Ако махнем шосетата от повърхността на земята....
Дори Илън Мъск не е предложил всяка магистрала да бъде прокарана подземен
През 1863 година първата в света линия на метрото е открита в Лондон, с цел да облекчи уличния трафика. Това се случва две десетилетия преди построяването на първия в света тунел под Темза, който бързо става известен измежду пешеходците и голяма туристическа атракция. Първоначално това, което по-късно ще се трансформира в лондонското метро, се състои от коловози, изкопани малко под повърхността и по-късно запълнени. Но с подобряването на технологиите и появяването на електрическите влакове линиите са ситуирани в по-дълбоки тунели. Сега земята под краката на лондончани бръмчи от разклонена мрежа от линии, които транспортират хората из града бързо, дейно и дискретно. Според географа на културата от Университетския лицей в Дъблин Брадли Гарет, разполагането на инфраструктура подземен е доста привлекателно. „ Хората го харесват, когато работи в синхрон “. Според него това основава илюзията за непрозрачност, в която има нещо съвсем магическо. Наред с влаковете, електропроводите, тръбите, кабелите и канализацията има още една част от инфраструктурата, която някои от дълго време желаят да скрият подземен - пътищата.
За някои тези плътни асфалтови пояси, които пресичат страни, пресичат гори и отделят общности и екосистеми, към този момент не наподобяват подобаващи за задачата си. Тъй като те се простират обстойно и нашироко с вярата да ускорят натоварения трафик, само че вместо това тапите се усилват и колите не престават да замърсяват въздуха и да отделят нездравословни излъчвания газове.
В света има повече от 64 милиона километра пътища и техният брой ще нарасне доста, изключително в разрастващите се страни. С повишаването на популацията и приходите, от ден на ден хора ще могат да си разрешат коли. Прогнозите са, че до 2040 година по пътищата ще има 2 милиарда коли, а общото равнище на трафика ще се усили с повече от 50%.
Задръстванията освен лишават време, само че и вредят на околната среда посредством увеличение на разхода на гориво, въглеродните излъчвания, замърсяването на въздуха и шума. „ това претоварване унищожава душата, то е като киселина в душата “, сподели създателят на Tesla Илон Мъск през 2018 година на събитие за неговата компания Boring Company. „ Най-накрая има нещо, което съгласно мен ще реши лошотия проблем с трафика “, сподели той. И неговият отговор е - създаване на пътища подземен.
Но даже и Илон Мъск, не позволи да погребе по земата всички пътища на света. Но какво би се случили, в случай че ги преместите всички под земната повърхнина? Във време на възходяща урбанизация, неравноправие и климатична рецесия, последствията ни принуждават да мислим по какъв начин се развива нашата световна транспортна система и накъде желаеме да я отведем. Една от непосредствените последствия ще бъде освобождението в света на голямо пространство. В селските региони това значи повече земя за селско стопанство или наново залесяване, което ще насърчи развиването на дивата природа и извличането на въглерод от въздуха. Освен това ще понижи един от големите проблеми, които идват с пътищата – фрагментирането на пейзажа.
В природата, при животните, пътищата служат като преграда, която разделя типовете един от различен или от плячката им. Според неотдавнашна обява, световното разширение на пътните мрежи заплашва всички старания за запазване на най-важните типове хищници, в това число посредством понижаване на тяхната генетична връзка и увеличение на бракониерството, като ленивците и тигрите са изложени на максимален риск. Повишената фрагментация също води до повече въглеродни излъчвания, доколкото това предизвиква по-бърза гибел на дървесните типове.
Пътищата също по този начин прекъсват водните потоци, споделя екологът Алис Кофин. Така автомагистралата, свързваща Тампа и Маями, докара до пагубни последствия за естествения комплекс „ Евърглейдс “ - поради блокирането на водните потоци се усили броят на горските пожари и бяха нанесени обилни вреди на растенията и животните. „ Това е образец за това по какъв начин е издигнат път, без в действителност да се схващат и отчетат последствията “, споделя Кофин.
