Mazda CX-80: Различният премиум избор
Дори с дизайна Mazda върви против течението. Днес на мода при огромните SUV-ове още веднъж са кубичните форми, само че японците залагат на обтекаемите линии. Да, решетката е доста огромна и в нея са вкарани тези тънки фарове, само че линиите са плавни, а не квадратни като при новия Hyundai Santa Fе да вземем за пример.
Моят тестови автомобил е равнище на съоръжение Homura Plus. Характерното за него са червите елементи, които се открояват в решетката, броните, джантите и затъмнените стъкла. При равнището Takuki (което от японски значи занаятчия на мечове) доминира хромът и светлите цветове в интериора.
Mazda CX-80 е първият модел на марката за Европа с три реда седалки и настройка на интериора 6+1 места. Този факт значи едно: доста съществени промени в параметрите на автомобила, който действително е уголемена версия на СХ-60. С какъв брой? Много. Колата действително е дълга 5 метра без 5 милиметра, а това значи, е дължината е повишена с 250 мм по отношение на СХ-60. Целта е ясна, да се отвори задоволително място за третия ред седалки.
За да се подсигурява комфортът за пасажерите, височината е с 26 мм по-голяма по отношение на по-малкия 5-местен SUV. Широчината е останала непроменена.
Отзад окото хващат стоповете, само че другояче по-балонестата задна част не може да се дефинира като най-хубавото създание на Mazda. От друга страна, сравнявайки я със задницата на Hyundai Santa Fe, най-новият 7-местен съперник на СХ-80, дизайнът на тази „ японка “ си е като произведение на изкуството по отношение на корейския му съперник, който е изключително противен.
Багажникът е изключително значим параметър за толкоз огромен автомобил. Очевидно тук е било неотложно да се поберат двете седалки. Когато те са сгънати, размерът на багажника на СХ-80 варира в диапазона 566 – 687 литра. Тази разлика е такава, тъй като имаме батерия изпод, както и плъзгащи се втори ред седалки.
Същото го има и при плъг-ин хибридния Hyundai Santa Fe, който карах напълно неотдавна. Там обаче размерът на багажника при сгънати облегалки на третия ред е 621 – 704 литра, като разликата е осезаема.
Заговорих за седалките откъм гърба, по тази причина първо би трябвало да ревизира по какъв начин се стига до тях. Отговорът е: елементарно. Проблемът е като седнеш на тях. Аз не бих прекарал там повече от 10-ина минути, тъй като не желая да ми изтръпват краката, за дълъг път даже не си и помислям, а аз не съм висок. Така че откъм гърба действително могат да седнат единствено деца, освен това не за изключително дълъг път.
Ако обаче прибегнем до транспорт единствено на втория ред седалки, то пасажерите ще се радват на голям комфорт в региона на краката. За това „ виновност “ има междуосието от над 3,1 метра, което е голям параметър. Вижда се с просто око какъв брой огромно размер има.
И тук Mazda има какво да каже със своя нетрадиционен метод. Комфигурацията на салона може да е обичайна с три места тук, само че също по този начин може да си поръчате така наречен капитански седалки. Това са две обособени кресла, сред които може да има проход към задните места, или да си поръчате подпора сред тях. Сърбите на това му викат: „ ща ти душа воли “. Въпросните капитански седалки излизат 1700 лева
За приятната атмосфера в интериора се грижи големият панорамен покрив с отваряем люк. Панорамата е алтернатива при равнищата Exclusive Line, Homura и Takumi и коства 2600 лева, стандарт е за Homura Plus и Takumi Plus.
Мястото на предните седалки също е завършено друго, най-много – върви против общата наклонност на огромните сензорни „ тв приемници ”. Приборното табло е цифрово, само че с класическо оформление на изгледа. Да, на таблото имаме 12,3-инчов екран, само че той не е сензорен! В началото ми се струваше леко необичайно, само че бързо привикнах, тъй като контролът става благодарение на въртящ се регулатор, който преди години Mazda копира от iDrive на BMW.
Същият е ситуиран върху необятен тунел сред предните седалки, който е облицован с тъмна дървесина за равнище Homura и светла при Takumi. Дървеният фурнир и алуминият в действителност вкарват онази нотка на разкош, която е съизмерима с елита от огромната немска тройка.
Скоростният лост също доста ме радва, че не е липсващ за сметка на превкючвател на кормилната колона. Не мога да подцени и обстоятелството, че климатикът също е в old school осъществяване, с физически бутони, което прави боравенето с него доста интуитивно.
