Българските държавни железници (БДЖ) са сред най-големите възложители на обществени поръ
Българските държавни железници (БДЖ) са измежду най-големите възложители на публични поръчки. Стотици милиони се отделят всяка година за поправки на влакове и инфраструктура.
Когато държавните регулатори обаче се намесят директно в полза на един от играчите и слагат другите в неспособност да аплайват на търговете, то те директно ощетяват интереса на данъкоплатците – и поради цените, и поради качеството. Следващият случай е тъкмо подобен – кара ни да си зададем въпроса освен защо се употребяват държавните институции, само че и на кого служат тези, чиито заплати плащаме.
Това е една история за това, по какъв начин държавната администрация се пробва благодарение на регулаторни функционалности да съсипе два работещи завода за ремонт на локомотиви, разчиствайки пътя на „ вярната компания “. На мушката са две компании, които нямат нищо общо между тях – русенската „ Експрес Сервиз “ и софийската „ БДЖ-Кончар “. Всъщност единственото общо е, че и двете ремонтират локомотиви.
Къде тук е ползата на данъкоплатеца ли? Той е напълно пряк, тъй като в последна сметка става въпрос за нашите пари, от които 230 милиона всяка година отиват за издръжката на държавните БДЖ. А през идващите месеци следва националният транспортьор да похарчи големи средства за модернизацията на влаковете. В момента на трупчета е търг за ремонт на мотрисите „ Сименс “ с бюджет от 136 милиона лв., а настрана се приготвя и социална поръчка за 41 нови влака за към 380 милиона лв..
Азбучна истина е, че когато отстраниш конкуренцията и проправиш път на един-единствен претендент, то той може да покачва цените, а и няма тласък да поддържа високо качество. Защото просто няма други. Затова тази история не е единствено война сред разнообразни бизнеси.
КАКВО Е ИАЖА?
Компаниите „ Експрес Сервиз “ и „ БДЖ-Кончар “ настояват, че разпоредбите на честната конкуренция в бранша не се съблюдават и се оплакват от регулаторен гнет от страна на ИАЖА. Разшифровката зад четирите букви е Изпълнителна организация „ Железопътна администрация “ – това е конструкция към Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията. За разлика от други регулатори като Комисия за защита на конкуренцията, Съвет за електронни медии, КЕВР, КФН, буквите ИАЖА звучат някак си по-малко познати. Този орган ос- тава отвън светлината на прожекторите, тъй като ролята му е строго профилирана. Това по закон е самостоятелният регулатор в жп превоза, който би трябвало да е еднообразно от- отдалечен от всички играчи на пазара на железопътни бизнеси.
Секторният регулатор е на послушание на транспортното министерство, което пък е принципал на двете най-големи компании в бранша – националния транспортьор БДЖ и релсовата Национална компания „ Железопътна инфраструктура “. ИАЖА дава и лишава лицензи за превозвачи и жп фабрики. Т.е. държи и ножа, и хляба, а също по този начин проверява и железопътните произшествия. Още преди година еврокомисарят по превоза Виолета Булц изпрати писмо до управляващите в София, че в българското законодателство има доста сериозен проблем с независимостта на звеното, което проверява транспортните произшествия у нас.
НЕУДОБНАТА ФИРМА № 1
Но да се върнем към ремонта на локомотивите. Едната компания от тази история е русенската „ Експрес Сервиз “ – единственият работещ локомотивен цех в България. В него се ремонтира железопътен преносим състав на всички частни жп превозвачи у нас и на румънски такива. От листата с клиенти от българските предприятия в бранша липсват единствено БДЖ.
Освен че създава и ремонтира локомотиви, „ Експрес Сервиз “ има и лиценз за частен жп транспортьор, който употребява, с цел да прави маневрена активност единствено на една гара.
Компанията създава маневрени локомотиви и съумява да ги продава сполучливо в Китай, Бразилия, Швейцария, Германия, Австралия и Англия.
През 2016 година „ Експрес Сервиз “ настойчиво кандидатства във всички търгове за ремонт на локомотиви на БДЖ и във всичките случаи компанията е… отстранявана.
ВИЖ КОЙ ПЕЧЕЛИ?
