Две години след като Европейският съюз въведе допълнителни мита върху

T&E: ЕС си връща производството на електромобили, но Китай печели битката за батериите

Две години откакто Европейският съюз вкара спомагателни мита върху създадените в Китай електрически автомобили, европейската автомобилна промишленост стартира да трансформира индустриалната си карта. Западните производители последователно изтеглят производството си от Китай назад към европейски фабрики, само че и китайските компании форсират построяването на лични индустриални мощности на континента. Така, вместо да понижи наличието на Китай, новата комерсиална политика на Европейски Съюз го трансформира – от експортьор към локален производител.

Още по тематиката

Вносът на китайски електрически автомобили в Европейски Съюз с в допълнение мито от 35,3% от 31 октомври Икономика / Свят, Финанси 30 окт 2024 Страните от Европейска комисия утвърдиха препоръчаните от Брюксел мита при импорт на китайски електрически автомобили Транспорт Икономика / Свят, Технологии 4 окт 2024

Това е главният извод от новия разбор на европейската организация Transport & Environment (T&E) - „ T&E analysis: EU tariffs deter Western producers from China, but BYD and others gain ground “, който наблюдава резултата от европейските мита върху пазара на електрически автомобили и върху бъдещето на автомобилната промишленост в Европа.

Проучването обгръща водещите играчи, формиращи вносните потоци сред Китай и Европейски Съюз: Западни марки (изнесли произвеждане в Китай): Tesla, BMW и Volvo. Докладът регистрира, че техният дял във вноса от Китай понижава, защото трансферират мощности в Европа.

Китайски производители: BYD (които удвояват вноса си в Европейски Съюз заради по-ниската ставка на самостоятелните им мита) и държавният колос SAIC (чийто импорт е намалял на половина поради оптималните мита от 35%).

Вносът на създадените в Китай елетромобили в Европа понижава

Проучването обгръща водещите играчи, формиращи вносните потоци сред Китай и Европейски Съюз:(Западни марки (изнесли произвеждане в Китай): Tesla, BMW и Volvo. Докладът регистрира, че техният дял във вноса от Китай понижава, защото трансферират мощности в Европа. Китайски производители: BYD (които удвояват вноса си в Европейски Съюз заради по-ниската ставка на самостоятелните им мита) и държавният колос SAIC (чийто импорт е намалял на половина поради оптималните мита от 35%).

Според отчета делът на създадените в Китай батерийни електрически автомобили (BEV) на европейския пазар е намалял от пиковите 22% през 2024 година до 17% през първото тримесечие на 2026 година На пръв взор това наподобява като доказателство, че митата реализират задачата си. По-задълбоченият разбор обаче демонстрира доста по-сложна картина.

Намалението се дължи главно на западните автомобилни производители, които последователно трансферират производството си назад в Европа. Делът на европейските марки във вноса на създадени в Китай електрически автомобили е понижен от 38% през 2024 година до 23% при започване на тази година. При Tesla да вземем за пример този дял понижава от 26% на 19%, а сходна тактика следват BMW и Volvo.

Според T&E точно това демонстрира, че европейските мита извършват първата си функционалност – подтикват западните компании да върнат част от производството си на европейска територия.

Източник: T&E

Китайските производители не се отдръпват – те трансформират тактиката си

Докато западните концерни понижават зависимостта си от китайските фабрики, китайските автомобилни производители реагират по напълно друг метод. Вместо да лимитират наличието си на европейския пазар, те форсират вложенията си в Европа.

Според разбора на T&E от оповестяването на европейското антисубсидийно следствие през септември 2023 година до момента китайските компании към този момент са оповестили 10 нови индустриални плана на европейска територия.

Най-яркият образец е BYD, която макар спомагателното мито от 17% съумява да удвои вноса си в Европейския съюз сред 2023 и 2025 година Благодарение на по-ниската митническа ставка и нападателната ценова политика компанията продължава да уголемява наличието си, като по едно и също време с това построява огромен цех в унгарския град Сегед. Там се чака да стартира производството на модели, предопределени главно за европейския пазар.