Но това, което в действителност отличава Mazda от всички останали се крие под предния похлупак, по тази причина отивам към него. Тук всеки клиент на Mazda може да открие нещо, което малко на брой, в действителност малко на брой оферират – дизелов мотор. При това, фантазията – огромен дизелов мотор.
За страдание СО2 излъчванията не разрешават на японците да оферират модела и с новия редови бензинов „ шестак “, само че пък имате редкия късмет да карате огромна кола с огромен, 3,3-литров дизелов „ шестак “! Това бе една от най-неочакваните разработки през последните години.
Въпросният мотор е един от козовете, който Mazda да употребява, с цел да отмъкне някой и различен клиент от немските си съперници.
Оставям тематиката дизел настрани, тъй като моят проби автомобил е оборудван с нещо съвременно, нещо, което всяка компания би трябвало да има, с цел да удовлетворява Урсула фон дер Лайен & Со. – плъг-ин хибрид.
Конфигурацията включва 2,5-литров атмосферен мотор и електромотор със 129 kW мощ, който се зарежда от батерия с потенциал 17,8 kWh. Тази настройка разреша в града да се движите единствено на ток, защото в дома или офиса може да го включвате да се зарежда, а обещаните от Mazda 60-ина километра пробег значат, че ежедневните ви потребности ще са покрити изцяло.
Този параметър е еднакъв с този на Hyundai Santa Fe, само че въпреки всичко изостава много от Skoda Kodiaq да вземем за пример, която може да измине над 100 км единствено на ток. Успокоените е, че Mazda-та предлага цели 327 к.с. мощ и 500 Нм, до момента в който 7-местният Santa Fe – 253 к.с. и 304 Нм.
Японските инженери на Mazda явно са поработили с отвертките, с цел да усъвършенстват окачването на CX-60 в този нов модел и явно са се справили сносно. СХ-80 се усеща по-спокоен даже и на разрушен път. За това спомага по-дългото междуосие, както и това, че джантите са лимитирани до 20 цола.
На хартия 327 „ коня “, 500 Нм и ускоряване до 100 км/ч за 6,8 секунди звучат отлично, само че тази спринтова дисциплинираност не е от мощните страни на плъг-ин хибрида СХ-80. В този случай мощното сгазване на десния педал е съпроводено с доста звук за нищо. 8-степенният „ автомат “ на Aisin не е толкоз оптимално надъхан, както при дизеловата СХ-60, която карах при дебюта й.
Иначе кормилното ръководство е добре претеглено и тъкмо за автомобил от този клас. Казвайки „ този клас “, би трябвало да уточня, че приказваме за кола с дължина 5 метра и тегло в тази версия над 2,2 тона според от оборудването. Така че, инертността в завой я има, въпреки Kinematic Posture Control (KPC) да прави всичко по силите си, с цел да обезврежда доколкото е допустимо наклона на купето в завой, прилагайки спирачно изпитание върху вътрешното на завой задно колело.
Малкият диаметър на завой и отличната видимост във всички направления са измежду изключително потребните характерности за автомобил от този клас. Интересното е, че имаме режим за off-road, което ми се коства ненужно на фона на пътен луфт от 165 мм.
Като цяло общото чувство е за автомобил с в действителност доста високо качество на направа, такова, което би могло да отмъкне купувачи от немските марки, които биха били склонни да подценен имиджа на емблемата.
Кожата Nappa в това осъществяване, Homura Plus, е чудесна на досег. Аудио системата с 12 високоговорителя на Bose има какво да добави към общото усещане. Маневрирането са улеснява с 360-градусовия екран за наблюдаване. Ергономията също е на равнище, а другият метод на Mazda в избрани насоки персонално мен постоянно ме е радвал.
Mazda CX-80 се предлага в базовото Exclusive Line, следват Homura и Takuki, като последните имат и разширения Homura Plus и Takuki Plus. Стартовата цена на модела е жестоко 111 000 лева, до момента в който тестовият модел в осъществявания Homura Plus е малко над 130 000 лв.. И тук прибавям обстоятелството, че седемте места значат данъчно облекчение за фирмените клиенти.
Технически характерности
Mazda CX-80 2,5 e-Skyactive PHEV
Размери
Дължина, мм: 4995
Широчина, мм: 2142
Височина, мм: 1714
Междуосие, мм: 3120
Маса, кг: към 2165 - 2239
Двигател
Тип: 4-цилиндров, атмосферен
Работен размер, куб. см: 2488
Системна макс. мощ, к.с.: 327
Системен макс. въртящ миг, Нм: 500
Батерия, kWh: 17,8
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 190
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 6,8
Среден разход, л/100 км: 1,6
Вредни излъчвания СО2, г/км: 35-36
Базова цена, лева с Данък добавена стойност: 111 390
Моят тестови автомобил е равнище на съоръжение Homura Plus. Характерното за него са червите елементи, които се открояват в решетката, броните, джантите и затъмнените стъкла. При равнището Takuki (което от японски значи занаятчия на мечове) доминира хромът и светлите цветове в интериора.
