпълнителен шеф на T&E, написа през март, че „ поддръжниците на лобито за е-горива, основно петролната промишленост, не търсят почтено съревнование сред е-горивата и електрическите транспортни средства – те се стремят да провалят всеобщата електрификация “. 

Лобистката група за е-горива – E-Fuels Alliance – твърди, че не е срещу електрификацията, а че е-горивата могат да се създават по в действителност резистентен метод и че сегашната им висока цена ще намалее, в случай че има пазар за тях.

Новото Ferrari Purosangue създава 715 к.с. от своя V-12 мотор – и WLTP излъчвания от 389 грама на километър. Ferrari и италианското държавно управление поддържаха включването на електронните горива в наредбите на Европейски Съюз за климата.

Подходът „ от люлката до гроба “ е основен

Ралф Димер, ръководещ шеф на Алианса за електронни горива, лобистка група, която наброява към 180 членове, в това число 12 до 15, които са директно ангажирани в автомобилната промишленост (Porsche се причисли в края на май), както и енергийни компании, споделя, че електронните горива имат по-голям смисъл, в случай че се одобри по-цялостно премерване на въглеродния отпечатък на автомобила – по този начин нареченият метод „ от люлката до гроба “.

„ Въпросът по какъв начин се създава стоманата за автомобила е толкоз значим, колкото и типът на горивото, което автомобилът употребява “, сподели той пред Automotive News Europe. „ Това би трябвало да се направи, тъй като в противоположен случай няма да реализираме задачите си в региона на климата. “

Димер назовава метода „ от люлката до гроба “ крайната цел, само че съгласно него модифицирано премерване на горивата „ от кладенеца до колелото “, което включва метода на произвеждане на горивото, също би помогнало да се понижи възможното закъснение от батериите.

„ Декарбонизацията не би трябвало да бъде игра с нулев резултат “, споделя той.

Димер признава, че сега електронните горива са прекомерно скъпи за необятна приложимост, само че съгласно него цената ще се намали с увеличение на мащаба и с развиването на възобновими енергийни източници тук-там като Чили с изобилен вятър или безоблачен климат. По думите му, намаляването на данъчните ставки за електронните горива спрямо изкопаемите горива също може да помогне.

Пилотният цех за електронни горива на Porsche в Чили, който се зарежда от вятърни турбини. Производството е почнало в края на 2022 година с сътрудници, измежду които са Siemens, Exxon и други енергийни компании.

Вода + CO2 + сила = е-гориво

Производството на е-горива е многоетапен развой: На първия стадий посредством електролиза през водата минава електрически ток, с цел да се разпадне на съставните си молекули водород и О2.

В идеалния случай електролизата се зарежда от възобновими енергийни източници като вятър или слънце (подобно на по този начин наречената „ зелена “ атомна технология).

На втория стадий молекулите на водорода се комбинират с въглероден диоксид, с цел да се сътвори електронното гориво в течна форма, което може да се съхранява или транспортира като бензин или мазут. 

Използваният в процеса CO2 може да бъде уловен от въздуха или от съоръжения, които изгарят изкопаеми горива, като другите източници имат друг резултат върху въглеродния отпечатък на електронното гориво, като уловеният CO2 от промишлени процеси може да балансира излъчванията при изгарянето на горивото, макар че съгласно критиците тази технология към момента не е изцяло развита. 

След това електронното гориво може да бъде рафинирано и употребявано като бензин, дизел, мазут, авиационно гориво, полутечен природен газ или керосин. (Електронните горива се разграничават от биогоривата, които се създават от биомаса като захарна тръстика, царевица, водорасли или боклуци.) 

Все още няма метод да се предвижда възможният размер на пазара на е-горива, споделя Димер, само че енергийни компании като Арамко са мощно ангажирани в създаването им.

Много от тях към този момент оперират в райони с обилие от слънце и вятър – спомнете си пустинята на Саудитска Арабия – и малко хора, което прави големите вятърни или слънчеви ферми по-приложими.

Освен това те могат да преглеждат електронните горива като основна част от бизнеса си в бъдеще, защото търсенето и предлагането на изкопаеми горива се свива, считат специалистите.

Всъщност, сподели Димер, производството на е-горива може да помогне на Европа да диверсифицира енергийните си доставки от източници като природния газ от Русия, даже в случай че европейският климат не е удобен за слънчевата или вятърната сила и това значи импорт на е-горива с кораби-цистерни (болезнен въпрос за критиците). 

„ Когато става въпрос за възобновими енергийни източници, би трябвало да мислим по напълно друг метод “, сподели той. „ Можем да притеглим сътрудници, които в политическо отношение са по-склонни към нашето мислене “. 

Plug and play

В изгода на електронните горива е тяхната съгласуемост с актуалните и бъдещите мотори с вътрешно горене.

В допълнение към Stellantis, Renault е приключило тестванията за съгласуемост с горива от пилотни фабрики, съобщи Жил Льо Борн, основен софтуерен шеф на Renault Group, пред Automotive News Europe. 

