&format=webp)
Нацията на магистралите: Как САЩ изостави обществения транспорт
Единствената жп гара в Хюстън, град със 7 млн. души население, е ниска, сходна на заслон постройка. И наподобява още по-малка и незначителна, когато човек си намерения, че минаващото през нея трасе е засенчено от бучащите автомагистрали към града. На тази гара влакове стопират три пъти седмично.
Това малко изложение в действителност е квинтесенцията на публичния превоз в Съединени американски щати - тази голяма, само че и захласната от колите страна. Да, американците не разчитат на рейсове и още по-малко на влакове, с цел да се придвижват. Те имат своите коли. Това е табиет, само че и държавна политика, която е прецизно следвана в продължение на десетилетия, а резултатите са такива, че в случай че през днешния ден американските градове решат да приведат публичния си превоз във тип, който да дава отговор на най-високите международни стандарти, това би им коствало колосалните 4,6 трилиона $, написа The Guardian.
С тези пари би трябвало да се изградят хиляди километри инфраструктура за влакове и рейсове. И в случай че се стартира в този момент, целият развой би лишил към 20 години, сочат резултатите от профилирано изследване.
Истината е, че по тематиката с публичния превоз американските градове изостават надалеч обратно от водачи като Сидни, Хонконг и Барселона. Едновременно с това въпросът с напредването на хората в всекидневието (например до работа) от дълго време не е обвързван единствено с организация и пари, а и с екология, чиста околна среда и по-малко нечист въздух. Очаква се броят на пътуванията да се утрои в международен мащаб през идващите две десетилетия, което значи, че потребностите от съответен публичен превоз ще стават все по-сериозни.
Това сякаш все още не тормози американците. Още един образец с Хюстън - този град има едвам 16 транспортни средства от публичния превоз (автобуси и градска железница) на всеки 100 хиляди души население. За съпоставяне - в Париж на всеки 100 хиляди души се падат по 118 транспортни средства. Но там се предизвиква използването на колела и ходенето пешком. В Детройт нещата наподобяват още по-зле - 8 транспортни средства на 100 хиляди души, в Индианаполис - 7, а в Оклахома Сити - единствено 6. Виена, град, считан за един от водачите в развиването на публичния превоз, има 120 транспортни средства на всеки 100 хиляди души население.
Единствено градският превоз в Ню Йорк се приближава до стандартите в останалата част от света. Там системата на метрото е сносно развита, само че все пак данните сочат, че Техеран има повече транспортни средства за жителите си, в сравнение с Голямата ябълка.
„ Когато американците пътуват в чужбина, те постоянно се изумяват от градския превоз и след това описват какво необикновено прекарване е било. Разликата със Съединени американски щати е стряскаща. Нашето общество продължава да се върти към напредването с автомобил “, споделя Кари Уоткинс, транспортен специалист и академик в Калифорнийския университет „ Дейвис “.
В Европа също има региони, които са мощно подвластни от колите, само че това са най-вече провинциалните области. По предписание огромните градове провеждат превоза по този начин, че той да обслужва и предградията, тъй че живеещите там да могат умерено да се придвижват към центъра. В Копенхаген, Виена и Амстердам да вземем за пример кола се употребява за едвам едно от всеки четири пътувания.
Казано в резюме - хората в Европа могат да избират сред персонален и публичен превоз, а в Съединени американски щати - не. Там разчитат главно на коли, а тези, които не могат да карат поради напреднала възраст, болест или липса на автомобил, са нещо като обречени.
„ Тези хора са принудени да живеят като второкласен жители. На тях им лишава два пъти повече време да стигнат където и да е, а пътуването нормално е много неприятно прекарване “, споделя Уоткинс.
Към момента е явно, че в Съединени американски щати нямат желание да вършат промени, таман противоположното. Привеждането на публичния превоз в по-приличен тип би коствало, както бе упоменато, 4,6 трилиона $. Американските управляващи обаче възнамеряват да похарчат 6,3 трилиона $ в идващите 20 години, само че за строителство на автомагистрали. Т.е. да финансираш превоза по американски модел значи да строиш автомагистрали, за които отиват над 80% от отделяните средства.