БДЖ в продължение на години е отлагала поправки на дизеловите и електрическите си локомотиви и в един миг излиза наяве, че скоро просто няма да има какво да тегли вагоните. Затова незабавно се приготвят публични поръчки за ремонтите, които започват в края на 2015 година, а при започване на 2016 година БДЖ подписва серия от контракти с компания, наречена „ ЖП Тракция “. Те са на обща стойност 2.526 милиона лв.. Поръчките са за компания, която едвам няколко месеца по-рано получава документ за осъществяване на поправки на релсов преносим състав.
НЯКОИ ЛЮБОПИТНИ СЪВПАДЕНИЯ
Предисторията ни връща до „ царско “ време. На 29 януари 2004 година, с решение на транспортния министър Николай Василев, БДЖ образува смесено сдружение с компанията „ Трансимпекс “ на известния предприемач Васил Божков. В новото сдружение „ БДЖ-Трансимпекс “ АД, БДЖ е миноритарен акционер с дял от 35%.
В края на същата година акционерите взимат решение за нарастване на капитала. БДЖ вземат участие в нарастването с непарична вноска под формата на жп завода в София. Вноската е оценена единствено на 1 846 667 лв., а става дума за стотици декари площи в центъра на София, десетки здания и хиляди машини и уреди.
Новото сдружение не развива никаква активност. По време на тези събития изпълнителен шеф на „ БДЖ-Трансимпекс “ е Веселин Василев, който сега е… изпълнителен шеф на Изпълнителна организация „ Железопътна администрация “, за която към този момент стана дума.
Именно Василев връчва документ за функционалност по под- държане на жп транспортни средства (електрически и дизелови локомотиви) по условията на Наредба №59 на но- вата компания „ ЖП Тракция “ ЕООД. Това се случва на 8 април 2015 година Дружеството е основано от Николай Росенов Кръстев, който през 2010 година наследява на шефското място в „ БДЖ-Трансимпекс “ упоменатия към този момент Василев, когато той отива в ИАЖА. Името му попада и в други компании, свързвани с Васил Божков.
„ ЖП Тракция “ излиза на сцената, откакто са направени промени в Наредба № 59 за ръководство на сигурността в железопътния превоз, с които ремонтът на локомотиви става лицензионна активност под контрола на ведомството му. Новото сдружение незабавно получава лиценз за ремонт на електрически и дизелови локомотиви, макар че към този миг компанията няма назначени експерти, машини и принадлежности. Всички други претенденти в търговете на държавните железници са отстранени и спечелването на милионните поръчки е обезпечено.
ОТСТРЕЛВАНЕТО
На 17 януари в русенския цех „ Експрес Сервиз “ получават писмо, с което ИАЖА лимитира лиценза на завода за осъществяване на поправки на железопътен преносим състав – може да ремонтира единствено своите локомотиви, само че не и такива на други превозвачи. Веднага след ограничението на лиценза на русенското дружество ИАЖА разпраща писма до клиентите на завода, в които общително ги уведомява, че „ Експрес Сервиз “ са с стеснен документ и ги приканва да си изберат друго дружество за ремонт на локомотиви, което е пряк удар против бизнеса и приходите на компанията. Клиентите, естествено, извършват разпореждането на секторния регулатор и скапват договорите си с „ Експрес Сервиз “, само че го вършат по уличаващ ИАЖА метод – показват, че повода за скъсването на контрактите са получени писма от държавното ведомство.
Операцията по отстраняването на съперника върви с цялостна мощ, нищо че Административен съд София-град издава определение на 22 март 2017 година, в което се споделя, че писмото от ИАЖА за ограничение на лиценза на русенската компания се явява административен акт, който предстои на обжалване и който към момента не е влезнал в действие. „ Всичко това значи, че ИАЖА нелегално е разпращала писма до наши клиенти, моделирала е пазара, отнемала ни е пазарен дял и позиции, уронвала е положителното ни име “, споделя Цветелин Колев, управител в „ Експрес Сервиз “.
Според него клиентите на завода знаят, че става дума за преднамерени дейности, само че няма по какъв начин да не спазят инструкции на ИАЖА.
Но историята не стопира дотук. ИАЖА стопира от придвижване два от общо трите локомотива на компанията поради фиктивен пропуск в документите – непопълнен протокол за ултразвукова дефектоскопия на едно от приспособленията. Спирането на двата локомотива е преживелица без аналог в родната жп процедура и действително блокира превозваческата активност на компанията в продължение на месеци.
