Тунелът под Петрохан: Ще се избира между два варианта за трасе
Два са разновидностите, които ще бъдат обсъждани за бъдещото скоростно трасе сред Монтана и София с тунел под Петрохан. Това значи, че третата алтернатива, която предвиждаше най-късо подземно оборудване с дължина малко над 7 км, дефинитивно отпада от проектите на страната. Това излиза наяве, откакто Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ) внесе формалното си капиталово предложение в Министерството на околната среда и водите (МОСВ) за идната Оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС). С този ход дълго чаканият инфраструктурен план прави значима крачка напред.
Припомняме, че трите разновидността за тунела станаха ясни през ноември предходната година. Тогава в своя обява във Фейсбук националният представител Росица Кирова (ГЕРБ) разкри, че финансовите измерения на плана варират от 664 млн. евро до над 1.1 милиарда евро. Изнесените тогава предварителни планове на Експертния съвет към АПИ демонстрираха съществени разлики: най-евтин бе точно отпадналият в този момент „ червен “ вид (над 664 млн. евро за тунел от 7.2 км), до момента в който оставащите в играта „ зелен “ и „ тъмносин “ разновидности бяха оценени надлежно на към 818 млн. евро (за 10-километрово съоръжение) и над 1.1 милиарда евро (за тунел над 14 км).
Какво оферират двата разновидността?
Избраните две варианти допускат съществени инженерни провокации и разнообразни дължини на същинското тунелно прекосяване под Стара планина. От документите излиза наяве, че и двата маршрута стартират от пътен възел „ Монтана “ при скоростния път Видин – Монтана (при пресичането с околовръстния път на града) и приключват при автомагистрала „ Европа “ край София. Оттам нататък обаче следите им се разделят в основни сектори, с цел да преодолеят планинския релеф.
„ Тъмносин вид “: Той е с по-малка обща дължина 95.688 км, само че планува прокопаването на най-дългия тунел – 14.03 км. Според капиталовото предложение трасето ще заобикаля язовир „ Огоста “ от запад и юг, ще минава северно от село Боровци и западно от Балювица. Изкачването към Стара планина е планувано да се случи сред Вършец и Спанчевци (източно от минералните бани).
Самият тунел ще стартира при кота 674 метра, а изходът му ще е на 1021 метра, ситуиран югозападно от село Бракьовци. След това пътят ще се спуска, обхождайки село Бучин проход от запад и град Костинброд от изток.
„ Зелен вид “: Този маршрут е малко по-дълъг – общо 99.393 км, само че за сметка на това самият тунел е доста по-къс – 10.05 км. Подобно на тъмносиния, той обхожда язовир „ Огоста “, само че по-късно минава югозападно от Боровци. Двете трасета се събират край Балювица и още веднъж се разделят преди планината – зеленият вид минава северозападно от Спанчевци.
По-късият тунел се дължи на обстоятелството, че трасето се изкачва на по-голяма височина преди да влезе подземен. Входът му ще бъде на кота 807 метра, а изходът – още веднъж югозападно от Бракьовци (на 1028 метра).
Безопасност, скорост и комплицирани уреди
Според капиталовото предложение, и при двата разновидността тунелът ще се състои от две обособени тръби с еднопосочно придвижване, построени по Новия австрийски тунелен способ (НАТМ). Всяка тръба ще има по две ленти за придвижване, а сред тях ще бъдат построени десетки напречни пешеходни и автомобилни спешни връзки на всеки 250 метра, с цел да се подсигурява оптималната сигурност.
Проектът е ориентиран към вдишване на „ доста тежко придвижване “ и планува скоростен път за придвижване със 120 км/ч. Габаритът ще бъде Г23.5, което дава отговор на най-високите стандарти.
Заради извънредно изменчивия и кръстосан планински терен, в плана е заложено построяването на величествен брой комплицирани уреди. От документите излиза наяве, че по „ зеления вид “ ще бъдат вдигнати 27 виадукта (някои с дължина над 1 километър и височина до 70 метра), а при „ тъмносиния “ те ще са 17. Допълнително са планувани сред 15 и 17 моста над реки, както и десетки надлези и подлези. Достъпът до новото трасе ще се реализира посредством няколко огромни пътни възела край Монтана, Боровци, Вършец, Костинброд и други обитаеми места.
В стръмните сектори е планувана и трета лента за бавнодвижещи се коли – близо 15 км при „ тъмносиния “ и над 25 км при „ зеления “ вид.
Екологията – основният фактор
Основното предизвикателство пред реализацията на огромния инфраструктурен план остава прекосяването около предпазени територии. От писмото на АПИ до екоминистерството се вижда, че трасетата минават в непосредствена непосредственост до предпазени зони от мрежата „ Натура 2000 “, измежду които „ Западен Балкан “, „ Понор “ и „ Западна Стара планина и Предбалкан “. Има и санитарно-охранителни зони на питейни водоизточници, в това число сондажи за минерална вода във Вършец и водохващания за близките села.
Общата наранена повърхност от земите възлиза на 6243 дка за „ тъмносиния “ и 6775 дка за „ зеления “ вид, като ще бъдат пресечени хиляди частни, общински и държавни парцели. Именно поради мащаба на въздействието от пътната организация категорично молят Министерство на околната среда и водите непосредствено да допусне провеждането на наложителна Оценка на въздействието върху околната среда без авансово обмисляне, с цел да се спести административно време.
Ако екологичните процедури преминат сполучливо и бъде определен финален вид, идващите стъпки ще включват изработването на уголемен абстрактен план, Подробен организационен проект (ПУП) и отчуждителни процедури. Едва по-късно страната ще може да разпореди действителното строителство на концесия, а остарелият, изящен път през прохода „ Петрохан “ ще бъде непокътнат като различно трасе.