Коренно друга е обстановката при държавния тръст SAIC, притежател на марката MG. След като Европейската комисия наложи най-високата спомагателна митническа ставка – 35,3%, продажбите и вносът на компанията в Европа на практика се свиват на половина. Докладът дефинира това като единствения случай, в който митническата политика реализира изцяло търсения резултат.

Паралелно с това китайските производители все по-активно пренасочват износа си към plug-in хибридите, които към този момент не попадат под същия режим на спомагателни мита. Само за две години делът на този вид коли на европейския пазар нараства от 3% до 13%, което демонстрира способността на китайските компании бързо да приспособяват бизнес моделите си към новите регулации.

Прогнози за цените на електрическите автомобили в Европа

Ценовата динамичност на европейския пазар минава през промяна, движена от регулациите и конкуренцията:

Запазване на ценовото преимущество на Китай: Според данните на проучването на T&E от юли 2026 година, даже с наложените тежки мита, китайските електрически автомобили остават приблизително с 21% по-евтини от създадените в Европа модели.

Повече налични модели (2026–2027 г.): Заради стягането на задачите за CO2 излъчвания в Европейски Съюз (които изискват от производителите по-висок % продажби на коли с нулеви емисии), европейските концерни форсират стартирането на пазара на по-малки и евтини градски електрически автомобили (B и C сегмент) с цени към €20,000 – €25,000. Очаква се пазарният дял на BEV в Европа да нарасне от 19% на 23%.

Поевтиняване след локализацията (към 2028–2030 г.): Обявените 10 нови завода на китайски марки в Европа (например фабриката на BYD в Унгария) ще стартират пълноценно произвеждане в края на десетилетието. Сглобяването им на европейска почва ще отстрани 10-45% мита, което ще ускори ценовата война и ще смъкна крайните цени за потребителите.

Истинската борба към този момент е за батериите, а не за колите

Ако първата фаза на европейската индустриална политика беше ориентирана към ограничение на субсидирания импорт на китайски електрически автомобили, идната ще бъде обвързвана с надалеч по-стратегически въпрос – кой ще управлява производството на акумулатори.

Именно тук, съгласно T&E, Европа остава най-уязвима.

Докато митата съумяват отчасти да върнат производството на коли на европейска територия, зависимостта от китайските акумулатори освен не понижава, а продължава да се задълбочава. Анализът демонстрира, че през последните години вносът на литиево-йонни акумулатори от Китай се е нараснал неведнъж, а европейското произвеждане към момента не съумява да навакса софтуерното и индустриалното преимущество на китайските компании.

Причината е, че батерията към този момент не е просто съставен елемент. Тя образува сред 30 и 40% от цената на един електрически автомобил, дефинира неговия пробег, индустриалната цена и значително конкурентоспособността на целия модел. Който управлява производството на акумулатори, управлява и най-важната част от веригата на цената в електрическата подвижност.

Затова T&E предизвестява, че европейската политика не може да се лимитира само до митническа отбрана на готовите коли. Ако Европа не построи личен конкурентоспособен потенциал за произвеждане на акумулатори и обвързваните с тях технологии, автомобилната промишленост ще остане подвластна от китайските снабдители без значение къде се сглобяват колите.

Заради евентуалните опасности от повишаване на батериите T&E мощно лобира пред Европейски Съюз за налагане на 20% мито върху вноса на китайски акумулатори, с цел да се отбрани европейското произвеждане. Ако това предложение бъде признато, то ще оскъпи електрическите автомобили, създавани в Европа, приблизително с едвам 2.8%, само че ще стабилизира европейските фабрики.

Китайските автомобилни производители бързо минават от чист експорт към локализация на производството в Европа, с цел да отстраняват високите изравнителни мита. Централна и Източна Европа (ЦИЕ) е главният им фокус заради по-ниските разноски за труд, развитата логистика и основното географско положение

Китай трансформира модела – от експортьор към вложител

Докладът обрисува още една значима наклонност. Китайските компании последователно трансформират бизнес тактиката си в Европа. Вместо да изнасят подготвени коли, те все по-често построяват фабрики непосредствено в Европейския съюз.