Друг огромен проблем е конфликтът на животни и коли. Сара Пъркинс, професор в Кардифския университет в Уелс, координира цивилен теоретичен проучвателен план, който наблюдава смъртните случаи на диви животни по пътищата на Обединеното кралство. Всяка година тя получава към 10 000 сигнала за мъртви животни, само че Пъркинс счита, че това е единствено дребна част от действителния брой.
Също по този начин, съгласно някои изследвания, стотици милиони хора годишно умират по пътищата единствено в Европа. Според Пъркинс полагането на пътища подземен " ще понижи броя на конфликтите сред диви животни и транспортни средства " - стига животните да нямат достъп до тунелите. Освен това ще бъде отстранено светлинното и шумовото замърсяване, което въздейства върху държанието на животните по пътищата, прибавя тя.
Въпреки тези големи последствия за околната среда от премахването на пътищата, най-голямото влияние от освобождението на пространство ще бъде върху хората в градовете, тъй като до 2050 година към 70% от международното население ще живее в тях. „ Можете ли да си визиите по какъв начин ще се трансформират градовете “, пита Том Айрланд, шеф на тунелните планове в инженерната компания Aurecon. „ Ако желаете да съживите центъра на града, направете улиците пешеходни. “ Това ще отвори място за дървета, паркове, озеленяване, кафенета навън и голям брой други публични улеснения “, изяснява той. Например, огромен план за пренасочване на тежко натоварената естакада Big Dig в Бостън подземен освободи повече от 121 хектара земя. Сега там е Rose Kennedy Greenway - парк от 7 хектара със зелени площи, фонтани, художествени изложения и музикални фестивали.
Паркингите също има възможност да се реалокират подземен, с цел да се предотвратят огромни тапи, когато колите би трябвало да излязат от тях. А на тяхно място ще се появят нови паркове, зони за отдих и детски площадки, както се случва в Амстердам, който възнамерява да се отърве от хиляди паркоместа годишно.
Парковете и другите зелени площи вършат градовете по-устойчиви. Тъй като климатичната рецесия усилва честотата и интензивността на рисковите метеорологични феномени, зелените площи всмукват повече вода в сравнение с непробиваемия бетон и по този начин обезпечават по-добра отбрана от наводнения. Освен това дърветата понижават дневните температури с 40%.
Всички това ще бъде от изгода и за връзките сред хората. По думите на Айерленд, един от най-големите проблеми, породени от пътищата, е разпокъсаността на популацията. Физическото разделяне на кварталите откъсва хората от съществени услуги като магазини за хранителни артикули и лимитира подвижността, като усилва неравенството в приходите и сегрегацията. Премахването на надземната автомагистрала в Бостън разреши центърът на града да бъде обвързван с брега, като сплоти квартали, които преди този момент са били разграничени от път. Доклад от 2021 година за въздействието на затварянето на автомагистралите в Сиатъл споделя, че това ще помогне за повторното свързване на кварталите и ще обезпечи място за до 0,44 млн. кв. м нови жилища. Въпреки че изследването също по този начин акцентира нуждата да се подсигурява, че изгодите би трябвало да се споделят поравно и да бъде избягнато изселването на фамилии с ниски приходи. За пешеходците, феновете на джогинг и велосипедистите, преместването на пътища подземен значи, че към този момент не би трябвало да споделят града с колите. „ Смесването на автомобилния трафик с трафика на хора по своята същина е проблематично “, споделя Рейчъл Олдред, професор по превоз в Уестминстърския университет в Лондон. Около 1,3 милиона души умират всяка година вследствие на пътнотранспортни катастрофи и са водещата причина за гибелта на хората на възраст от 5 до 29 години.
Може би най-големият въпрос за доста хора е дали подземните пътища ще решат казуса със тапите? Потенциално, дават отговор специалистите.
Ако надземните пътища просто се копират подземен, Айерленд не вижда, по какъв начин „ обстановката с трафика ще се усъвършенства “. Част от това е теорията за „ провокираното търсене “. Тоест построяването на пътища просто предизвиква повече хора да ги употребяват, което значи, че е невероятно казусът със тапите да бъде решен, просто като се усили пропускливостта на пътищата и потенциала им. „ Трябва да има друга парадигма “, споделя той.