Mazda CX-80 е първият модел на марката за Европа с три реда седалки и настройка на интериора 6+1 места. Този факт значи едно: доста съществени промени в параметрите на автомобила, който действително е уголемена версия на СХ-60. С какъв брой? Много. Колата действително е дълга 5 метра без 5 милиметра, а това значи, е дължината е повишена с 250 мм по отношение на СХ-60. Целта е ясна, да се отвори задоволително място за третия ред седалки.
За да се подсигурява комфортът за пасажерите, височината е с 26 мм по-голяма по отношение на по-малкия 5-местен SUV. Широчината е останала непроменена.
Отзад окото хващат стоповете, само че другояче по-балонестата задна част не може да се дефинира като най-хубавото създание на Mazda. От друга страна, сравнявайки я със задницата на Hyundai Santa Fe, най-новият 7-местен съперник на СХ-80, дизайнът на тази „ японка “ си е като произведение на изкуството по отношение на корейския му съперник, който е изключително противен.
Багажникът е изключително значим параметър за толкоз огромен автомобил. Очевидно тук е било неотложно да се поберат двете седалки. Когато те са сгънати, размерът на багажника на СХ-80 варира в диапазона 566 – 687 литра. Тази разлика е такава, тъй като имаме батерия изпод, както и плъзгащи се втори ред седалки.
Същото го има и при плъг-ин хибридния Hyundai Santa Fe, който карах напълно неотдавна. Там обаче размерът на багажника при сгънати облегалки на третия ред е 621 – 704 литра, като разликата е осезаема.
Заговорих за седалките откъм гърба, по тази причина първо би трябвало да ревизира по какъв начин се стига до тях. Отговорът е: елементарно. Проблемът е като седнеш на тях. Аз не бих прекарал там повече от 10-ина минути, тъй като не желая да ми изтръпват краката, за дълъг път даже не си и помислям, а аз не съм висок. Така че откъм гърба действително могат да седнат единствено деца, освен това не за изключително дълъг път.
Ако обаче прибегнем до транспорт единствено на втория ред седалки, то пасажерите ще се радват на голям комфорт в региона на краката. За това „ виновност “ има междуосието от над 3,1 метра, което е голям параметър. Вижда се с просто око какъв брой огромно размер има.
И тук Mazda има какво да каже със своя нетрадиционен метод. Комфигурацията на салона може да е обичайна с три места тук, само че също по този начин може да си поръчате така наречен капитански седалки. Това са две обособени кресла, сред които може да има проход към задните места, или да си поръчате подпора сред тях. Сърбите на това му викат: „ ща ти душа воли “. Въпросните капитански седалки излизат 1700 лева
За приятната атмосфера в интериора се грижи големият панорамен покрив с отваряем люк. Панорамата е алтернатива при равнищата Exclusive Line, Homura и Takumi и коства 2600 лева, стандарт е за Homura Plus и Takumi Plus.
Мястото на предните седалки също е завършено друго, най-много – върви против общата наклонност на огромните сензорни „ тв приемници ”. Приборното табло е цифрово, само че с класическо оформление на изгледа. Да, на таблото имаме 12,3-инчов екран, само че той не е сензорен! В началото ми се струваше леко необичайно, само че бързо привикнах, тъй като контролът става благодарение на въртящ се регулатор, който преди години Mazda копира от iDrive на BMW.
Същият е ситуиран върху необятен тунел сред предните седалки, който е облицован с тъмна дървесина за равнище Homura и светла при Takumi. Дървеният фурнир и алуминият в действителност вкарват онази нотка на разкош, която е съизмерима с елита от огромната немска тройка.
Скоростният лост също доста ме радва, че не е липсващ за сметка на превкючвател на кормилната колона. Не мога да подцени и обстоятелството, че климатикът също е в old school осъществяване, с физически бутони, което прави боравенето с него доста интуитивно.
Но това, което в действителност отличава Mazda от всички останали се крие под предния похлупак, по тази причина отивам към него. Тук всеки клиент на Mazda може да открие нещо, което малко на брой, в действителност малко на брой оферират – дизелов мотор. При това, фантазията – огромен дизелов мотор.
