ИПБ: През юли България губи човек на пътя на всеки 14 часа и 46 минути
Данните за първите седем месеца на 2026 година демонстрират тревожна и устойчива наклонност – с увеличението на трафика напролет и лятото интервалът сред смъртните случаи по българските пътища непрестанно се съкратява. Това значи, че макар невижданата готовност на контролните органи, рискът освен не понижава, а се усилва.
Прочетете още
Това написаха от Института за пътна сигурност. Ето и цялостния текст на известието:
Черната математика на пътяЯнуари: 1 умрял на всеки 20 ч. и 07 мин.Февруари: 1 умрял на всеки 26 ч. и 53 мин.Март: 1 умрял на всеки 27 ч. и 33 мин.Април: 1 умрял на всеки 20 ч. и 34 мин.Май: 1 умрял на всеки 16 ч. и 55 мин.Юни: 1 умрял на всеки 15 часа.Юли (до 24 юли): 1 умрял на всеки 14 ч. и 46 мин.
Само за четири месеца интервалът сред два смъртни случая се е съкратил от близо 28 часа до под 15 часа. Това не е статистическо отклоняване, а индикатор за задълбочаващ се систематичен проблем.
Какво демонстрират данните?
1. Лятото усилва риска, а системата не се приспособява
През май, юни и юли трафикът доближава най-високите си стойности поради отпуските, туристическия сезон и интернационалния пренос. При такава динамичност рискът би трябвало да бъде ръководен авансово. Вместо това институциите не престават да реагират едвам след настъпването на тежките произшествия.
2. Физическият надзор доближи своя лимит
В момента Министерство на вътрешните работи употребява оптимален запас – екипи на " Пътна полиция ", " Охранителна полиция " и Жандармерия работят непрекъснато. Въпреки това броят на починалите не понижава.
Причината е явна – няма по какъв начин с физическо наличие да бъде дейно следена пътна мрежа от над 60 000 километра. Колкото и полицейски екипи да бъдат изпратени на терен, те не могат да бъдат на всички места и когато и да е.
3. Липсва ръководство на риска
Институтът за пътна сигурност изготви национална карта на риска, основана на действителни данни за превишенията на скоростта и държанието на водачите. Анализът демонстрира, че страната разполага с опция да предвижда къде вероятността от тежки произшествия е най-висока, само че не употребява сходен метод.
Вместо да ръководят риска, институциите не престават само да ръководят следствията от него.
Днешните изказвания потвърдиха систематичния неуспех
Публичните изказвания на представители на институциите през днешния ден дадоха още доказателства за неналичието на дейно ръководство на риска.
Представените от проф. Олег Асенов данни демонстрираха съществени пропуски при контрола на директния трафик и измерването на междинната скорост. На процедура задгранични водачи правят нарушавания по българските пътища, без да бъдат дейно глобени при овакантяване на страната.
Най-голяма централизация на нарушаванията е регистрирана по сектора Харманли – Любимец. Това демонстрира, че и през тази година страната не съумява да обезпечи ефикасен надзор върху един от най-натоварените интернационалните транспортни коридори.
В същото време ръководителят на Държавната организация по сигурност на придвижването по пътищата не уточни обществено кои институции не извършват Националната тактика за сигурност на придвижването. Вместо ясна отговорност обществото получава административни пояснения.
Докато страхът от вдишване на отговорност е по-силен от желанието за решение на казуса, пътната сигурност ще продължи да бъде ръководена на хартия, а не в действителността.
Време е за смяна на курса
Досегашният модел е привършен. Повече полицейски акции и повече чиновници на пътя не водят до по-малко жертви. Данните го демонстрират изрично.
Пътната сигурност би трябвало да премине от реактивен към предпазен модел, учреден на разбор на риска и ръководство на ресурсите там, където вероятността за тежки произшествия е най-висока.