Безпилотните коли, движещи се с непрекъсната, следена висока скорост, биха могли да оказват помощ за понижаване на тапите и проблемите със прекъсване и потегляне по надземните пътища. В тази система машините могат да бъдат общи. „ Можете да видите свят, в който персоналното транспортно средство към този момент не се счита за нещо особено “, споделя Айерланд. „ Вдигате телефона и просто се обаждате на такси, което се ръководи самостоятелно “, изяснява той. Светът обаче към момента е надалеч от безпилотноте коли за всеобща приложимост. Компаниите към момента не могат да решат доста проблеми със сигурността им. И даже тогава, съгласно някои отчети, безпилотните коли може в последна сметка да навредят на трафика, защото хората ще избират самостоятелни коли пред публичния превоз и няма да желаят да употребяват общи.
Шофирането подземен е по-малко проблематично, защото хората заобикалят неприятни климатични условия като рискови горещини, мраз или мощен дъжд на повърхността. „ Всичко, с което разполагате е под надзор, може да организирате пътуването подземен доста дейно “, споделя Гарет. „ И като цяло това значи, че инфраструктурата, която построяваме подземен, ще устоя по-дълго “, прибавя той.
Установено е също по този начин, че подземната инфраструктура е по-малко застрашена от трусове. Масивно земетресение в Чили през 2010 година аргументи вреди на повърхността на Сантяго, само че не аргументи доста вреди на системата на метрото, изяснява Броер. „ Тунелът и земята се движат дружно. По този метод земетресението има лимитирано влияние върху структурата на тунела “, твърди той.
Но в други контексти подземните пътища са по-опасни. Сериозна заплаха съставляват наводненията, които стават все по-чести и интензивни. Пешеходните пътеки в пътната система би трябвало да са на няколко метра над равнището на земята, с цел да се понижи рискът от навлизане на вода, споделя Броер. В Банкок, да вземем за пример, входовете на метрото са на няколко метра над земята, с цел да го предпазят през дъждовния сезон. А по време на злополуката в тунела Готард в Швейцария през 2001 година под земята пожар доближи толкоз висока температура, че колите се слепиха една с друга.
Друг проблем с неналичието на наземни пътища е уязвимата позиция на водачите след овакантяване на автомобила. Подземната мрежа ще изисква асансьори или ескалатори за превозване на хората до изхода. И в случай че колите попаднат в частна благосъстоятелност, хората ще би трябвало да ги паркират - или в подземни гаражи, или може би във високи здания, издигнати над входовете - и по-късно да се върнат вкъщи по различен метод. За самотните водачи късно през нощта това може да бъде застрашително. Милионите транспортни средства, работещи с добивано от земята гориво, движещи се подземен, съставляват сериозна заплаха сами по себе си. „ Рискът от случай, който може да докара до пожар, е доста забележителен “, споделя Броер, а следствията от това, което се случва подземен, също са обилни: димът няма да излезе от самосебе си. „ Трябва съществено да помислим за евакуацията “, споделя Гарет. Тунелите би трябвало да са задоволително необятни, с цел да разрешават на транспортните средства да излизат от пътя и на службите за незабавна помощ да доближават до хората.
Замърсяването с фини частици и отработените газове на транспортните средства са виновни за почти 385 000 преждевременни смъртни случая годишно в международен мащаб. Преместмването на пътищата подземен съвсем ще отстрани замърсяването от повърхността, само че то просто ще се измести на друго място. „ Трябва да помислите доста деликатно за вентилационната система в тези обекти, с цел да не се получи апокалиптичен сюжет “, споделя Гарет. Замърсяването ще би трябвало да бъде уловено, филтрирано и изхвърлено през димни комини - развой, който евентуално ще бъде доста енергоемък. Но в случай че колите станат електрически през идващите няколко десетилетия, това ще отстрани доста аспекти на замърсяването и частично пожарната сигурност. Въпреки че се планува електрическите транспортни средства да съставляват 80% от всички продажби на нови коли до 2050 година, дълголетието на транспортните средства с бензинов мотор значи, че даже тогава те ще съставляват по-голямата част от транспортните средства по пътищата.