Така те заобикалят митата, редуцират транспортните разноски и печелят по-добър достъп до европейските вериги за доставки.

Освен завода на BYD в Унгария, китайският колос CATL построява огромни мощности за произвеждане на акумулатори в Унгария, а редица други компании, измежду които Chery, Leapmotor и Geely, също развиват индустриални планове в Европа. Това значи, че митата не стопират китайските вложения – те ги пренасочват към локализиране на производството в границите на Европейски Съюз.

Според T&E това може да има позитивен резултат за европейската стопанска система, в случай че бъде съчетано с ясни условия за локално произвеждане, трансфер на технологии и потребление на европейски снабдители. В противоположен случай съществува риск Европа да се трансформира само в място за сглобяване на коли с основни технологии и съставни елементи, създадени отвън нея.

Какво значи това за България

Макар България да не създава коли, страната към този момент е значима част от европейската автомобилна промишленост посредством производството на съставни елементи, електронни системи, кабелни съоръжения, датчици, пластмасови произведения и железни елементи.

България заема основно място в европейската верига на доставки като производител на съставни елементи от по-ниските равнища (Tier 2 и Tier 3). По данни на Аутомотив Клъстер България над 80-90% от колите в Европа съдържат български елементи. Тенденциите от отчета въздействат на страната ни по няколко метода:

Позитивен резултат от оншоринга (Onshoring): Решението на западни марки като BMW и Volvo да реалокират сглобяването назад в Европа ускорява търсенето на съставни елементи, създавани на локално равнище в Европейски Съюз. Това отваря нови поръчки за българските фабрики за електроника, окабеляване и пластмаси.

Нови благоприятни условия за азиатски вложения: Тъй като китайските марки (като BYD) афишират 10 нови завода в Европа, с цел да заобиколят митата, Югоизточна Европа се трансформира в привлекателна зона за техните поддоставчици. България интензивно се нарежда за привличане на планове, свързани с R&D (научноизследователска дейност) и произвеждане на съставни елементи за акумулатори.

Риск от напън върху маржовете: Големият импорт на евтини китайски акумулатори и нападателната ценова политика на китайските коли принуждават европейските OEM (производители на автентично оборудване) да свиват разноските си. Това рефлектира в оказване на мощен ценови напън върху българските снабдители и даже може да докара до оптимизация на разноски или затваряне на по-слабо конкурентни фабрики в района.

Българските предприятия могат да се възползват от тази наклонност с помощта на към този момент построената индустриална база в автомобилните съставни елементи, конкурентните индустриални разноски и стратегическото разположение на страната сред Централна Европа и Източното Средиземноморие.

Автомобилната промишленост у нас генерира над 10% от Брутният вътрешен продукт на страната. Българските фабрики доставят съставни елементи непосредствено (Tier 1) или непряко (Tier 2) за съвсем всяка огромна европейска марка:

В същото време анализът демонстрира, че тази опция няма да се осъществя автоматизирано. Европейската автомобилна промишленост навлиза в интервал на мощен напън върху разноските, по-високи условия към продуктивността и ускорена цифровизация на производството. Това значи, че конкурентоспособността все по-малко ще зависи от ниската цена на труда и от ден на ден – от автоматизацията, инженерния потенциал, квалифицираните фрагменти и способността за произвеждане на съставни елементи с висока добавена стойност.

За България това е късмет не просто да усили износа на автомобилни елементи, а последователно да се включи в производството на по-сложни електронни системи, съставни елементи за акумулатори и технологии за електрическата подвижност.

Европа се нуждае освен от мита, а от нова индустриална политика

Един от най-важните заключения в разбора на T&E е, че митническата политика сама по себе си не може да подсигурява дълготрайната конкурентоспособност на европейската автомобилна промишленост.

Според организацията спомагателните мита са изпълнили главната си краткосрочна задача – дали са време на европейските производители да приспособяват производството си и са насърчили построяването на нови фабрики на територията на Европейски Съюз. Това обаче е единствено първата стъпка.

