Къде е еко-то в данъка за колите
Данъците са мощен лост за провежднето на политики, само че в България тази опция е мощно лимитирана
© Надежда Чипева - Проблемът е още в Закона за локалните налози и такси, където възрастта на транспортните средства се поставя преди всичко и на процедура обезсмисля екологичността им.
- В редица европейски страни се прави разграничаване сред бензиновите и дизеловите коли.
Увеличаване
Преглед на оригинала Смаляване
Когато преди седмица кметът на София Йорданка Фандъкова разгласи, че в името на чистия въздух старите и мощни коли би трябвало да заплащат по-високи налози, в сравнение с тези, които не замърсяват, изглеждаше, че европейските практики най-сетне ще стигнат и до България.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Уви, резултатът ще е съвсем неосезаем - даже да бъдат утвърдени новите данъчни хрумвания на столицата, за 19-годишен дизелов автомобил, без катализатор и филтър за твърди частици, още веднъж ще се заплаща по-малко в сравнение с за 3-4-годишна бензинова кола с екостандарт Евро 5.
Калоян Паргов, Българска социалистическа партия:
Общината може да харчи по-ефективно
Госпожа Фандъкова и ГЕРБ предизборно излъгаха софиянци, защото не сложиха въпроса за повдигането на налозите обосновано, както в този момент го вършат. Считаме, че общината има задоволително средства и задоволително запаси да се оправи, в случай че харчи по-ефективно. Несправедливо е повишението на налозите да се маскира с претенцията за по-чист въздух и по този начин да се натоварват по-бедните софиянци, които карат остарели коли.
Ако ние в действителност се грижим за чистия въздух, Столичната община е задоволително авторитетна институция, която дружно с банките може да сътвори даже и кредитна линия, която при преференциални условия да подтиква хората да сменят автомобила си с по-нов. Ето това е политика. Защото нямам доверие, че събраните в този момент пари, без значение дали ще са 10, 15 или 20 млн. лева, ще бъдат изхарчени дейно.
На процедура все още по-скоро наподобява, че общината си откри солидно зелено оправдание за повдигането на налозите на съвсем всички коли, в това число на електрическите автомобили, с сред 15% и 47%. Изключение вършат единствено по-новите маломощни градски коли, само че и за тях дължимото ще е по-високо като сума спрямо 20-годишните им аналози.
В София са регистрирани към 780 хиляди автомобила, от които под една четвърт са с екостандарти 5 и 6.
Затова е мъчно да се каже, че по-високите ставки ще имат действителен резултат върху екологията на общината. Самата Фандъкова също съобщи, че това е по-скоро тип поръчка, че София ще води спор за използването на по-рестриктивни политики към старите и замърсяващи коли. И побърза да добави, че спомагателните доходи (а те не са малко - към 18 млн. лева.) ще отидат за ограничения за възстановяване на непорочност на въздуха като по-добър градски превоз и повече зелени площи.
Предвид че в предишни мандати е давана същата поръчка, а резултатът е бил, меко казано, противоречив, всички тези лозунги в този момент ще получат смисъл само в случай че са съпроводени с явен разбор за предстоящите резултати от подхванатите ограничения.
По принцип налозите могат да се употребяват като лост за използването на избрани политики. В случая обаче общините са с лимитирано поле на деяние - могат да пипат формулата за установяване на налог коли в избрани граници, и то единствено за два от съставените елементи в нея - мощ и екокатегория.
Владислав Панев, " Демократична България ":
Да се разширят зоните за паркиране
Принципно нямаме срещу повдигането на налозите върху колите за стандартите сред Евро 1 и Евро 4. Но аз не мисля, че тъкмо това е методът да подтикнем хората да слязат от колите и да употребяват публичен превоз. Няма толкоз огромно значение дали ще заплащат годишно 40 лева повече или не. По-ефективната мярка за мен е разширение на зоните за платено паркиране - синя и зелена. Това несъмнено ще подтиква хората да употребяват по-малко колите си. Освен това ще подтикне доста живеещи в София хора от други градове да трансформират регистрацията си, с цел да получат опция да паркират в платените зони с годишна такса. По този метод ще се обезпечат спомагателни доходи.