Има обаче една форма на замърсяване, с която подземните пътища сигурно ще се оправят - шумът. Пътният трафик е най-големият източник на шумово замърсяване в Европа. Според Световната здравна организация, (СЗО), в международен мащаб това е вторият най-вреден фактор за околната среда и обвързван със сърдечно-съдовите болести, стрес, хипертония и даже преждевременна гибел. По-тихите региони без коли евентуално ще доведат до обилни усъвършенствания във физическото и психическото здраве на хората. Но няма ли финансовите разноски за реализацията на този план да бъдат непостижими. „ Това е неведнъж по-скъпо от построяването на автомагистрала на повърхността “, споделя Гарет. Ксопаенето не е чак толкоз скъпо, само че разноските са по укрепването на тунелите. Въпреки че технологията за пробутване на тунели е напреднала, това към момента е муден и сложен развой. Това не са единствено разноските за машина, труд и материали, само че и разноските за бюрократични условия като приемане на разрешителни и оценки на въздействието върху околната среда. Тези пътища би трябвало да се впишат в плетеница от друга подземна инфраструктура. Вземете Лондон, споделя Гарет, който има канализационна система, тунели за електричество, вода и газ, метро, дълбоки скривалища от Втората международна и Студената война, а под всичко това нова инфраструктура, в това число суперканализация и новата система на метрото Crossrail. Погрешната преценка на подземния пейзаж може да коства скъпо. В Сиатъл план за вкопаване на естакада на виадукт беше отсрочен с две години, откакто машината за продупчване на тунели се нуждаеше от главен ремонт. Изпълнителите споделиха, че главата й се е блъснала в стоманена тръба.
И с края на строителството разноските не стопират. Вентилаторите и осветлението - на равнище, сравнимо с външното - би трябвало да работят 24 часа дневно, консумирайки сила, до момента в който операторите би трябвало да следят системата за опасности като пожар, споделя Айерланд. Ще бъде мъчно за държавните управления да възстановят тези големи финансови разноски. Част от парите могат да бъдат събрани посредством налагане на пътни такси за автомобилистите. И защото множеството пътища са обществена благосъстоятелност, скъпите градски управи биха могли да продадат част от освободената земя, споделя Хуан Матуте, заместник-директор на Института за транспортни проучвания на UCLA.
Въпреки това пренасочването на бюджети за големи планове за подземни пътища ще отиде за сметка на голям брой други публични услуги, в това число публичния превоз, който е доста по-ефективен от персоналните коли, споделя Алдред. Системите за публичен превоз, които към този момент са мощно недофинансирани в доста страни, се утежняват още повече. Това ще усили неравенството, изключително в страните с ниски приходи, защото тези, които не могат да си разрешат персонален автомобил, ще бъдат принудени да разчитат на услуги, които е евентуално да бъдат освен ненадеждни, само че и небезопасни. Всичко това значи, че изгодите от подземните пътища ще бъдат самостоятелни, споделя Матуте. Хората " ще имат собствен личен пашкул в личен автомобил и ще имат достъп до тази подземна мрежа, където множеството от преимуществата са приватизирани. Според Алдред, харченето на трилиони за система за персонални коли, за разлика от, да речем, мрежа на метрото в жанр Tube, значи „ разпределение на доста огромни количества запаси за нещо, което по своята същина е неефективно. Голямо транспортно средство като трен или рейс постоянно ще бъде по-евтино за пропътувано разстояние от персоналните коли. Преминаването от частен към публичен превоз може да понижи потребността от още по-голямо пътно пространство.
По-малко комплицирани и много релативно скъпи ограничения, като такси за колите с бензинови мотори, ще оказват помощ на градовете да понижат потреблението на коли, да понижат замърсяването на въздуха и да съберат пари за повече зелени площи, паркове и дървета, сподели Матут. Въздействието върху животните и екосистемите може да бъде смекчено посредством ограничения като мостове за дивата природа или повдигане на височина на пътищата. Според Кофин някои пътища може даже да бъдат блокирани по време на миграцията на животните.
„ Въпросът, който би трябвало да зададете, когато оценявате всеки вид предложение, е: чии проблеми взема решение? Матуте споделя. „ Има съществени обществени проблеми, когато става дума за транспортни средства в градовете. “ И в никакъв случай няма да има едно просто решение за тях.