„ Проблемът не е в парите, а в целите. Ако единствено част от средствата за автомагистрали се насочат към публичния превоз, ще има голяма промяна. Хората ще могат по-лесно да стигат до работа, на доктор, до региони с не толкоз скъпи жилища, където да живеят “, споделя Кориган Салерно, управител на неправителствената организация Transportation for America.
Той добавя, че останалата част от света от дълго време е осъзнала какъв брой значимо е хората да могат да се придвижват комфортно до работа. В Съединени американски щати обаче е даден приоритет на развиването на предградията и разширението на автомагистралите, което пък води след себе си още повече авто трафик.
Голямото строителство на пътища в Америка стартира през 50-те години на предишния век. Дадено е началото на системата от междущатски автомагистрали, която през днешния ден обгръща съвсем цялостен континент. И до момента в който други страни залагат на развиването на жп превоза, в Съединени американски щати той се употребява най-вече за товари, а напредването на хората става с коли. След това стартира развиването на предградията, от които всеки ден хората би трябвало да стигнат до работа. За да има къде да оставят колите си, в градовете се строят големи паркинги. Всичко това отклонява американските градове от модела на развиване в другите елементи на света. Те се разрастват, само че не уголемяват публичния си превоз.
Тази фиксация върху колите има своя цена - всяко съмнение в цените на горивата е от голямо значение, замърсяването е доста по-голямо и годишно към 40 хиляди души умират при произшествия.
Но такава е политиката в бранша. И като приказваме за политика - показателно е отношението на администрацията на президента Доналд Тръмп към нюйоркското метро. Тази извънредно значима транспортна инфраструктура е представяна като гнездо на нарушители и място, до което човек не трябва да припарва. Едновременно с това федералната власт се пробва да понижи финансирането на планове за високоскоростни железници в Калифорния и Тексас. Във втория случай става дума за 240-километрова жп линия сред Далас и Хюстън. В момента влакова връзка сред двата града няма.
Дали това ще се случи все още не е ясно. Но това, което е ясно, е, че в случай че управата на Хюстън желае да вдигне равнището на градския превоз, би трябвало да усили броя на транспортните средства с 435%. Но май никой няма желание да прави сходно нещо.
Това малко изложение в действителност е квинтесенцията на публичния превоз в Съединени американски щати - тази голяма, само че и захласната от колите страна. Да, американците не разчитат на рейсове и още по-малко на влакове, с цел да се придвижват. Те имат своите коли. Това е табиет, само че и държавна политика, която е прецизно следвана в продължение на десетилетия, а резултатите са такива, че в случай че през днешния ден американските градове решат да приведат публичния си превоз във тип, който да дава отговор на най-високите международни стандарти, това би им коствало колосалните 4,6 трилиона $, написа The Guardian.
С тези пари би трябвало да се изградят хиляди километри инфраструктура за влакове и рейсове. И в случай че се стартира в този момент, целият развой би лишил към 20 години, сочат резултатите от профилирано изследване.
Истината е, че по тематиката с публичния превоз американските градове изостават надалеч обратно от водачи като Сидни, Хонконг и Барселона. Едновременно с това въпросът с напредването на хората в всекидневието (например до работа) от дълго време не е обвързван единствено с организация и пари, а и с екология, чиста околна среда и по-малко нечист въздух. Очаква се броят на пътуванията да се утрои в международен мащаб през идващите две десетилетия, което значи, че потребностите от съответен публичен превоз ще стават все по-сериозни.
Това сякаш все още не тормози американците. Още един образец с Хюстън - този град има едвам 16 транспортни средства от публичния превоз (автобуси и градска железница) на всеки 100 хиляди души население. За съпоставяне - в Париж на всеки 100 хиляди души се падат по 118 транспортни средства. Но там се предизвиква използването на колела и ходенето пешком. В Детройт нещата наподобяват още по-зле - 8 транспортни средства на 100 хиляди души, в Индианаполис - 7, а в Оклахома Сити - единствено 6. Виена, град, считан за един от водачите в развиването на публичния превоз, има 120 транспортни средства на всеки 100 хиляди души население.