Връзката се къса още на равнище закон
Основната причина да се заплаща по-висок налог за новите коли е фактът, че при определянето на размера му се взема поради и възрастта на транспортното средство. В случая колкото по-ново е то, толкоз повече се усилва коефициентът, по който се пресмята дължимото към общината. Така формулата за пресмятане на налога подсигурява по-ниски стойности за старите коли. Това е тъкмо противоположното на екологичните цели, само че тези коефициенти са закрепени със Закона за локалните налози и такси и за разлика от останалите два съставния елемент - този за екологичен стандарт и за мощ, не могат да се трансформират с решение на локалната власт.
Казано по различен метод, този път екипът на Фандъкова е направил съвсем всичко, което е в нейните пълномощия, с цел да може по-замърсяващите коли да заплащат повече.
България е една от трите страни в Европейски Съюз, която включва възрастта на колите при определянето на налозите за тях - за коли над 15 до 20 години в това число компонентата е без тежест, до момента в който за такива до 5 години в това число, коефициентът на оскъпяване е 2.3 пъти. Другите страни са Хърватия, където след десетата година възрастта към този момент няма никакво значение, и Унгария, където няма никакви такси за електрическите и Plug-in хибриди.
Не че през последните години са липсвали опити тази част от формулата за установяване на налога върху колите да се промени. Но те в никакъв случай не са срещали поддръжката на депутатите, а аргументът постоянно е бил, че старите коли се карат от най-бедните хора.
Така дебатът се връща на изходна позиция - тъй като сходна политика е в цялостно несъгласие със поръчките за запазване на околната среда и въвеждането на правилото " замърсителя заплаща ".
Борис Бонев, " Спаси София ":
Това е мярка против замърсяващите коли
Искам да уточня, че това не е предложение на Фандъкова, аз бях единственият претендент в предизборната акция, който беше почтен с гласоподавателите и в моята стратегия бяха заложени актуализации на част от локалните налози и такси. Трябва да е ясно, че повишението на налог МПС с фокус замърсяващите коли не е метод за генериране на повече доход, а е мярка против тях. Не може 20-годишна кола със мощно замърсяващи токсини да заплаща 4 пъти по-малко от нов автомобил, който не замърсява. Това е т.нар модел " замърсителят заплаща ", който е въведен във всяка страна, в която здравето на хората има значение, и считам, че беше време да се случи и тук.
Имам възражения за това, че не се вземат поради коли, които имат сложени газови уредби. Важно е, когато се приказва за налози, те да бъдат на база действителното замърсяване, което следва да се мери в пунктовете за механически контрол. Знаем, че има проблем с контрола и качеството на осъществяването на тези инспекции, тъй че това би трябвало да бъде първа стъпка към генерална смяна в метода, по който действат пунктовете и данъчната политика в сферата.
Екология на документи
Фактът, че от предходната година в България се вземат под внимание евростандартите за екология на транспортните средства, на пръв взор наподобява стъпка в вярната посока. Но в реалност доста по-ефективно би било този съставен елемент да е част от първичната регистрация на автомобила, както е в други страни (виж карето).
В момента липсва следващ надзор и е мъчно да се откри дали съответните правила се съблюдават. Например на документи една кола може да е с Евро 5, само че на процедура да замърсява повече от друга, която е с Евро 3 да вземем за пример. Причините за този абсурд могат да бъдат най-малко две. Едната е, че в България няма политика за прекъсване на кражбите на катализатори - всеки ден се крадат десетки, тъй като при връщането им в пунктовете за вторични първични материали се взимат сред 300 и 500 лева поради цветните метали в тях. Така нездравословните газове от по-нова кола без катализатор ще бъдат повече от по-стара с аналогична мощ, само че с катализатор.
В същото време ново очистващо устройство коства към 1000 лева и доста хора си икономисват този разход. Вторият проблем е, че доста водачи сами си отстраняват екологичните филтри (DPF), с цел да усилят мощността на колата или просто не ги подменят, когато се задръстят. Въпреки това колите по документи не престават да се водят с висок екостандарт, само че на процедура замърсяват като 30-годишни.
Съществен пропуск в данъчното законодателство е и цялостното неявяване на Plug-in хибридите като обособен клас. Макар и по-стари, някои такива модели са по-екологични, защото имат опция за самостоятелно придвижване единствено на ток, изключително в градски условия.