Източник:
През 1863 година първата в света линия на метрото е открита в Лондон, с цел да облекчи уличния трафика. Това се случва две десетилетия преди построяването на първия в света тунел под Темза, който бързо става известен измежду пешеходците и голяма туристическа атракция. Първоначално това, което по-късно ще се трансформира в лондонското метро, се състои от коловози, изкопани малко под повърхността и по-късно запълнени. Но с подобряването на технологиите и появяването на електрическите влакове линиите са ситуирани в по-дълбоки тунели. Сега земята под краката на лондончани бръмчи от разклонена мрежа от линии, които транспортират хората из града бързо, дейно и дискретно. Според географа на културата от Университетския лицей в Дъблин Брадли Гарет, разполагането на инфраструктура подземен е доста привлекателно. „ Хората го харесват, когато работи в синхрон “. Според него това основава илюзията за непрозрачност, в която има нещо съвсем магическо. Наред с влаковете, електропроводите, тръбите, кабелите и канализацията има още една част от инфраструктурата, която някои от дълго време желаят да скрият подземен - пътищата.
За някои тези плътни асфалтови пояси, които пресичат страни, пресичат гори и отделят общности и екосистеми, към този момент не наподобяват подобаващи за задачата си. Тъй като те се простират обстойно и нашироко с вярата да ускорят натоварения трафик, само че вместо това тапите се усилват и колите не престават да замърсяват въздуха и да отделят нездравословни излъчвания газове.
В света има повече от 64 милиона километра пътища и техният брой ще нарасне доста, изключително в разрастващите се страни. С повишаването на популацията и приходите, от ден на ден хора ще могат да си разрешат коли. Прогнозите са, че до 2040 година по пътищата ще има 2 милиарда коли, а общото равнище на трафика ще се усили с повече от 50%.
Задръстванията освен лишават време, само че и вредят на околната среда посредством увеличение на разхода на гориво, въглеродните излъчвания, замърсяването на въздуха и шума. „ това претоварване унищожава душата, то е като киселина в душата “, сподели създателят на Tesla Илон Мъск през 2018 година на събитие за неговата компания Boring Company. „ Най-накрая има нещо, което съгласно мен ще реши лошотия проблем с трафика “, сподели той. И неговият отговор е - създаване на пътища подземен.
Но даже и Илон Мъск, не позволи да погребе по земата всички пътища на света. Но какво би се случили, в случай че ги преместите всички под земната повърхнина? Във време на възходяща урбанизация, неравноправие и климатична рецесия, последствията ни принуждават да мислим по какъв начин се развива нашата световна транспортна система и накъде желаеме да я отведем. Една от непосредствените последствия ще бъде освобождението в света на голямо пространство. В селските региони това значи повече земя за селско стопанство или наново залесяване, което ще насърчи развиването на дивата природа и извличането на въглерод от въздуха. Освен това ще понижи един от големите проблеми, които идват с пътищата – фрагментирането на пейзажа.
В природата, при животните, пътищата служат като преграда, която разделя типовете един от различен или от плячката им. Според неотдавнашна обява, световното разширение на пътните мрежи заплашва всички старания за запазване на най-важните типове хищници, в това число посредством понижаване на тяхната генетична връзка и увеличение на бракониерството, като ленивците и тигрите са изложени на максимален риск. Повишената фрагментация също води до повече въглеродни излъчвания, доколкото това предизвиква по-бърза гибел на дървесните типове.
Пътищата също по този начин прекъсват водните потоци, споделя екологът Алис Кофин. Така автомагистралата, свързваща Тампа и Маями, докара до пагубни последствия за естествения комплекс „ Евърглейдс “ - поради блокирането на водните потоци се усили броят на горските пожари и бяха нанесени обилни вреди на растенията и животните. „ Това е образец за това по какъв начин е издигнат път, без в действителност да се схващат и отчетат последствията “, споделя Кофин.
Друг огромен проблем е конфликтът на животни и коли. Сара Пъркинс, професор в Кардифския университет в Уелс, координира цивилен теоретичен проучвателен план, който наблюдава смъртните случаи на диви животни по пътищата на Обединеното кралство. Всяка година тя получава към 10 000 сигнала за мъртви животни, само че Пъркинс счита, че това е единствено дребна част от действителния брой.