За страдание СО2 излъчванията не разрешават на японците да оферират модела и с новия редови бензинов „ шестак “, само че пък имате редкия късмет да карате огромна кола с огромен, 3,3-литров дизелов „ шестак “! Това бе една от най-неочакваните разработки през последните години.
Въпросният мотор е един от козовете, който Mazda да употребява, с цел да отмъкне някой и различен клиент от немските си съперници.
Оставям тематиката дизел настрани, тъй като моят проби автомобил е оборудван с нещо съвременно, нещо, което всяка компания би трябвало да има, с цел да удовлетворява Урсула фон дер Лайен & Со. – плъг-ин хибрид.
Конфигурацията включва 2,5-литров атмосферен мотор и електромотор със 129 kW мощ, който се зарежда от батерия с потенциал 17,8 kWh. Тази настройка разреша в града да се движите единствено на ток, защото в дома или офиса може да го включвате да се зарежда, а обещаните от Mazda 60-ина километра пробег значат, че ежедневните ви потребности ще са покрити изцяло.
Този параметър е еднакъв с този на Hyundai Santa Fe, само че въпреки всичко изостава много от Skoda Kodiaq да вземем за пример, която може да измине над 100 км единствено на ток. Успокоените е, че Mazda-та предлага цели 327 к.с. мощ и 500 Нм, до момента в който 7-местният Santa Fe – 253 к.с. и 304 Нм.
Японските инженери на Mazda явно са поработили с отвертките, с цел да усъвършенстват окачването на CX-60 в този нов модел и явно са се справили сносно. СХ-80 се усеща по-спокоен даже и на разрушен път. За това спомага по-дългото междуосие, както и това, че джантите са лимитирани до 20 цола.
На хартия 327 „ коня “, 500 Нм и ускоряване до 100 км/ч за 6,8 секунди звучат отлично, само че тази спринтова дисциплинираност не е от мощните страни на плъг-ин хибрида СХ-80. В този случай мощното сгазване на десния педал е съпроводено с доста звук за нищо. 8-степенният „ автомат “ на Aisin не е толкоз оптимално надъхан, както при дизеловата СХ-60, която карах при дебюта й.
Иначе кормилното ръководство е добре претеглено и тъкмо за автомобил от този клас. Казвайки „ този клас “, би трябвало да уточня, че приказваме за кола с дължина 5 метра и тегло в тази версия над 2,2 тона според от оборудването. Така че, инертността в завой я има, въпреки Kinematic Posture Control (KPC) да прави всичко по силите си, с цел да обезврежда доколкото е допустимо наклона на купето в завой, прилагайки спирачно изпитание върху вътрешното на завой задно колело.
Малкият диаметър на завой и отличната видимост във всички направления са измежду изключително потребните характерности за автомобил от този клас. Интересното е, че имаме режим за off-road, което ми се коства ненужно на фона на пътен луфт от 165 мм.
Като цяло общото чувство е за автомобил с в действителност доста високо качество на направа, такова, което би могло да отмъкне купувачи от немските марки, които биха били склонни да подценен имиджа на емблемата.
Кожата Nappa в това осъществяване, Homura Plus, е чудесна на досег. Аудио системата с 12 високоговорителя на Bose има какво да добави към общото усещане. Маневрирането са улеснява с 360-градусовия екран за наблюдаване. Ергономията също е на равнище, а другият метод на Mazda в избрани насоки персонално мен постоянно ме е радвал.
Mazda CX-80 се предлага в базовото Exclusive Line, следват Homura и Takuki, като последните имат и разширения Homura Plus и Takuki Plus. Стартовата цена на модела е жестоко 111 000 лева, до момента в който тестовият модел в осъществявания Homura Plus е малко над 130 000 лв.. И тук прибавям обстоятелството, че седемте места значат данъчно облекчение за фирмените клиенти.
Технически характерности
Mazda CX-80 2,5 e-Skyactive PHEV
Размери
Дължина, мм: 4995
Широчина, мм: 2142
Височина, мм: 1714
Междуосие, мм: 3120
Маса, кг: към 2165 - 2239
Двигател
Тип: 4-цилиндров, атмосферен
Работен размер, куб. см: 2488
Системна макс. мощ, к.с.: 327
Системен макс. въртящ миг, Нм: 500
Батерия, kWh: 17,8
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 190
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 6,8
Среден разход, л/100 км: 1,6
Вредни излъчвания СО2, г/км: 35-36
Базова цена, лева с Данък добавена стойност: 111 390
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