Единствено градският превоз в Ню Йорк се приближава до стандартите в останалата част от света. Там системата на метрото е сносно развита, само че все пак данните сочат, че Техеран има повече транспортни средства за жителите си, в сравнение с Голямата ябълка.
„ Когато американците пътуват в чужбина, те постоянно се изумяват от градския превоз и след това описват какво необикновено прекарване е било. Разликата със Съединени американски щати е стряскаща. Нашето общество продължава да се върти към напредването с автомобил “, споделя Кари Уоткинс, транспортен специалист и академик в Калифорнийския университет „ Дейвис “.
В Европа също има региони, които са мощно подвластни от колите, само че това са най-вече провинциалните области. По предписание огромните градове провеждат превоза по този начин, че той да обслужва и предградията, тъй че живеещите там да могат умерено да се придвижват към центъра. В Копенхаген, Виена и Амстердам да вземем за пример кола се употребява за едвам едно от всеки четири пътувания.
Казано в резюме - хората в Европа могат да избират сред персонален и публичен превоз, а в Съединени американски щати - не. Там разчитат главно на коли, а тези, които не могат да карат поради напреднала възраст, болест или липса на автомобил, са нещо като обречени.
„ Тези хора са принудени да живеят като второкласен жители. На тях им лишава два пъти повече време да стигнат където и да е, а пътуването нормално е много неприятно прекарване “, споделя Уоткинс.
Към момента е явно, че в Съединени американски щати нямат желание да вършат промени, таман противоположното. Привеждането на публичния превоз в по-приличен тип би коствало, както бе упоменато, 4,6 трилиона $. Американските управляващи обаче възнамеряват да похарчат 6,3 трилиона $ в идващите 20 години, само че за строителство на автомагистрали. Т.е. да финансираш превоза по американски модел значи да строиш автомагистрали, за които отиват над 80% от отделяните средства.
„ Проблемът не е в парите, а в целите. Ако единствено част от средствата за автомагистрали се насочат към публичния превоз, ще има голяма промяна. Хората ще могат по-лесно да стигат до работа, на доктор, до региони с не толкоз скъпи жилища, където да живеят “, споделя Кориган Салерно, управител на неправителствената организация Transportation for America.
Той добавя, че останалата част от света от дълго време е осъзнала какъв брой значимо е хората да могат да се придвижват комфортно до работа. В Съединени американски щати обаче е даден приоритет на развиването на предградията и разширението на автомагистралите, което пък води след себе си още повече авто трафик.
Голямото строителство на пътища в Америка стартира през 50-те години на предишния век. Дадено е началото на системата от междущатски автомагистрали, която през днешния ден обгръща съвсем цялостен континент. И до момента в който други страни залагат на развиването на жп превоза, в Съединени американски щати той се употребява най-вече за товари, а напредването на хората става с коли. След това стартира развиването на предградията, от които всеки ден хората би трябвало да стигнат до работа. За да има къде да оставят колите си, в градовете се строят големи паркинги. Всичко това отклонява американските градове от модела на развиване в другите елементи на света. Те се разрастват, само че не уголемяват публичния си превоз.
Тази фиксация върху колите има своя цена - всяко съмнение в цените на горивата е от голямо значение, замърсяването е доста по-голямо и годишно към 40 хиляди души умират при произшествия.
Но такава е политиката в бранша. И като приказваме за политика - показателно е отношението на администрацията на президента Доналд Тръмп към нюйоркското метро. Тази извънредно значима транспортна инфраструктура е представяна като гнездо на нарушители и място, до което човек не трябва да припарва. Едновременно с това федералната власт се пробва да понижи финансирането на планове за високоскоростни железници в Калифорния и Тексас. Във втория случай става дума за 240-километрова жп линия сред Далас и Хюстън. В момента влакова връзка сред двата града няма.
Дали това ще се случи все още не е ясно. Но това, което е ясно, е, че в случай че управата на Хюстън желае да вдигне равнището на градския превоз, би трябвало да усили броя на транспортните средства с 435%. Но май никой няма желание да прави сходно нещо.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