Агенция Пътна инфраструктура капиталово предложение Монтана Министерство на околната среда и водите Оценка на въздействието върху околната среда Петрохан скоростен път тунел под Петрохан
Припомняме, че трите разновидността за тунела станаха ясни през ноември предходната година. Тогава в своя обява във Фейсбук националният представител Росица Кирова (ГЕРБ) разкри, че финансовите измерения на плана варират от 664 млн. евро до над 1.1 милиарда евро. Изнесените тогава предварителни планове на Експертния съвет към АПИ демонстрираха съществени разлики: най-евтин бе точно отпадналият в този момент „ червен “ вид (над 664 млн. евро за тунел от 7.2 км), до момента в който оставащите в играта „ зелен “ и „ тъмносин “ разновидности бяха оценени надлежно на към 818 млн. евро (за 10-километрово съоръжение) и над 1.1 милиарда евро (за тунел над 14 км).
Какво оферират двата разновидността?
Избраните две варианти допускат съществени инженерни провокации и разнообразни дължини на същинското тунелно прекосяване под Стара планина. От документите излиза наяве, че и двата маршрута стартират от пътен възел „ Монтана “ при скоростния път Видин – Монтана (при пресичането с околовръстния път на града) и приключват при автомагистрала „ Европа “ край София. Оттам нататък обаче следите им се разделят в основни сектори, с цел да преодолеят планинския релеф.
„ Тъмносин вид “: Той е с по-малка обща дължина 95.688 км, само че планува прокопаването на най-дългия тунел – 14.03 км. Според капиталовото предложение трасето ще заобикаля язовир „ Огоста “ от запад и юг, ще минава северно от село Боровци и западно от Балювица. Изкачването към Стара планина е планувано да се случи сред Вършец и Спанчевци (източно от минералните бани).
Самият тунел ще стартира при кота 674 метра, а изходът му ще е на 1021 метра, ситуиран югозападно от село Бракьовци. След това пътят ще се спуска, обхождайки село Бучин проход от запад и град Костинброд от изток.
„ Зелен вид “: Този маршрут е малко по-дълъг – общо 99.393 км, само че за сметка на това самият тунел е доста по-къс – 10.05 км. Подобно на тъмносиния, той обхожда язовир „ Огоста “, само че по-късно минава югозападно от Боровци. Двете трасета се събират край Балювица и още веднъж се разделят преди планината – зеленият вид минава северозападно от Спанчевци.
По-късият тунел се дължи на обстоятелството, че трасето се изкачва на по-голяма височина преди да влезе подземен. Входът му ще бъде на кота 807 метра, а изходът – още веднъж югозападно от Бракьовци (на 1028 метра).
Безопасност, скорост и комплицирани уреди
Според капиталовото предложение, и при двата разновидността тунелът ще се състои от две обособени тръби с еднопосочно придвижване, построени по Новия австрийски тунелен способ (НАТМ). Всяка тръба ще има по две ленти за придвижване, а сред тях ще бъдат построени десетки напречни пешеходни и автомобилни спешни връзки на всеки 250 метра, с цел да се подсигурява оптималната сигурност.
Проектът е ориентиран към вдишване на „ доста тежко придвижване “ и планува скоростен път за придвижване със 120 км/ч. Габаритът ще бъде Г23.5, което дава отговор на най-високите стандарти.
Заради извънредно изменчивия и кръстосан планински терен, в плана е заложено построяването на величествен брой комплицирани уреди. От документите излиза наяве, че по „ зеления вид “ ще бъдат вдигнати 27 виадукта (някои с дължина над 1 километър и височина до 70 метра), а при „ тъмносиния “ те ще са 17. Допълнително са планувани сред 15 и 17 моста над реки, както и десетки надлези и подлези. Достъпът до новото трасе ще се реализира посредством няколко огромни пътни възела край Монтана, Боровци, Вършец, Костинброд и други обитаеми места.
В стръмните сектори е планувана и трета лента за бавнодвижещи се коли – близо 15 км при „ тъмносиния “ и над 25 км при „ зеления “ вид.
Екологията – основният фактор
Основното предизвикателство пред реализацията на огромния инфраструктурен план остава прекосяването около предпазени територии. От писмото на АПИ до екоминистерството се вижда, че трасетата минават в непосредствена непосредственост до предпазени зони от мрежата „ Натура 2000 “, измежду които „ Западен Балкан “, „ Понор “ и „ Западна Стара планина и Предбалкан “. Има и санитарно-охранителни зони на питейни водоизточници, в това число сондажи за минерална вода във Вършец и водохващания за близките села.
Общата наранена повърхност от земите възлиза на 6243 дка за „ тъмносиния “ и 6775 дка за „ зеления “ вид, като ще бъдат пресечени хиляди частни, общински и държавни парцели. Именно поради мащаба на въздействието от пътната организация категорично молят Министерство на околната среда и водите непосредствено да допусне провеждането на наложителна Оценка на въздействието върху околната среда без авансово обмисляне, с цел да се спести административно време.
Ако екологичните процедури преминат сполучливо и бъде определен финален вид, идващите стъпки ще включват изработването на уголемен абстрактен план, Подробен организационен проект (ПУП) и отчуждителни процедури. Едва по-късно страната ще може да разпореди действителното строителство на концесия, а остарелият, изящен път през прохода „ Петрохан “ ще бъде непокътнат като различно трасе.
Агенция Пътна инфраструктура капиталово предложение Монтана Министерство на околната среда и водите Оценка на въздействието върху околната среда Петрохан скоростен път тунел под Петрохан
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