Влаковете още не могат да се конкурират с тировете при транспорта в ЕС
Дялът на товарите, превозени по пътищата в Европейския съюз (около 77%), продължава да се усилва. Това се показва в оповестения през днешния ден отчет на Европейската счете палата.
Отбелязва се, че някои правила на Европейски Съюз, ориентирани към разпространение на други типове превоз, са остарели или имат противоположен резултат.
В отчета се показва, че инфраструктурната мрежа на Европейски Съюз към момента не е готова за интермодален превоз.
Пред интермодалния товарен превоз следва дълъг път — влаковете и шлеповете към този момент не могат да се конкурират на равни начала с камионите и тировете , отбелязва ЕСП.
Усилията за прекачване на товарните транспорти от пътния към други типове превоз не са премахнали дейно регулаторните и инфраструктурните спънки, които ощетяват различните типове транспорт. Тези проблеми би трябвало да се преодолеят, в случай че Европейски Съюз желае да реализира своите екологични упоритости.
Европейски Съюз да вземе огромните транспортни планове на ръчен режим, предлага Новаков
Особен контрол за огромните планове от Европа
Отбелязва се, че превозът по пътищата е най-гъвкавият метод за снабдяване на артикули, а постоянно е и най-бързият и най-евтиният. Поради това 3/4 от транспорта на товари в Европейски Съюз към момента се прави по този метод. Товарните камиони обаче са огромни замърсители на околната среда. ЕСП показва, че прекосяването от пътен към други типове превоз, като да вземем за пример железопътен или вътрешен воден превоз, и по-засиленото им потребление могат да имат основна роля за екологизирането на транспорта на товари. За да се реализира тази смяна, в интервала 2014—2020 година Европейски Съюз е отпуснал 1,1 милиарда евро за планове, ориентирани към интермодалността.
Установено е, че липсва специфична тактика на Европейски Съюз за интермодален товарен превоз. Вместо това интермодалността е част от по-общи тактики за екологизиране на товарния превоз, които дефинират съответни количествени цели за увеличено потребление на железопътния превоз и вътрешните водни пътища. Тези цели обаче не са обвързващи и заради това страните от Европейски Съюз дефинират лични целеви равнища, които не всеки път са сравними или съобразени с задачите на Европейски Съюз. Поради това не е допустимо да се оцени дали комбинираните национални старания са задоволителни, с цел да се реализиран общите цели на Европейски Съюз за прекосяване от пътен към други типове превоз. Одиторите са на мнение, че във всички случаи избраните от Европейски Съюз целеви равнища за 2030 година и 2050 година (удвояване на железопътния транспорт и увеличение на транспорта по вътрешни водни пътища с 50%) не са реалистични.
Те показват и че някои от разпоредбите на Европейски Съюз вършат интермодалния превоз неприветлив. Прилаганата все още Директива по отношение на комбинирания превоз е изгубила новост и не е ефикасна.
Няколко опита на Европейската комисия да преразгледа Директивата не са получили утвърждението на страните членки. Други регулаторни разпореждания на Европейски Съюз, по-специално в региона на пътния превоз, пък от време на време са в несъгласие с задачата за увеличение на привлекателността на интермодалния превоз. Проблемите, свързани с ръководството на потенциала и оперативната съгласуемост, евентуално ще продължат да съществуват при неналичието на нови законодателни дейности на Европейски Съюз, означават от Европейската счете палата.
Европейският съд отхвърли жалбата на България против пакета Мобилност
От сектора упорстват да знаят каква е позицията на българската страна
Отбелязват се и закъсненията в страните членки при обезпечаването на сходство на инфраструктурата с техническите условия, избрани от законодателството на Европейски Съюз. Експлоатацията на по-дълги влакови композиции, достигащи европейската общоприета дължина от 740 метра, би било едно от подобренията с най-висока икономическа успеваемост за интермодалния превоз в напъните да се конкурира с пътния превоз. Към момента такива влакове могат да се употребяват единствено по половината от коридорите на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Липсата на информация по отношение на потенциала на интермодалните терминали и на мрежата също пречи на превозвачите и логистичните оператори да оферират на своите клиенти положителни интермодални транспорти.
Въпреки че препоръчаното преразглеждане на нормативната уредба на TEN-T има капацитет да усъвършенства обстановката, инспекторите смятат, че в настоящето си положение инфраструктурната мрежа за товарни транспорти на Европейски Съюз към момента не е готова за интермодален превоз.