ДА ИЗГОНИМ И ФИРМА № 2
Паралелно с отстраняването на „ Експрес Сервиз “ същата скица се ползва и към друга компания за поправки, чиито клиенти са частните жп превозвачи. Става дума за компанията „ БДЖ-Кончар “, в която националният жп транспортьор държи 49%. Партньор на държавната ни компания е непознат вложител – хърватската компания „ Кончар “. Въпреки че от смесеното сдружение са подадени всички нужни документи, ИАЖА им отхвърля лиценз и по този начин е обезпечен спомагателен бизнес по поддръжката на локомотиви за познатата към този момент „ ЖП Тракция “.
Смесеното сдружение „ БДЖ-Кончар “ е учредено през 2001 година До 2008 година връзките сред българските железници и хърватския им сътрудник са съвършени, само че по-късно стартират разногласия. БДЖ упорства да получава наеми за халето, а „ Кончар “ вади отсреща фактури за осъществени вложения. Започват дългогодишни каузи, които в последна сметка тази година завършват със правосъдно решение в интерес на дъщерното сдружение.
Държавните железници обаче стартират серия от дейности, с които да затворят личната си компания. Първо се вършат опити да бъдат спрени токът и водата на „ БДЖ-Кончар “. Те се провалят и следва още по-радикално решение – компанията се слага под блокада, като се прекъсват трите жп линии, които водят до халето. Предлогът е, че релсите, които водят до помещението, са остарели и че се нуждаят от незабавен ремонт. Такъв обаче няма, „ БДЖ-Кончар “ не работи, няма по какъв начин да влязат локомотиви за ремонт, няма доходи, не може да заплаща заплати – отговорностите към Националната организация по приходите наближават 100 хиляди лв..
Любопитното в тази ситуация е, че до халето на българо-хърватското сдружение е долепено индустриалното помещение, в което е настанена познатата към този момент компания „ Жп Тракция “. Релсите, които водят до халето на вярната компания са безусловно същите като тези на „ Кончар “, само че те не са затворени за незабавен ремонт.
„ Единствената причина да ни се основават проблеми е, че желаят да ни банкрутират и да напуснем помещението, което заемаме, с цел да настанят там конкурентната компания „ Жп Тракция “, споделя икономическият шеф на българо-хърватското сдружение Стоян Павлов. Той непосредствено упреква управлението на държавните железници, че играе в комбина с частното дружество, с цел да банкрутира сдружението, в което страната има дял от 49%.
Случаите с „ Експрес Сервиз “ и „ БДЖ-Кончар “ са образец за това, по какъв начин държавни институции се употребяват за пробутване на ползите на частен стопански състезател. Така администрацията проправя пътя на един съответен участник към серия от победни търгове, тъй като конкуренцията е отстранена. Това лишава по изискване опцията за реализиране на конкурентни, т.е. по-ниски цени. И слага въпроса на кого заплащат заплати данъкоплатците и дали техните чиновници пазят тъкмо техния интерес.
Б. ред. - Този текст е от " Черна книга на държавното разхищаване в България 2017 ", която се издава от Фондация за свободата " Фридрих Науман " със съдействието на Института за пазарна стопанска система. Всички изявления в книгата са изцяло свободни за препубликуване като концепцията е да доближат до допустимо най-широк кръг читатели.
Когато държавните регулатори обаче се намесят директно в полза на един от играчите и слагат другите в неспособност да аплайват на търговете, то те директно ощетяват интереса на данъкоплатците – и поради цените, и поради качеството. Следващият случай е тъкмо подобен – кара ни да си зададем въпроса освен защо се употребяват държавните институции, само че и на кого служат тези, чиито заплати плащаме.
Това е една история за това, по какъв начин държавната администрация се пробва благодарение на регулаторни функционалности да съсипе два работещи завода за ремонт на локомотиви, разчиствайки пътя на „ вярната компания “. На мушката са две компании, които нямат нищо общо между тях – русенската „ Експрес Сервиз “ и софийската „ БДЖ-Кончар “. Всъщност единственото общо е, че и двете ремонтират локомотиви.
Къде тук е ползата на данъкоплатеца ли? Той е напълно пряк, тъй като в последна сметка става въпрос за нашите пари, от които 230 милиона всяка година отиват за издръжката на държавните БДЖ. А през идващите месеци следва националният транспортьор да похарчи големи средства за модернизацията на влаковете. В момента на трупчета е търг за ремонт на мотрисите „ Сименс “ с бюджет от 136 милиона лв., а настрана се приготвя и социална поръчка за 41 нови влака за към 380 милиона лв..