Също по този начин, съгласно някои изследвания, стотици милиони хора годишно умират по пътищата единствено в Европа. Според Пъркинс полагането на пътища подземен " ще понижи броя на конфликтите сред диви животни и транспортни средства " - стига животните да нямат достъп до тунелите. Освен това ще бъде отстранено светлинното и шумовото замърсяване, което въздейства върху държанието на животните по пътищата, прибавя тя.
Въпреки тези големи последствия за околната среда от премахването на пътищата, най-голямото влияние от освобождението на пространство ще бъде върху хората в градовете, тъй като до 2050 година към 70% от международното население ще живее в тях. „ Можете ли да си визиите по какъв начин ще се трансформират градовете “, пита Том Айрланд, шеф на тунелните планове в инженерната компания Aurecon. „ Ако желаете да съживите центъра на града, направете улиците пешеходни. “ Това ще отвори място за дървета, паркове, озеленяване, кафенета навън и голям брой други публични улеснения “, изяснява той. Например, огромен план за пренасочване на тежко натоварената естакада Big Dig в Бостън подземен освободи повече от 121 хектара земя. Сега там е Rose Kennedy Greenway - парк от 7 хектара със зелени площи, фонтани, художествени изложения и музикални фестивали.
Паркингите също има възможност да се реалокират подземен, с цел да се предотвратят огромни тапи, когато колите би трябвало да излязат от тях. А на тяхно място ще се появят нови паркове, зони за отдих и детски площадки, както се случва в Амстердам, който възнамерява да се отърве от хиляди паркоместа годишно.
Парковете и другите зелени площи вършат градовете по-устойчиви. Тъй като климатичната рецесия усилва честотата и интензивността на рисковите метеорологични феномени, зелените площи всмукват повече вода в сравнение с непробиваемия бетон и по този начин обезпечават по-добра отбрана от наводнения. Освен това дърветата понижават дневните температури с 40%.
Всички това ще бъде от изгода и за връзките сред хората. По думите на Айерленд, един от най-големите проблеми, породени от пътищата, е разпокъсаността на популацията. Физическото разделяне на кварталите откъсва хората от съществени услуги като магазини за хранителни артикули и лимитира подвижността, като усилва неравенството в приходите и сегрегацията. Премахването на надземната автомагистрала в Бостън разреши центърът на града да бъде обвързван с брега, като сплоти квартали, които преди този момент са били разграничени от път. Доклад от 2021 година за въздействието на затварянето на автомагистралите в Сиатъл споделя, че това ще помогне за повторното свързване на кварталите и ще обезпечи място за до 0,44 млн. кв. м нови жилища. Въпреки че изследването също по този начин акцентира нуждата да се подсигурява, че изгодите би трябвало да се споделят поравно и да бъде избягнато изселването на фамилии с ниски приходи. За пешеходците, феновете на джогинг и велосипедистите, преместването на пътища подземен значи, че към този момент не би трябвало да споделят града с колите. „ Смесването на автомобилния трафик с трафика на хора по своята същина е проблематично “, споделя Рейчъл Олдред, професор по превоз в Уестминстърския университет в Лондон. Около 1,3 милиона души умират всяка година вследствие на пътнотранспортни катастрофи и са водещата причина за гибелта на хората на възраст от 5 до 29 години.
Може би най-големият въпрос за доста хора е дали подземните пътища ще решат казуса със тапите? Потенциално, дават отговор специалистите.
Ако надземните пътища просто се копират подземен, Айерленд не вижда, по какъв начин „ обстановката с трафика ще се усъвършенства “. Част от това е теорията за „ провокираното търсене “. Тоест построяването на пътища просто предизвиква повече хора да ги употребяват, което значи, че е невероятно казусът със тапите да бъде решен, просто като се усили пропускливостта на пътищата и потенциала им. „ Трябва да има друга парадигма “, споделя той.