Институтът за пътна сигурност към този момент създаде и показа подобен модел. Оттук нататък изборът е на държавното управление – дали ще продължи да ръководи следствията от пътнотранспортните катастрофи, или ще стартира да ръководи риска, преди те да се случат.
Прочетете още
Това написаха от Института за пътна сигурност. Ето и цялостния текст на известието:
Черната математика на пътяЯнуари: 1 умрял на всеки 20 ч. и 07 мин.Февруари: 1 умрял на всеки 26 ч. и 53 мин.Март: 1 умрял на всеки 27 ч. и 33 мин.Април: 1 умрял на всеки 20 ч. и 34 мин.Май: 1 умрял на всеки 16 ч. и 55 мин.Юни: 1 умрял на всеки 15 часа.Юли (до 24 юли): 1 умрял на всеки 14 ч. и 46 мин.
Само за четири месеца интервалът сред два смъртни случая се е съкратил от близо 28 часа до под 15 часа. Това не е статистическо отклоняване, а индикатор за задълбочаващ се систематичен проблем.
Какво демонстрират данните?
1. Лятото усилва риска, а системата не се приспособява
През май, юни и юли трафикът доближава най-високите си стойности поради отпуските, туристическия сезон и интернационалния пренос. При такава динамичност рискът би трябвало да бъде ръководен авансово. Вместо това институциите не престават да реагират едвам след настъпването на тежките произшествия.
2. Физическият надзор доближи своя лимит
В момента Министерство на вътрешните работи употребява оптимален запас – екипи на " Пътна полиция ", " Охранителна полиция " и Жандармерия работят непрекъснато. Въпреки това броят на починалите не понижава.
Причината е явна – няма по какъв начин с физическо наличие да бъде дейно следена пътна мрежа от над 60 000 километра. Колкото и полицейски екипи да бъдат изпратени на терен, те не могат да бъдат на всички места и когато и да е.
3. Липсва ръководство на риска
Институтът за пътна сигурност изготви национална карта на риска, основана на действителни данни за превишенията на скоростта и държанието на водачите. Анализът демонстрира, че страната разполага с опция да предвижда къде вероятността от тежки произшествия е най-висока, само че не употребява сходен метод.
Вместо да ръководят риска, институциите не престават само да ръководят следствията от него.
Днешните изказвания потвърдиха систематичния неуспех
Публичните изказвания на представители на институциите през днешния ден дадоха още доказателства за неналичието на дейно ръководство на риска.
Представените от проф. Олег Асенов данни демонстрираха съществени пропуски при контрола на директния трафик и измерването на междинната скорост. На процедура задгранични водачи правят нарушавания по българските пътища, без да бъдат дейно глобени при овакантяване на страната.
Най-голяма централизация на нарушаванията е регистрирана по сектора Харманли – Любимец. Това демонстрира, че и през тази година страната не съумява да обезпечи ефикасен надзор върху един от най-натоварените интернационалните транспортни коридори.
В същото време ръководителят на Държавната организация по сигурност на придвижването по пътищата не уточни обществено кои институции не извършват Националната тактика за сигурност на придвижването. Вместо ясна отговорност обществото получава административни пояснения.
Докато страхът от вдишване на отговорност е по-силен от желанието за решение на казуса, пътната сигурност ще продължи да бъде ръководена на хартия, а не в действителността.
Време е за смяна на курса
Досегашният модел е привършен. Повече полицейски акции и повече чиновници на пътя не водят до по-малко жертви. Данните го демонстрират изрично.
Пътната сигурност би трябвало да премине от реактивен към предпазен модел, учреден на разбор на риска и ръководство на ресурсите там, където вероятността за тежки произшествия е най-висока.
Институтът за пътна сигурност към този момент създаде и показа подобен модел. Оттук нататък изборът е на държавното управление – дали ще продължи да ръководи следствията от пътнотранспортните катастрофи, или ще стартира да ръководи риска, преди те да се случат.
Източник: trafficnews.bg
КОМЕНТАРИ