Азбучна истина е, че когато отстраниш конкуренцията и проправиш път на един-единствен претендент, то той може да покачва цените, а и няма тласък да поддържа високо качество. Защото просто няма други. Затова тази история не е единствено война сред разнообразни бизнеси.
КАКВО Е ИАЖА?
Компаниите „ Експрес Сервиз “ и „ БДЖ-Кончар “ настояват, че разпоредбите на честната конкуренция в бранша не се съблюдават и се оплакват от регулаторен гнет от страна на ИАЖА. Разшифровката зад четирите букви е Изпълнителна организация „ Железопътна администрация “ – това е конструкция към Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията. За разлика от други регулатори като Комисия за защита на конкуренцията, Съвет за електронни медии, КЕВР, КФН, буквите ИАЖА звучат някак си по-малко познати. Този орган ос- тава отвън светлината на прожекторите, тъй като ролята му е строго профилирана. Това по закон е самостоятелният регулатор в жп превоза, който би трябвало да е еднообразно от- отдалечен от всички играчи на пазара на железопътни бизнеси.
Секторният регулатор е на послушание на транспортното министерство, което пък е принципал на двете най-големи компании в бранша – националния транспортьор БДЖ и релсовата Национална компания „ Железопътна инфраструктура “. ИАЖА дава и лишава лицензи за превозвачи и жп фабрики. Т.е. държи и ножа, и хляба, а също по този начин проверява и железопътните произшествия. Още преди година еврокомисарят по превоза Виолета Булц изпрати писмо до управляващите в София, че в българското законодателство има доста сериозен проблем с независимостта на звеното, което проверява транспортните произшествия у нас.
НЕУДОБНАТА ФИРМА № 1
Но да се върнем към ремонта на локомотивите. Едната компания от тази история е русенската „ Експрес Сервиз “ – единственият работещ локомотивен цех в България. В него се ремонтира железопътен преносим състав на всички частни жп превозвачи у нас и на румънски такива. От листата с клиенти от българските предприятия в бранша липсват единствено БДЖ.
Освен че създава и ремонтира локомотиви, „ Експрес Сервиз “ има и лиценз за частен жп транспортьор, който употребява, с цел да прави маневрена активност единствено на една гара.
Компанията създава маневрени локомотиви и съумява да ги продава сполучливо в Китай, Бразилия, Швейцария, Германия, Австралия и Англия.
През 2016 година „ Експрес Сервиз “ настойчиво кандидатства във всички търгове за ремонт на локомотиви на БДЖ и във всичките случаи компанията е… отстранявана.
ВИЖ КОЙ ПЕЧЕЛИ?
БДЖ в продължение на години е отлагала поправки на дизеловите и електрическите си локомотиви и в един миг излиза наяве, че скоро просто няма да има какво да тегли вагоните. Затова незабавно се приготвят публични поръчки за ремонтите, които започват в края на 2015 година, а при започване на 2016 година БДЖ подписва серия от контракти с компания, наречена „ ЖП Тракция “. Те са на обща стойност 2.526 милиона лв.. Поръчките са за компания, която едвам няколко месеца по-рано получава документ за осъществяване на поправки на релсов преносим състав.
НЯКОИ ЛЮБОПИТНИ СЪВПАДЕНИЯ
Предисторията ни връща до „ царско “ време. На 29 януари 2004 година, с решение на транспортния министър Николай Василев, БДЖ образува смесено сдружение с компанията „ Трансимпекс “ на известния предприемач Васил Божков. В новото сдружение „ БДЖ-Трансимпекс “ АД, БДЖ е миноритарен акционер с дял от 35%.
В края на същата година акционерите взимат решение за нарастване на капитала. БДЖ вземат участие в нарастването с непарична вноска под формата на жп завода в София. Вноската е оценена единствено на 1 846 667 лв., а става дума за стотици декари площи в центъра на София, десетки здания и хиляди машини и уреди.
Новото сдружение не развива никаква активност. По време на тези събития изпълнителен шеф на „ БДЖ-Трансимпекс “ е Веселин Василев, който сега е… изпълнителен шеф на Изпълнителна организация „ Железопътна администрация “, за която към този момент стана дума.
