Дойде ли моментът автономните летящи таксита да изпълнят небето?
Бял дрон с форма на яйце стартира с леко вибриране и бръмчене да се издига нагоре, до момента в който единственият пасажер на борда му се оказва на около 20 метра във въздуха, задържа се за към минута и след това се връща на земята.
Този тест в южнокитайския град Гуанджоу показва технологията на производителя на летящи таксита EHang, който тази година стана първата компания в света, получила утвърждение от националния си регулатор да прави безпилотни пътнически полети по туристически направления.
„ Вярваме, че въздушното пространство под 1000 метра сега е най-слабо развитият естествен запас на човечеството “, споделя пред Financial Times заместник-председателят на компанията Хъ Тянсин, визирайки височината, на която летят доста дронове.
EHang се надява скоро да стартира продажба на билети за къси туристически полети в Гуанджоу и Хъфей - двата града, където е получила позволение за такива - и в последна сметка да се разшири към публичен превоз, логистика и незабавни услуги.
Поддръжниците на електрическите летателни апарати с отвесно политане и кацане (eVTOL) си показват бъдеще, в което евтини, захранвани с акумулатори безпилотни апарати революционизират превоза и логистиката в и сред градовете. А доста анализатори настояват, че китайският бранш за летящи коли е най-напредналият в света, движен от превъзходството на страната в производството на акумулатори и от удобната регулация.
В световен мащаб обаче тази промишленост е възпрепятствана от години на неосъществени упования, регулаторни спънки и опасения за сигурността. Регулаторите би трябвало да решат комплицирани въпроси като: по кои направления могат да летят сходни транспортните средства, по какъв начин да се реагира при произшествия и по какъв начин да се оправят с евентуалното шумово замърсяване от стотици дребни безпилотни апарати над гъсто обитаеми региони.
Във вторник два eVTOL на китайския авто производител Xpeng се сблъскаха по време на демонстрационен полет в североизточен Китай, като единият се възпламени при кацането. Добрата вест въпреки всичко е, че всички участници в тестванията са в сигурност и че аргументите се проверяват.
Въпреки че платените туристически полети ще бъдат забележителен търговски пробив, анализаторите споделят, че най-привлекателният образец за всеобщо потребление на eVTOL биха били летящите таксита. Това обаче зависи от способността на управляващите да отговорят на провокациите на градските полети и от фирмите да потвърдят действителната полза на продуктите си.
„ За да стартират да бъдат печеливши, те би трябвало да усилят размера “, споделя пред Financial Times Нийл Беверидж, анализатор в Bernstein. „ А с цел да усилят размера, би трябвало да покажат, че могат да транспортират пасажери “.
Анализаторите от Bernstein пресмятат, че световният пазар за градска въздушна подвижност ще доближи съвсем 24 милиарда $ годишно до 2030 година, по отношение на към 5 милиарда $ предходната година. Държавната комисия за обмисляне на Китай към този момент е основала отдел, отдаден на развиването на бранша, като това подтиква локалните управляващи да стартират създаване на инфраструктура за летящи коли.
Технологичният център Шънджън възнамерява да построи 1200 площадки за кацане на нисковисочинни апарати до идната година. Гуанджоу предходната година се ангажира да влага над 10 милиарда юана (1,4 милиарда долара) до 2027 година за създаване на инфраструктура, в това число над 100 площадки за кацане.
Междувременно от ден на ден автомобилни производители, в това число GAC, FAW и Geely, афишират проекти да употребяват своите технологии за акумулатори и мотори, с цел да създават eVTOL модели.
„ Финансирането доста се усили през последната година, откакто държавното управление разгласява серия от подкрепящи политики “, споделя Дзюн Дзян, съосновател на шанхайския стартъп за летящи коли TCab. „ Виждаме повече вложения и даже снабдители на електрически автомобили навлизат в авиационния бранш “.
Китайските претенденти оглавяват световна конкуренция, белязана от пропуснати периоди и финансови компликации. Няколко започващи компании, в това число немските Lilium и Volocopter, подадоха заявки за неплатежоспособност. Базираната в Калифорния Joby Aviation, водеща американска група, се приближи до комерсиализацията тази година, откакто приключи пилотирани тестови полети в Дубай.
