Българският авиационен пазар продължава възстановяването си след турбулентните години на

Българският авиационен пазар продължава възобновяване си след турбулентните години на пандемия, война и инфлационен напън. През 2025 година интернационалните пасажери по търговски полети са нарастнали с 8,1% по отношение на миналата година и към този момент надвишават с 3,9% равнищата от рекордната 2019 година

Общият брой пасажери по всички търговски полети се усилва със 7,9% на годишна база. Данните бяха показани от Асоциацията на българските самолетни компании и нейния ръководител Йовко Йоцев.

Зад позитивната статистика обаче стои пазар, който продължава да работи под напън – високи цени на горивата, екологични такси, дефицит на самолети, променено потребителско държание и мощна конкуренция от огромните европейски превозвачи.

София остава безспорният център на пазара

Близо 70% от целия пътнически трафик в България минава през софийското летище. Столичното летище регистрира растеж от 6,4% по отношение на 2024 година, като 89% от пасажерите употребяват постоянни линии.

Това удостоверява дълготрайната наклонност София да се утвърждава освен като най-големия вход към страната, само че и като главен районен хъб за бизнес, туризъм и директни пътувания.

Растежът на столицата идва и за сметка на вътрешните полети, които в България остават лимитирани, както и на част от сезонния трафик към Черноморието.

Летището във Варна бележи мощен растеж от над 36%, движен главно от постоянни интернационалните линии и самостоятелни туристически пътувания. Това демонстрира смяна в модела на летния туризъм – от ден на ден туристи резервират сами полет и настаняване, вместо пакетни почивки.

Бургаското летище регистрира по-скромно нарастване от към 2%.

И двете черноморски летища обаче към момента не са достигнали равнищата от 2019 година Причината е продължаващият спад при чартърните полети – сегмент, който обичайно беше мотор на летния сезон по българското Черноморие.

Кои са главните играчи на пазара

Българският авиационен бранш действа в изцяло либерализиран европейски пазар. Това значи, че локалните превозвачи се конкурират непосредствено с колоси като Ryanair, Wizz Air, Lufthansa, Austrian Airlines, Turkish Airlines и Aegean Airlines.

Сред българските оператори водещо място заемат Bulgaria Air като постоянен народен транспортьор, както и компании с под наем и ACMI модел като Electra Airways, European Air Charter, Cargo Air и други лицензирани оператори.

През 2025 година в страната са работили 13 самолетни компании с годен лиценз, с общо 81 самолета – 60 пътнически и 21 товарни.

Значителна част от българския флот лети на външни пазари – Европа, Близкия изток, Азия, Африка и Северна Америка. Това е присъщ модел за бранша: българските компании постоянно печелят повече от задгранични контракти, в сравнение с от вътрешния пазар.

Големите компликации: скъпото гориво и екологичният напън

Най-сериозният разход за самолетните компании остава горивото. След войната в Украйна и неустойчивостта в Близкия изток цените останаха високи и мощно волатилни.

Допълнително натоварване идва от европейската система за въглеродни излъчвания. Според бранша цената на квотите доближава към 75 евро на звук, което оскъпява съществено всеки полет.

Натиск идва и от условието за потребление на устойчиви авиационни горива (SAF), които костват сред три и седем пъти повече от общоприетия керосин и към момента са в лимитирани количества.

За дребни пазари като българския това е изключително тежко – фирмите би трябвало да поемат същите регулации като огромните западни превозвачи, само че с по-малки мащаби и по-тесни маржове.

Световният авиационен бранш продължава да страда от проблеми във веригите за доставки. Производителите Airbus и Boeing изостават с хиляди доставки.

По оценки на промишлеността към 5000 самолета по света се бавят. Това значи, че самолетните компании експлоатират по-дълго старите си машини, а поддръжката става по-скъпа и комплицирана.

За българските оператори това е сериозен проблем, тъй като обновяването на флота е основно за конкурентоспособността.

Една от мощните страни на страната не е единствено транспортът на пасажери, а промишлеността към авиацията.

София последователно се утвърждава като районен център за техническа поддръжка и ремонт на самолети вид Airbus A320 и Boeing 737. Капацитетът на българските бази надвишава неведнъж потребностите на локалния флот, което трансформира бранша в експортен бизнес.

Добре развъртян е и пазарът за образование на водачи, кабинен състав и инженери. България разполага със симулатори и центрове за подготовка, които обслужват и непознати клиенти.

Основният проблем остава първичното образование на водачи – то е скъпо, а достъпът до финансиране е стеснен.

България се намира сред Европа, Близкия изток и Азия – позиция, която дава опция страната да се развива като директен център.

Но с цел да стане това, са нужни поредна държавна политика, по-добра съгласуваност, тласъци за нови линии и съвременна летищна инфраструктура.

Пазарът пораства, само че изпитът следва

Данните за 2025 година демонстрират, че българската авиация още веднъж пораства. Пътниците се връщат, фирмите летят интензивно, а инфраструктурата има капацитет.

Но секторът влиза в нов интервал, в който триумфът няма да зависи единствено от броя туристи, а от това дали фирмите могат да устоят на скъпо гориво, зелени регулации и яростна конкуренция.

След рецесията на оцеляването идва рецесията на конкурентоспособността – и тя може да се окаже по-трудният тест за българската авиация.