Всички тези дефекти биха могли да бъдат преодолени, в случай че екологичният съставен елемент в налога на моторните транспортни средства зависи от действителното замърсяване. Такива инспекции се вършат при годишните механически прегледи, само че те са единствено официални.
Георги Георгиев, ГЕРБ:
Мярката е нужна
Даваме си сметка, че това е непопулярна мярка, само че е нужна. И е уравновесена, тъй като сега във връзка с компонентата " екология " Евро 5 и 6 са най-новите и най-модерните коли, при тях освен че не се усилва данъкът, само че остава минималният позволен по закон. Ако автомобилът ви е нов и с мощ до 100 конски сили, там смяна няма. Засегнати са единствено по-мощните и по-замърсяващите.
Когато се подлага на критика, добре е да има и различни оферти. Другото остава политическо говорене. Не споделяме, че данъкът е единствената мярка, с цел да накараме хората да слязат от колите. Но посредством нея ще се влагат пари, с цел да се усъвършенства публичният превоз.
Невидими токсини
В редица европейски страни са решили ненапълно казуса, като са създали разграничаване сред бензиновите и дизеловите коли. В случая концепцията е дизеловите да заплащат повече от бензиновите, защото изхвърлят доста повече нездравословни излъчвания - основно азотен диоксид (NO2). Въпросният газ е извънредно нездравословен за човешкото здраве и тъкмо по тази причина задачата на по-високото облагане на дизелите е да го понижи.
В България обаче сходен метод към този момент липсва, макар че неотдавнашно проучване на неправителствената организация Health and Environment Alliance (HEAL) - Брюксел, сподели, че въздухът към редица софийски учебни заведения, в това число в класните стаи, е мощно нечист с азотен диоксид. Изследването е направено от средата на март доникъде на април 2019 година, т.е. стойностите не са най-високите, защото пиковете в столицата са през зимата.
Но данните демонстрират, че измереното наличие на азотен оксид е доста покрай допустимото годишно пределно равнище на Европейски Съюз и откритата от Световната здравна организация (СЗО) ориентировъчна стойност за NO2 - 40µg/m3.
© Надежда Чипева - Проблемът е още в Закона за локалните налози и такси, където възрастта на транспортните средства се поставя преди всичко и на процедура обезсмисля екологичността им.
- В редица европейски страни се прави разграничаване сред бензиновите и дизеловите коли.
Увеличаване
Преглед на оригинала Смаляване
Когато преди седмица кметът на София Йорданка Фандъкова разгласи, че в името на чистия въздух старите и мощни коли би трябвало да заплащат по-високи налози, в сравнение с тези, които не замърсяват, изглеждаше, че европейските практики най-сетне ще стигнат и до България.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Уви, резултатът ще е съвсем неосезаем - даже да бъдат утвърдени новите данъчни хрумвания на столицата, за 19-годишен дизелов автомобил, без катализатор и филтър за твърди частици, още веднъж ще се заплаща по-малко в сравнение с за 3-4-годишна бензинова кола с екостандарт Евро 5.
Калоян Паргов, Българска социалистическа партия:
Общината може да харчи по-ефективно
Госпожа Фандъкова и ГЕРБ предизборно излъгаха софиянци, защото не сложиха въпроса за повдигането на налозите обосновано, както в този момент го вършат. Считаме, че общината има задоволително средства и задоволително запаси да се оправи, в случай че харчи по-ефективно. Несправедливо е повишението на налозите да се маскира с претенцията за по-чист въздух и по този начин да се натоварват по-бедните софиянци, които карат остарели коли.
Ако ние в действителност се грижим за чистия въздух, Столичната община е задоволително авторитетна институция, която дружно с банките може да сътвори даже и кредитна линия, която при преференциални условия да подтиква хората да сменят автомобила си с по-нов. Ето това е политика. Защото нямам доверие, че събраните в този момент пари, без значение дали ще са 10, 15 или 20 млн. лева, ще бъдат изхарчени дейно.
На процедура все още по-скоро наподобява, че общината си откри солидно зелено оправдание за повдигането на налозите на съвсем всички коли, в това число на електрическите автомобили, с сред 15% и 47%. Изключение вършат единствено по-новите маломощни градски коли, само че и за тях дължимото ще е по-високо като сума спрямо 20-годишните им аналози.