Безпилотните коли, движещи се с непрекъсната, следена висока скорост, биха могли да оказват помощ за понижаване на тапите и проблемите със прекъсване и потегляне по надземните пътища. В тази система машините могат да бъдат общи. „ Можете да видите свят, в който персоналното транспортно средство към този момент не се счита за нещо особено “, споделя Айерланд. „ Вдигате телефона и просто се обаждате на такси, което се ръководи самостоятелно “, изяснява той. Светът обаче към момента е надалеч от безпилотноте коли за всеобща приложимост. Компаниите към момента не могат да решат доста проблеми със сигурността им. И даже тогава, съгласно някои отчети, безпилотните коли може в последна сметка да навредят на трафика, защото хората ще избират самостоятелни коли пред публичния превоз и няма да желаят да употребяват общи.
Шофирането подземен е по-малко проблематично, защото хората заобикалят неприятни климатични условия като рискови горещини, мраз или мощен дъжд на повърхността. „ Всичко, с което разполагате е под надзор, може да организирате пътуването подземен доста дейно “, споделя Гарет. „ И като цяло това значи, че инфраструктурата, която построяваме подземен, ще устоя по-дълго “, прибавя той.
Установено е също по този начин, че подземната инфраструктура е по-малко застрашена от трусове. Масивно земетресение в Чили през 2010 година аргументи вреди на повърхността на Сантяго, само че не аргументи доста вреди на системата на метрото, изяснява Броер. „ Тунелът и земята се движат дружно. По този метод земетресението има лимитирано влияние върху структурата на тунела “, твърди той.
Но в други контексти подземните пътища са по-опасни. Сериозна заплаха съставляват наводненията, които стават все по-чести и интензивни. Пешеходните пътеки в пътната система би трябвало да са на няколко метра над равнището на земята, с цел да се понижи рискът от навлизане на вода, споделя Броер. В Банкок, да вземем за пример, входовете на метрото са на няколко метра над земята, с цел да го предпазят през дъждовния сезон. А по време на злополуката в тунела Готард в Швейцария през 2001 година под земята пожар доближи толкоз висока температура, че колите се слепиха една с друга.
Друг проблем с неналичието на наземни пътища е уязвимата позиция на водачите след овакантяване на автомобила. Подземната мрежа ще изисква асансьори или ескалатори за превозване на хората до изхода. И в случай че колите попаднат в частна благосъстоятелност, хората ще би трябвало да ги паркират - или в подземни гаражи, или може би във високи здания, издигнати над входовете - и по-късно да се върнат вкъщи по различен метод. За самотните водачи късно през нощта това може да бъде застрашително. Милионите транспортни средства, работещи с добивано от земята гориво, движещи се подземен, съставляват сериозна заплаха сами по себе си. „ Рискът от случай, който може да докара до пожар, е доста забележителен “, споделя Броер, а следствията от това, което се случва подземен, също са обилни: димът няма да излезе от самосебе си. „ Трябва съществено да помислим за евакуацията “, споделя Гарет. Тунелите би трябвало да са задоволително необятни, с цел да разрешават на транспортните средства да излизат от пътя и на службите за незабавна помощ да доближават до хората.
Замърсяването с фини частици и отработените газове на транспортните средства са виновни за почти 385 000 преждевременни смъртни случая годишно в международен мащаб. Преместмването на пътищата подземен съвсем ще отстрани замърсяването от повърхността, само че то просто ще се измести на друго място. „ Трябва да помислите доста деликатно за вентилационната система в тези обекти, с цел да не се получи апокалиптичен сюжет “, споделя Гарет. Замърсяването ще би трябвало да бъде уловено, филтрирано и изхвърлено през димни комини - развой, който евентуално ще бъде доста енергоемък. Но в случай че колите станат електрически през идващите няколко десетилетия, това ще отстрани доста аспекти на замърсяването и частично пожарната сигурност. Въпреки че се планува електрическите транспортни средства да съставляват 80% от всички продажби на нови коли до 2050 година, дълголетието на транспортните средства с бензинов мотор значи, че даже тогава те ще съставляват по-голямата част от транспортните средства по пътищата.