Но едно от най-важните преимущества на китайските производители е цената, споделя Беверидж: „ Два милиона $ са недостижими за елементарния човек. Но в случай че е 2 млн. юана, тогава към този момент можеш да си представиш, че ще се употребява “.
Той прави и паралел с обичайните хеликоптери, които нормално костват към 5 млн. $.
Преди случая тази седмица над 4000 души са създали предварителни поръчки за Xpeng Land Aircraft Carrier — сребрист ван с прикован двуместен, задвижван с батерия хеликоптер. Подразделението Aeroht на компанията чака да стартира всеобщо произвеждане на транспортното средство за 2 млн. юана следващата година.
Уан Тан, вицепрезидент на Aeroht, споделя, че продуктът в началото е умислен да притегля заможни туристи, само че може да се насочи и към сферата на медицинския превоз. Но, макар че фирмите показват дарба да създават работещи апарати, някои предизвестяват, че всеобщото внедряване е на години разстояние.
„ Китай има максимален брой компании за летящи коли в света и секторът сега претърпява взрив на финансирането “, показва Сън Къуен, ръководител на китайската картографска компания MXNavi, която дава услуги за самостоятелни коли и дронове. „ Но казусът е, че те се концентрират прекалено много върху самия уред, а не върху евентуалните приложения “.
Юджийн Сяо, анализатор в Macquarie, споделя, че фирмите за eVTOL ще потвърдят цената си за вложителите единствено като показват огромни приложения, добавяйки, че евентуално ще са нужни най-малко пет години, с цел да се реализира даже „ дребна степен “ на комерсиализация.
„ Има смисъл единствено в случай че ще бъде в услуга като роботаксита, а не няколко дрона в туристически горещи точки “, прибавя той.
В Гуанджоу Хъ от EHang признава, че ерата на летящите таксита може към момента да е надалеч, като показва, че са били нужни десетилетия на производителите на самолети и регулаторите, с цел да изградят цялостна система за гражданска авиация.
„ Сложността на бъдещите нисковисочинни полети - в това число реализирането на постоянни въздушни курсове в границите на градовете - е доста по-голяма, “ споделя той. „ Ще бъде по-сложно, в сравнение с всички си мислят “.
Този тест в южнокитайския град Гуанджоу показва технологията на производителя на летящи таксита EHang, който тази година стана първата компания в света, получила утвърждение от националния си регулатор да прави безпилотни пътнически полети по туристически направления.
„ Вярваме, че въздушното пространство под 1000 метра сега е най-слабо развитият естествен запас на човечеството “, споделя пред Financial Times заместник-председателят на компанията Хъ Тянсин, визирайки височината, на която летят доста дронове.
EHang се надява скоро да стартира продажба на билети за къси туристически полети в Гуанджоу и Хъфей - двата града, където е получила позволение за такива - и в последна сметка да се разшири към публичен превоз, логистика и незабавни услуги.
Поддръжниците на електрическите летателни апарати с отвесно политане и кацане (eVTOL) си показват бъдеще, в което евтини, захранвани с акумулатори безпилотни апарати революционизират превоза и логистиката в и сред градовете. А доста анализатори настояват, че китайският бранш за летящи коли е най-напредналият в света, движен от превъзходството на страната в производството на акумулатори и от удобната регулация.
В световен мащаб обаче тази промишленост е възпрепятствана от години на неосъществени упования, регулаторни спънки и опасения за сигурността. Регулаторите би трябвало да решат комплицирани въпроси като: по кои направления могат да летят сходни транспортните средства, по какъв начин да се реагира при произшествия и по какъв начин да се оправят с евентуалното шумово замърсяване от стотици дребни безпилотни апарати над гъсто обитаеми региони.
Във вторник два eVTOL на китайския авто производител Xpeng се сблъскаха по време на демонстрационен полет в североизточен Китай, като единият се възпламени при кацането. Добрата вест въпреки всичко е, че всички участници в тестванията са в сигурност и че аргументите се проверяват.
Въпреки че платените туристически полети ще бъдат забележителен търговски пробив, анализаторите споделят, че най-привлекателният образец за всеобщо потребление на eVTOL биха били летящите таксита. Това обаче зависи от способността на управляващите да отговорят на провокациите на градските полети и от фирмите да потвърдят действителната полза на продуктите си.