В София са регистрирани към 780 хиляди автомобила, от които под една четвърт са с екостандарти 5 и 6.
Затова е мъчно да се каже, че по-високите ставки ще имат действителен резултат върху екологията на общината. Самата Фандъкова също съобщи, че това е по-скоро тип поръчка, че София ще води спор за използването на по-рестриктивни политики към старите и замърсяващи коли. И побърза да добави, че спомагателните доходи (а те не са малко - към 18 млн. лева.) ще отидат за ограничения за възстановяване на непорочност на въздуха като по-добър градски превоз и повече зелени площи.
Предвид че в предишни мандати е давана същата поръчка, а резултатът е бил, меко казано, противоречив, всички тези лозунги в този момент ще получат смисъл само в случай че са съпроводени с явен разбор за предстоящите резултати от подхванатите ограничения.
По принцип налозите могат да се употребяват като лост за използването на избрани политики. В случая обаче общините са с лимитирано поле на деяние - могат да пипат формулата за установяване на налог коли в избрани граници, и то единствено за два от съставените елементи в нея - мощ и екокатегория.
Владислав Панев, " Демократична България ":
Да се разширят зоните за паркиране
Принципно нямаме срещу повдигането на налозите върху колите за стандартите сред Евро 1 и Евро 4. Но аз не мисля, че тъкмо това е методът да подтикнем хората да слязат от колите и да употребяват публичен превоз. Няма толкоз огромно значение дали ще заплащат годишно 40 лева повече или не. По-ефективната мярка за мен е разширение на зоните за платено паркиране - синя и зелена. Това несъмнено ще подтиква хората да употребяват по-малко колите си. Освен това ще подтикне доста живеещи в София хора от други градове да трансформират регистрацията си, с цел да получат опция да паркират в платените зони с годишна такса. По този метод ще се обезпечат спомагателни доходи.
Връзката се къса още на равнище закон
Основната причина да се заплаща по-висок налог за новите коли е фактът, че при определянето на размера му се взема поради и възрастта на транспортното средство. В случая колкото по-ново е то, толкоз повече се усилва коефициентът, по който се пресмята дължимото към общината. Така формулата за пресмятане на налога подсигурява по-ниски стойности за старите коли. Това е тъкмо противоположното на екологичните цели, само че тези коефициенти са закрепени със Закона за локалните налози и такси и за разлика от останалите два съставния елемент - този за екологичен стандарт и за мощ, не могат да се трансформират с решение на локалната власт.
Казано по различен метод, този път екипът на Фандъкова е направил съвсем всичко, което е в нейните пълномощия, с цел да може по-замърсяващите коли да заплащат повече.
България е една от трите страни в Европейски Съюз, която включва възрастта на колите при определянето на налозите за тях - за коли над 15 до 20 години в това число компонентата е без тежест, до момента в който за такива до 5 години в това число, коефициентът на оскъпяване е 2.3 пъти. Другите страни са Хърватия, където след десетата година възрастта към този момент няма никакво значение, и Унгария, където няма никакви такси за електрическите и Plug-in хибриди.
Не че през последните години са липсвали опити тази част от формулата за установяване на налога върху колите да се промени. Но те в никакъв случай не са срещали поддръжката на депутатите, а аргументът постоянно е бил, че старите коли се карат от най-бедните хора.
Така дебатът се връща на изходна позиция - тъй като сходна политика е в цялостно несъгласие със поръчките за запазване на околната среда и въвеждането на правилото " замърсителя заплаща ".
Борис Бонев, " Спаси София ":
Това е мярка против замърсяващите коли
Искам да уточня, че това не е предложение на Фандъкова, аз бях единственият претендент в предизборната акция, който беше почтен с гласоподавателите и в моята стратегия бяха заложени актуализации на част от локалните налози и такси. Трябва да е ясно, че повишението на налог МПС с фокус замърсяващите коли не е метод за генериране на повече доход, а е мярка против тях. Не може 20-годишна кола със мощно замърсяващи токсини да заплаща 4 пъти по-малко от нов автомобил, който не замърсява. Това е т.нар модел " замърсителят заплаща ", който е въведен във всяка страна, в която здравето на хората има значение, и считам, че беше време да се случи и тук.
