Докато погледът на Вашингтон и Брюксел е прикован върху скоростния

Докато погледът на Вашингтон и Брюксел е прикрепен върху скоростния марш на китайските електрически коли, в автомобилния свят тече втора, надалеч по-мащабна агресия, която остава някак в сянка. Азиатският колос започва масиран експорт на бензинови модели към райони, където инфраструктурата за зареждане е към момента на равнището на зародиш. Истината е, че Китай изхвърля в чужбина това, което личният му, свръхнаситен пазар към този момент не желае – коли, задвижвани от мотори с вътрешно горене.

Вътрешният китайски пазар претърпя сеизмично изместване към електрификацията през последните години. Този тренд не просто понижи, той смаза продажбите на ДВГ модели, в това число тези на в миналото преобладаващите международни колоси. Не единствено Volkswagen, General Motors или Nissan пострадаха. Много от обичайните китайски автомобилни производители, които десетилетия наред трупаха облаги от взаимни предприятия със западни марки, внезапно се оказаха с осакатено търсене. Тяхната реакция беше нападателна и светкавична: разширение в чужбина. Според консултантската компания Automobility, бензиновите коли са представлявали към 76% от всички китайски продажби в чужбина през 2020 година, а общият годишен експорт набъбна от към 1 милион до над 6,5 милиона транспортни средства, което направи Китай най-големият експортьор на коли в света по размер.

В този развой на пренасочване най-активно вземат участие държавните „ остарели играчи “ като SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan. Тези корпорации, които дълго време живееха от технологиите и облагите на задграничните си сътрудници, видяха по какъв начин позициите им внезапно отслабват пред лицето на новата вълна и новаторски частни играчи като BYD. Да вземем за образец SAIC-GM: годишните им продажби в Китай се сринаха от над 1,4 милиона до към 435 хиляди бройки сред 2020 и 2024 година Сега тези държавни холдинги дейно лишават експортните пазари от същите западни марки, с които си партнираха. Износът на SAIC скочи до над един милион годишно, Dongfeng съвсем учетвори задграничните си доставки, а Chery усили световните си продажби до 2,6 милиона автомобила, като четири пети от тях са бензинови.

Износът се трансформира в избавителен пояс за китайските компании, задушавани от пренасищането на вътрешния пазар. Според Automobility, поради бързия преход към електромобилност, фабричните линии, способни да създават до 20 милиона бензинови коли годишно, в този момент стоят празни. Този голям необработен потенциал се е трансформирал в съществено задължение. Ето за какво Пекин и самите производители в този момент разполагат този остатък на открито, насочвайки потока към страни, където електрическите автомобили още не са всеобщ артикул и където зареждащата инфраструктура е изостанала. Консултантската компания AlixPartners предвижда, че продажбите на китайски коли отвън КНР ще се усилят с още 4 милиона бройки до 2030 година, а делът на китайските марки може да доближи към 30% от международния пазар единствено в границите на пет години.

Основните цели на тази агресия са Източна Европа, Латинска Америка, Африка и редица пазари в Югоизточна Азия. На тези места е несравнимо по-лесно да продадеш бензинов кросоувър или пикап, в сравнение с електрически автомобил. В Полша да вземем за пример, през последните години, поникнаха над три дузини китайски марки, като множеството от тях залагат точно на ДВГ модели. В Мексико китайските производители към този момент държат близо 14% от пазара, като дейно изместват обичайните за района Fiat, Ford и Chevrolet. В Русия, делът на китайските марки скочи от 21% до 64% за интервала 2022-2024 година, преди Москва да увеличи вносните мита, което за малко удари доставките.

Подобна динамичност се следи в Южна Африка, Чили и Уругвай. Китайците грабят пазарен дял от международните играчи, предлагайки относително налични бензинови модели с по-добро равнище на съоръжение и по-модерни системи за сигурност и мултимедия. В Южна Африка, да вземем за пример, делът им се приближава до 16%, като съвсем всички продажби са на типичен ДВГ. В Чили, където зареждащата мрежа е тънка, китайските марки управляват близо една трета от пазара, до момента в който продажбите на Chevrolet, Nissan и Volkswagen са паднали с 34-45% за последната година.

На този декор, китайските марки показват забележителна еластичност, адаптирайки колите си към локалните потребности. За някои пазари приготвят евтини седани и кросоувъри с елементарен, само че потвърден хардуер, а за други – пикапи, основани на модели на някогашни сътрудници. Например, в Латинска Америка Dongfeng продава пикапа Rich 6, който всъщност е модифициран Nissan Frontier с по-стара версия на бензиновия V6, само че на доста по-ниска цена. Дистрибуторите искрено признават: ключът към триумфа е бързото адаптиране към потребностите на локалните клиенти и нападателната ценова политика.

В самия Китай обаче, множеството от тези корпорации претърпяват турбулентни времена. Съвместните им предприятия към този момент не носят златните облаги от предишното, а частните играчи като BYD, Geely и Nio диктуват темпото при електрическите транспортни средства. В резултат на това, износът се трансформира от спомагателен източник на доходи в сериозно значим детайл от техния бизнес модел. Ръководители от Chery, Dongfeng и FAW намерено признават, че без външните пазари, по-нататъшното им развиване, а даже и оцеляване, би било под огромен въпрос. Китайският пазар, по думите им, е пренаситен и се е трансформирал в сцена на яростна конкуренция на ръба.

И до момента в който международните колоси се борят за превъзходство, тази китайска бензинова вълна неизбежно доближава и до нашия район. В България, както и в множеството страни от Източна Европа, където средностатистическият консуматор към момента е внимателен към високата цена на електрическите автомобили и неналичието на задоволително зарядни станции, гъвкавото и ценово конкурентно предложение на китайски кросоувъри с ДВГ се трансформира в основен фактор. С нападателна ценова политика и непрекъснато подобряващо се качество и съоръжение, тези марки бързо заемат мястото на обичайните европейски и азиатски производители в сегментите със междинен и невисок бюджет, променяйки тихомълком картата на автомобилните продажби и у нас.