„ За да стартират да бъдат печеливши, те би трябвало да усилят размера “, споделя пред Financial Times Нийл Беверидж, анализатор в Bernstein. „ А с цел да усилят размера, би трябвало да покажат, че могат да транспортират пасажери “.
Анализаторите от Bernstein пресмятат, че световният пазар за градска въздушна подвижност ще доближи съвсем 24 милиарда $ годишно до 2030 година, по отношение на към 5 милиарда $ предходната година. Държавната комисия за обмисляне на Китай към този момент е основала отдел, отдаден на развиването на бранша, като това подтиква локалните управляващи да стартират създаване на инфраструктура за летящи коли.
Технологичният център Шънджън възнамерява да построи 1200 площадки за кацане на нисковисочинни апарати до идната година. Гуанджоу предходната година се ангажира да влага над 10 милиарда юана (1,4 милиарда долара) до 2027 година за създаване на инфраструктура, в това число над 100 площадки за кацане.
Междувременно от ден на ден автомобилни производители, в това число GAC, FAW и Geely, афишират проекти да употребяват своите технологии за акумулатори и мотори, с цел да създават eVTOL модели.
„ Финансирането доста се усили през последната година, откакто държавното управление разгласява серия от подкрепящи политики “, споделя Дзюн Дзян, съосновател на шанхайския стартъп за летящи коли TCab. „ Виждаме повече вложения и даже снабдители на електрически автомобили навлизат в авиационния бранш “.
Китайските претенденти оглавяват световна конкуренция, белязана от пропуснати периоди и финансови компликации. Няколко започващи компании, в това число немските Lilium и Volocopter, подадоха заявки за неплатежоспособност. Базираната в Калифорния Joby Aviation, водеща американска група, се приближи до комерсиализацията тази година, откакто приключи пилотирани тестови полети в Дубай.
Но едно от най-важните преимущества на китайските производители е цената, споделя Беверидж: „ Два милиона $ са недостижими за елементарния човек. Но в случай че е 2 млн. юана, тогава към този момент можеш да си представиш, че ще се употребява “.
Той прави и паралел с обичайните хеликоптери, които нормално костват към 5 млн. $.
Преди случая тази седмица над 4000 души са създали предварителни поръчки за Xpeng Land Aircraft Carrier — сребрист ван с прикован двуместен, задвижван с батерия хеликоптер. Подразделението Aeroht на компанията чака да стартира всеобщо произвеждане на транспортното средство за 2 млн. юана следващата година.
Уан Тан, вицепрезидент на Aeroht, споделя, че продуктът в началото е умислен да притегля заможни туристи, само че може да се насочи и към сферата на медицинския превоз. Но, макар че фирмите показват дарба да създават работещи апарати, някои предизвестяват, че всеобщото внедряване е на години разстояние.
„ Китай има максимален брой компании за летящи коли в света и секторът сега претърпява взрив на финансирането “, показва Сън Къуен, ръководител на китайската картографска компания MXNavi, която дава услуги за самостоятелни коли и дронове. „ Но казусът е, че те се концентрират прекалено много върху самия уред, а не върху евентуалните приложения “.
Юджийн Сяо, анализатор в Macquarie, споделя, че фирмите за eVTOL ще потвърдят цената си за вложителите единствено като показват огромни приложения, добавяйки, че евентуално ще са нужни най-малко пет години, с цел да се реализира даже „ дребна степен “ на комерсиализация.
„ Има смисъл единствено в случай че ще бъде в услуга като роботаксита, а не няколко дрона в туристически горещи точки “, прибавя той.
В Гуанджоу Хъ от EHang признава, че ерата на летящите таксита може към момента да е надалеч, като показва, че са били нужни десетилетия на производителите на самолети и регулаторите, с цел да изградят цялостна система за гражданска авиация.
„ Сложността на бъдещите нисковисочинни полети - в това число реализирането на постоянни въздушни курсове в границите на градовете - е доста по-голяма, “ споделя той. „ Ще бъде по-сложно, в сравнение с всички си мислят “.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