Имам възражения за това, че не се вземат поради коли, които имат сложени газови уредби. Важно е, когато се приказва за налози, те да бъдат на база действителното замърсяване, което следва да се мери в пунктовете за механически контрол. Знаем, че има проблем с контрола и качеството на осъществяването на тези инспекции, тъй че това би трябвало да бъде първа стъпка към генерална смяна в метода, по който действат пунктовете и данъчната политика в сферата.
Екология на документи
Фактът, че от предходната година в България се вземат под внимание евростандартите за екология на транспортните средства, на пръв взор наподобява стъпка в вярната посока. Но в реалност доста по-ефективно би било този съставен елемент да е част от първичната регистрация на автомобила, както е в други страни (виж карето).
В момента липсва следващ надзор и е мъчно да се откри дали съответните правила се съблюдават. Например на документи една кола може да е с Евро 5, само че на процедура да замърсява повече от друга, която е с Евро 3 да вземем за пример. Причините за този абсурд могат да бъдат най-малко две. Едната е, че в България няма политика за прекъсване на кражбите на катализатори - всеки ден се крадат десетки, тъй като при връщането им в пунктовете за вторични първични материали се взимат сред 300 и 500 лева поради цветните метали в тях. Така нездравословните газове от по-нова кола без катализатор ще бъдат повече от по-стара с аналогична мощ, само че с катализатор.
В същото време ново очистващо устройство коства към 1000 лева и доста хора си икономисват този разход. Вторият проблем е, че доста водачи сами си отстраняват екологичните филтри (DPF), с цел да усилят мощността на колата или просто не ги подменят, когато се задръстят. Въпреки това колите по документи не престават да се водят с висок екостандарт, само че на процедура замърсяват като 30-годишни.
Съществен пропуск в данъчното законодателство е и цялостното неявяване на Plug-in хибридите като обособен клас. Макар и по-стари, някои такива модели са по-екологични, защото имат опция за самостоятелно придвижване единствено на ток, изключително в градски условия.
Всички тези дефекти биха могли да бъдат преодолени, в случай че екологичният съставен елемент в налога на моторните транспортни средства зависи от действителното замърсяване. Такива инспекции се вършат при годишните механически прегледи, само че те са единствено официални.
Георги Георгиев, ГЕРБ:
Мярката е нужна
Даваме си сметка, че това е непопулярна мярка, само че е нужна. И е уравновесена, тъй като сега във връзка с компонентата " екология " Евро 5 и 6 са най-новите и най-модерните коли, при тях освен че не се усилва данъкът, само че остава минималният позволен по закон. Ако автомобилът ви е нов и с мощ до 100 конски сили, там смяна няма. Засегнати са единствено по-мощните и по-замърсяващите.
Когато се подлага на критика, добре е да има и различни оферти. Другото остава политическо говорене. Не споделяме, че данъкът е единствената мярка, с цел да накараме хората да слязат от колите. Но посредством нея ще се влагат пари, с цел да се усъвършенства публичният превоз.
Невидими токсини
В редица европейски страни са решили ненапълно казуса, като са създали разграничаване сред бензиновите и дизеловите коли. В случая концепцията е дизеловите да заплащат повече от бензиновите, защото изхвърлят доста повече нездравословни излъчвания - основно азотен диоксид (NO2). Въпросният газ е извънредно нездравословен за човешкото здраве и тъкмо по тази причина задачата на по-високото облагане на дизелите е да го понижи.
В България обаче сходен метод към този момент липсва, макар че неотдавнашно проучване на неправителствената организация Health and Environment Alliance (HEAL) - Брюксел, сподели, че въздухът към редица софийски учебни заведения, в това число в класните стаи, е мощно нечист с азотен диоксид. Изследването е направено от средата на март доникъде на април 2019 година, т.е. стойностите не са най-високите, защото пиковете в столицата са през зимата.
Но данните демонстрират, че измереното наличие на азотен оксид е доста покрай допустимото годишно пределно равнище на Европейски Съюз и откритата от Световната здравна организация (СЗО) ориентировъчна стойност за NO2 - 40µg/m3.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