Има обаче една форма на замърсяване, с която подземните пътища сигурно ще се оправят - шумът. Пътният трафик е най-големият източник на шумово замърсяване в Европа. Според Световната здравна организация, (СЗО), в международен мащаб това е вторият най-вреден фактор за околната среда и обвързван със сърдечно-съдовите болести, стрес, хипертония и даже преждевременна гибел. По-тихите региони без коли евентуално ще доведат до обилни усъвършенствания във физическото и психическото здраве на хората. Но няма ли финансовите разноски за реализацията на този план да бъдат непостижими. „ Това е неведнъж по-скъпо от построяването на автомагистрала на повърхността “, споделя Гарет. Ксопаенето не е чак толкоз скъпо, само че разноските са по укрепването на тунелите. Въпреки че технологията за пробутване на тунели е напреднала, това към момента е муден и сложен развой. Това не са единствено разноските за машина, труд и материали, само че и разноските за бюрократични условия като приемане на разрешителни и оценки на въздействието върху околната среда. Тези пътища би трябвало да се впишат в плетеница от друга подземна инфраструктура. Вземете Лондон, споделя Гарет, който има канализационна система, тунели за електричество, вода и газ, метро, дълбоки скривалища от Втората международна и Студената война, а под всичко това нова инфраструктура, в това число суперканализация и новата система на метрото Crossrail. Погрешната преценка на подземния пейзаж може да коства скъпо. В Сиатъл план за вкопаване на естакада на виадукт беше отсрочен с две години, откакто машината за продупчване на тунели се нуждаеше от главен ремонт. Изпълнителите споделиха, че главата й се е блъснала в стоманена тръба.
И с края на строителството разноските не стопират. Вентилаторите и осветлението - на равнище, сравнимо с външното - би трябвало да работят 24 часа дневно, консумирайки сила, до момента в който операторите би трябвало да следят системата за опасности като пожар, споделя Айерланд. Ще бъде мъчно за държавните управления да възстановят тези големи финансови разноски. Част от парите могат да бъдат събрани посредством налагане на пътни такси за автомобилистите. И защото множеството пътища са обществена благосъстоятелност, скъпите градски управи биха могли да продадат част от освободената земя, споделя Хуан Матуте, заместник-директор на Института за транспортни проучвания на UCLA.
Въпреки това пренасочването на бюджети за големи планове за подземни пътища ще отиде за сметка на голям брой други публични услуги, в това число публичния превоз, който е доста по-ефективен от персоналните коли, споделя Алдред. Системите за публичен превоз, които към този момент са мощно недофинансирани в доста страни, се утежняват още повече. Това ще усили неравенството, изключително в страните с ниски приходи, защото тези, които не могат да си разрешат персонален автомобил, ще бъдат принудени да разчитат на услуги, които е евентуално да бъдат освен ненадеждни, само че и небезопасни. Всичко това значи, че изгодите от подземните пътища ще бъдат самостоятелни, споделя Матуте. Хората " ще имат собствен личен пашкул в личен автомобил и ще имат достъп до тази подземна мрежа, където множеството от преимуществата са приватизирани. Според Алдред, харченето на трилиони за система за персонални коли, за разлика от, да речем, мрежа на метрото в жанр Tube, значи „ разпределение на доста огромни количества запаси за нещо, което по своята същина е неефективно. Голямо транспортно средство като трен или рейс постоянно ще бъде по-евтино за пропътувано разстояние от персоналните коли. Преминаването от частен към публичен превоз може да понижи потребността от още по-голямо пътно пространство.
По-малко комплицирани и много релативно скъпи ограничения, като такси за колите с бензинови мотори, ще оказват помощ на градовете да понижат потреблението на коли, да понижат замърсяването на въздуха и да съберат пари за повече зелени площи, паркове и дървета, сподели Матут. Въздействието върху животните и екосистемите може да бъде смекчено посредством ограничения като мостове за дивата природа или повдигане на височина на пътищата. Според Кофин някои пътища може даже да бъдат блокирани по време на миграцията на животните.
„ Въпросът, който би трябвало да зададете, когато оценявате всеки вид предложение, е: чии проблеми взема решение? Матуте споделя. „ Има съществени обществени проблеми, когато става дума за транспортни средства в градовете. “ И в никакъв случай няма да има едно просто решение за тях.
Източник:
Източник: manager.bg
КОМЕНТАРИ