„ Знаем преимуществата. Направихме разбор на виталния цикъл “, сподели той. “Това е единствено въпрос на конфигурация, не е проблем на хардуера “, добави той. „ Основното е, че те са „ drop in “. „

Льо Борн съобщи, че електронните горива имат смисъл, в случай че Европейски Съюз схване метода „ от люлката до гроба “ за оценка на въглеродния отпечатък на автомобила, а не на излъчванията от ауспуха или „ от резервоара до колелото “.

Това би включвало силата, употребена за производството на стомана или алуминий, акумулатори за електрически автомобили и процеса на сглобяване, както и за производството на гориво (независимо дали е от възобновими източници или от изкопаеми горива) и потреблението на гориво. 

„ Ако имате батерия с потенциал 150 киловатчаса [в електромобил], би трябвало да възстановите огромно количество CO2 от първия ден “, сподели той. „ Ако признаете „ от люлката до гроба “ за електронните горива, тогава може да сте „ напред “. Ако не, тогава няма смисъл от това решение. “

Главният изпълнителен шеф на Renault Group Лука де Мео споделя, че електронните горива могат да бъдат решение за евтината марка Dacia, която съгласно него ще премине напълно на електричество допустимо най-късно, с цел да избегне високите разноски за акумулатори. 

Оскъдни запаси

Основната пречка пред електронните горива се свежда до разпределянето на оскъдните запаси – в тази ситуация възобновимата сила и вложенията в електрически автомобили. 

„ Процесът на произвеждане на електронни горива е жизнерадостен единствено при изискване, че зелената сила е в остатък и обилие “, споделя Петер Финтл, вицепрезидент на софтуерния съветник Capgemini Engineering, пред Automotive News Europe.

Дори и тогава, споделя Финтл, електрификацията е доста по-ефективна. Самият развой на основаване на електронни горива е енергоемък, а моторите с вътрешно горене са доста по-малко ефикасни при превръщането на силата в придвижване напред от електрическите мотори.

„ Ако вземете един киловат електрическа енергия от електрически автомобил, да кажем от източника до колелото, той постоянно е към 75% от силата, която задвижва автомобила. Ако погледнете към електронните горива, в най-хубавия случай това са може би 10-15 % “, сподели той.

Най-големият немски авто клуб ADAC неотдавна разгласява графика, показваща какъв брой автомобила могат да бъдат задвижвани от вятърна турбина с мощ три мегавата годишно: 1 600 електрическия автомобил, 600 автомобила с горивни кафези и 250 автомобила с вътрешно горене, работещи с електронни горива. 

Според Финтл създаването на „ зелен “ водород, който би могъл да се употребява в транспортни средства с горивни кафези и за редица други цели, е по-добро потребление на възобновимите енергийни източници. 

„ За всеки хиляда евро, които изразходвате за създаване на електронни горива, пропускате този бюджет в други области. В последна сметка електрификацията е по-евтина, по-ефективна и просто по-добра “, сподели той.

Настоящата цена на електронните горива е непостижима за множеството евентуални консуматори, признават даже поддръжниците им. Но те споделят, че те ще намалеят с увеличение на мащаба и вероятно благодарение на по-ниски налози.

„ Ако таксуваме зелените горива с по-ниски налози от тези на изкопаемите, това ще даде опция за развиване на бизнеса “, сподели Димер от Алианса за електронни горива. „ В момента електронните горива са неуместно скъпи просто заради обстоятелството, че не се създават в индустриален мащаб. “ 

Следващата стъпка: Регламенти от Европейски Съюз

Следващият ход във връзка с електронните горива зависи от Европейската комисия, която даде обещание да сътвори изключение за потреблението им в своите разпореждания за 2035 година, задължаващи всички продавани нови коли да бъдат с нулеви излъчвания. 

„ Имаме неповторимата опция да поправяме регулаторната рамка в Европа, с цел да дадем опция и да подкрепим индустриалното произвеждане на електронни горива “, сподели Димер.

Според документ, забелязан от Ройтерс по-рано тази година, Европейски Съюз възнамерява да сътвори категория за коли, които могат да се движат единствено с въглеродно неутрални горива. След това той ще показа правилник, показващ по какъв начин тези коли могат да допринесат за постигането на задачата за 2035 година

Дори и след въвеждането на регулациите, към момента е малко евентуално електронните горива да съставляват забележителна част от европейския пазар след 2035 година От практическа позиция голямата част от е-горивата евентуално ще отидат за приложимост в авиацията, която по принцип не е подобаваща за електрификация, се споделя в отчет на LMC Automotive. 

„ Гладът на авиационния бранш за е-горива няма да бъде удовлетворен доста дълго време – няма да има доста свободни е-горива, които да търсят място в бранша на леките коли “, споделя LMC.

Въпреки това, в случай че изискванията се съчетаят, съгласно анализатори и поддръжници, електронните горива могат да играят дребна, само че значима роля в декарбонизирането на мотора с вътрешно горене повече от 150 години след неговото изобретяване.

„ Това е единственото решение за декарбонизиране на съществуващия, завещан автопарк, който имаме “, сподели Льо Борн от Renault. „ Няма по какъв начин да преоборудвате колите с вътрешно горене в електрически автомобили с акумулатори. “

Източник: kaldata.com

СПОДЕЛИ СТАТИЯТА



Промоции

КОМЕНТАРИ
НАПИШИ КОМЕНТАР