Отбелязва се, че някои правила на Европейски Съюз, ориентирани към разпространение на други типове превоз, са остарели или имат противоположен резултат.
В отчета се показва, че инфраструктурната мрежа на Европейски Съюз към момента не е готова за интермодален превоз.
Пред интермодалния товарен превоз следва дълъг път — влаковете и шлеповете към този момент не могат да се конкурират на равни начала с камионите и тировете , отбелязва ЕСП.
Усилията за прекачване на товарните транспорти от пътния към други типове превоз не са премахнали дейно регулаторните и инфраструктурните спънки, които ощетяват различните типове транспорт. Тези проблеми би трябвало да се преодолеят, в случай че Европейски Съюз желае да реализира своите екологични упоритости.
Европейски Съюз да вземе огромните транспортни планове на ръчен режим, предлага Новаков
Особен контрол за огромните планове от Европа
Отбелязва се, че превозът по пътищата е най-гъвкавият метод за снабдяване на артикули, а постоянно е и най-бързият и най-евтиният. Поради това 3/4 от транспорта на товари в Европейски Съюз към момента се прави по този метод. Товарните камиони обаче са огромни замърсители на околната среда. ЕСП показва, че прекосяването от пътен към други типове превоз, като да вземем за пример железопътен или вътрешен воден превоз, и по-засиленото им потребление могат да имат основна роля за екологизирането на транспорта на товари. За да се реализира тази смяна, в интервала 2014—2020 година Европейски Съюз е отпуснал 1,1 милиарда евро за планове, ориентирани към интермодалността.
Установено е, че липсва специфична тактика на Европейски Съюз за интермодален товарен превоз. Вместо това интермодалността е част от по-общи тактики за екологизиране на товарния превоз, които дефинират съответни количествени цели за увеличено потребление на железопътния превоз и вътрешните водни пътища. Тези цели обаче не са обвързващи и заради това страните от Европейски Съюз дефинират лични целеви равнища, които не всеки път са сравними или съобразени с задачите на Европейски Съюз. Поради това не е допустимо да се оцени дали комбинираните национални старания са задоволителни, с цел да се реализиран общите цели на Европейски Съюз за прекосяване от пътен към други типове превоз. Одиторите са на мнение, че във всички случаи избраните от Европейски Съюз целеви равнища за 2030 година и 2050 година (удвояване на железопътния транспорт и увеличение на транспорта по вътрешни водни пътища с 50%) не са реалистични.
Те показват и че някои от разпоредбите на Европейски Съюз вършат интермодалния превоз неприветлив. Прилаганата все още Директива по отношение на комбинирания превоз е изгубила новост и не е ефикасна.
Няколко опита на Европейската комисия да преразгледа Директивата не са получили утвърждението на страните членки. Други регулаторни разпореждания на Европейски Съюз, по-специално в региона на пътния превоз, пък от време на време са в несъгласие с задачата за увеличение на привлекателността на интермодалния превоз. Проблемите, свързани с ръководството на потенциала и оперативната съгласуемост, евентуално ще продължат да съществуват при неналичието на нови законодателни дейности на Европейски Съюз, означават от Европейската счете палата.
Европейският съд отхвърли жалбата на България против пакета Мобилност
От сектора упорстват да знаят каква е позицията на българската страна
Отбелязват се и закъсненията в страните членки при обезпечаването на сходство на инфраструктурата с техническите условия, избрани от законодателството на Европейски Съюз. Експлоатацията на по-дълги влакови композиции, достигащи европейската общоприета дължина от 740 метра, би било едно от подобренията с най-висока икономическа успеваемост за интермодалния превоз в напъните да се конкурира с пътния превоз. Към момента такива влакове могат да се употребяват единствено по половината от коридорите на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Липсата на информация по отношение на потенциала на интермодалните терминали и на мрежата също пречи на превозвачите и логистичните оператори да оферират на своите клиенти положителни интермодални транспорти.
Въпреки че препоръчаното преразглеждане на нормативната уредба на TEN-T има капацитет да усъвършенства обстановката, инспекторите смятат, че в настоящето си положение инфраструктурната мрежа за товарни транспорти на Европейски Съюз към момента не е готова за интермодален превоз.
Източник: news.bg
КОМЕНТАРИ