Следващото предизвикателство е Европа да употребява това време, с цел да построи личен потенциал за произвеждане на акумулатори, сериозни първични материали, силова електроника и програмен продукт – технологиите, които ще дефинират конкурентоспособността на автомобилната промишленост през идващите десетилетия.

Поради тази причина T&E упорства Европейската комисия да създаде цялостна индустриална тактика за бранша, която да съчетава комерсиалната отбрана с дейна поддръжка за вложения, нововъведения и развиване на европейските вериги за доставки.

Организацията предлага въвеждането на минимални условия за европейско наличие при електрическите автомобили, по-строги критерии при даването на държавна помощ, както и тласъци за произвеждане на акумулатори и основни съставни елементи в границите на Европейския съюз. Целта е добавената стойност да остава в Европа, а не да се лимитира до окончателното сглобяване на колите.

Новата конкуренция към този момент е сред индустриални тактики

Докладът демонстрира още една значима смяна. Конкуренцията в автомобилната промишленост към този момент не се води единствено сред обособените компании. Все по-често тя е сред разнообразни индустриални модели.

Китай съчетава огромни държавни вложения, надзор върху веригите за доставки на сериозни първични материали, произвеждане на акумулатори и нападателна експортна политика.

Съединените щати подтикват локалното произвеждане посредством Закона за понижаване на инфлацията (Inflation Reduction Act), който предизвиква вложенията в електрически автомобили и акумулатори посредством данъчни облекчения и дотации.

Европа избира друг метод – комбиниране сред свободен пазар, комерсиална отбрана и последователно създаване на лична индустриална база.

Според T&E точно скоростта, с която Европейски Съюз ще успее да развие тази тактика, ще дефинира дали европейската автомобилна промишленост ще резервира водещите си позиции на международния пазар.

Трансформация на производството, логистиката и веригата на доставки в ЦИЕ и България

Сегед, Унгария (BYD). Това е най-мащабната и значима китайска инвестиция " на зелено " (greenfield) в Европейския съюз. Фабриката е в напреднал стадий на строителство, а първите тестови серии стартират в края на тази година. Масовото произвеждане се чака да се разгърне напълно до края на 2026 година Първият модел на конвейера ще бъде наличният градски електрически автомобил BYD Dolphin Surf, следван от plug-in хибридни модели. Заводът има плануван потенциал от 150 000 до 300 000 автомобила годишно.

Маниса, Турция (BYD). Макар и географски отвън Европейски Съюз, този цех е стратегически ориентиран към европейския пазар, защото Турция има съглашение за Митнически съюз с Европейски Съюз (което разрешава безмитен внос). Инвестицията е на стойност $1 милиард. Първоначално BYD забави плана, с цел да даде приоритет на унгарската база, само че подготовката за стартиране в употреба към 2026 година продължава. Капацитетът на завода е към 150 000 електрически и хибридни транспортни средства годишно, плюс личен R&D център за подвижност.

Дебрецен, Унгария (Батериен мегазавод на CATL). Китайските автомобилни фабрики изискват локални акумулатори. Затова най-големият производител на акумулатори в света – китайската компания CATL – построява гигафабрика в Унгария на стойност €7.3 милиарда. Заводът ще доставя освен китайските марки, само че и прилежащия нов цех на немската група BMW в същия град.

Тихи, Полша (Leapmotor & Stellantis).Китайският стартъп за налични електрически автомобили Leapmotor влезе в стратегическо взаимно дружество с европейския колос Stellantis. Вместо да строи напълно нов цех, Leapmotor локализира производството си в съществуващата фабрика на Stellantis в Полша. Там към този момент се сглобява дребният градски електрически автомобил Leapmotor T03, употребявайки подготвени комплекти (CKD), импортирани от Китай.

През последните месеци няколко китайски марки пренасочиха фокуса си към Западна и Южна Европа, изкупувайки подготвени затворени или нерентабилни фабрики на западни концерни (brownfield инвестиции), с цел да спестят време: (

Chery (Марките Omoda и Jaecoo): Поеха някогашния цех на Nissan в Барселона, Испания. Производството започва по-късно тази година. Компанията води договаряния и с държавното управление на Италия, както и за придобиване на активи в Англия.

Geely: Провежда финални договаряния за вдишване на свободна индустриална линия в завода на Ford край Валенсия, Испания.

SAIC (MG): Официално избра Испания пред Унгария за първата си европейска фабрика, като задачата е заводът да проработи до 2027 г.

Изграждането на мегазаводите в Унгария (BYD, CATL) и Полша (Leapmotor/Stellantis) измества центъра на тежестта на европейската автомобилна промишленост на Изток. Това трансформира районната логистика по три съществени посоки:

Традиционният маршрут за импорт на подготвени коли през огромните северни пристанища (Ротердам, Антверпен) губи позиции за сметка на южния морски кулоар Network4Cars. Китайските производители разтоварват съставените елементи на пристанищата в Пирея (Гърция), Копер (Словения) и Солун. Оттам през България и Сърбия се оформят главните железопътни и сухопътни логистични оси към Централна Европа.

С гигафабриката на CATL в Дебрецен, районът се трансформира в най-големия потребител на първични материали за акумулатори в Европа. Това подтиква изследванията и плановете за обработка на литий и мед на Балканите, само че в същото време изправя производителите пред логистични провокации, свързани с потенциала на железопътната мрежа в Източна Европа.

Какъв е шансът за България

За България този развой основава опция, която страната не е имала от десетилетия. Досега автомобилният бранш се развиваше главно посредством произвеждане на съставни елементи за мотори с вътрешно горене, кабелни съоръжения, електроника, пластмасови и железни произведения.

Преходът към електрическата подвижност последователно трансформира тази конструкция.

През идващите години ще пораства търсенето на съставни елементи за акумулатори, системи за ръководство на електрозадвижването, силова електроника, датчици, охлаждащи системи, зарядна инфраструктура и профилиран авто програмен продукт.

България има шанса като хъб „ тъкмо в период “ (Just-in-Time) - Близостта на страната ни до унгарския клъстер (Сегед/Дебрецен) разрешава на българските снабдители бързи и гъвкави доставки на автокомпоненти. Нашите фабрики за кабели (Yazaki), охладителни системи (Teklas) и датчици (Sensata) могат елементарно да се интегрират като Tier 1 сътрудници без дълги задокеански вериги.

Това значи, че България към този момент не би трябвало да се конкурира само посредством по-ниски индустриални разноски. Все по-важни ще стават инженерният потенциал, автоматизацията, научноизследователската активност и подготовката на висококвалифицирани експерти.

Ако страната успее да притегли нови вложения точно в тези сегменти, тя има капацитет да увеличи доста добавената стойност на автомобилната си промишленост и да се трансформира в още по-голям сътрудник на европейските производители.

Анализът на T&E демонстрира, че европейските мита към този момент трансформират географията на производството на електрически автомобили. Но в същото време излиза наяве, че същинската конкуренция не се взема решение на митническите пунктове, а във фабриките, лабораториите и развойните центрове.

Китайските производители не се изтеглят от Европа – те построяват фабрики в Европа. Това трансформира характера на конкуренцията. След като борбата за готовите коли последователно се трансферира на европейска територия, идващият конфликт ще бъде за батериите, технологиите, софтуера и контрола върху веригите за доставки.

За Европейския съюз това значи, че отбраната на вътрешния пазар към този момент не е задоволителна. Необходима е поредна индустриална политика, която да подтиква вложенията в стратегически производства и да понижи зависимостта от външни снабдители.

За България изводът е не по-малко значим. Страната има действителен късмет да завоюва от пренасочването на производството към Европа, само че единствено в случай че употребява този миг, с цел да притегли повече високотехнологични вложения, да разшири производството на съставни елементи с висока добавена стойност и да влага в инженерен и теоретичен потенциал. В противоположен случай съществува риск да остане в периферията на една промишленост, която все по-бързо се трансформира.