Именно Василев връчва документ за функционалност по под- държане на жп транспортни средства (електрически и дизелови локомотиви) по условията на Наредба №59 на но- вата компания „ ЖП Тракция “ ЕООД. Това се случва на 8 април 2015 година Дружеството е основано от Николай Росенов Кръстев, който през 2010 година наследява на шефското място в „ БДЖ-Трансимпекс “ упоменатия към този момент Василев, когато той отива в ИАЖА. Името му попада и в други компании, свързвани с Васил Божков.
„ ЖП Тракция “ излиза на сцената, откакто са направени промени в Наредба № 59 за ръководство на сигурността в железопътния превоз, с които ремонтът на локомотиви става лицензионна активност под контрола на ведомството му. Новото сдружение незабавно получава лиценз за ремонт на електрически и дизелови локомотиви, макар че към този миг компанията няма назначени експерти, машини и принадлежности. Всички други претенденти в търговете на държавните железници са отстранени и спечелването на милионните поръчки е обезпечено.
ОТСТРЕЛВАНЕТО
На 17 януари в русенския цех „ Експрес Сервиз “ получават писмо, с което ИАЖА лимитира лиценза на завода за осъществяване на поправки на железопътен преносим състав – може да ремонтира единствено своите локомотиви, само че не и такива на други превозвачи. Веднага след ограничението на лиценза на русенското дружество ИАЖА разпраща писма до клиентите на завода, в които общително ги уведомява, че „ Експрес Сервиз “ са с стеснен документ и ги приканва да си изберат друго дружество за ремонт на локомотиви, което е пряк удар против бизнеса и приходите на компанията. Клиентите, естествено, извършват разпореждането на секторния регулатор и скапват договорите си с „ Експрес Сервиз “, само че го вършат по уличаващ ИАЖА метод – показват, че повода за скъсването на контрактите са получени писма от държавното ведомство.
Операцията по отстраняването на съперника върви с цялостна мощ, нищо че Административен съд София-град издава определение на 22 март 2017 година, в което се споделя, че писмото от ИАЖА за ограничение на лиценза на русенската компания се явява административен акт, който предстои на обжалване и който към момента не е влезнал в действие. „ Всичко това значи, че ИАЖА нелегално е разпращала писма до наши клиенти, моделирала е пазара, отнемала ни е пазарен дял и позиции, уронвала е положителното ни име “, споделя Цветелин Колев, управител в „ Експрес Сервиз “.
Според него клиентите на завода знаят, че става дума за преднамерени дейности, само че няма по какъв начин да не спазят инструкции на ИАЖА.
Но историята не стопира дотук. ИАЖА стопира от придвижване два от общо трите локомотива на компанията поради фиктивен пропуск в документите – непопълнен протокол за ултразвукова дефектоскопия на едно от приспособленията. Спирането на двата локомотива е преживелица без аналог в родната жп процедура и действително блокира превозваческата активност на компанията в продължение на месеци.
ДА ИЗГОНИМ И ФИРМА № 2
Паралелно с отстраняването на „ Експрес Сервиз “ същата скица се ползва и към друга компания за поправки, чиито клиенти са частните жп превозвачи. Става дума за компанията „ БДЖ-Кончар “, в която националният жп транспортьор държи 49%. Партньор на държавната ни компания е непознат вложител – хърватската компания „ Кончар “. Въпреки че от смесеното сдружение са подадени всички нужни документи, ИАЖА им отхвърля лиценз и по този начин е обезпечен спомагателен бизнес по поддръжката на локомотиви за познатата към този момент „ ЖП Тракция “.
Смесеното сдружение „ БДЖ-Кончар “ е учредено през 2001 година До 2008 година връзките сред българските железници и хърватския им сътрудник са съвършени, само че по-късно стартират разногласия. БДЖ упорства да получава наеми за халето, а „ Кончар “ вади отсреща фактури за осъществени вложения. Започват дългогодишни каузи, които в последна сметка тази година завършват със правосъдно решение в интерес на дъщерното сдружение.
Държавните железници обаче стартират серия от дейности, с които да затворят личната си компания. Първо се вършат опити да бъдат спрени токът и водата на „ БДЖ-Кончар “. Те се провалят и следва още по-радикално решение – компанията се слага под блокада, като се прекъсват трите жп линии, които водят до халето. Предлогът е, че релсите, които водят до помещението, са остарели и че се нуждаят от незабавен ремонт. Такъв обаче няма, „ БДЖ-Кончар “ не работи, няма по какъв начин да влязат локомотиви за ремонт, няма доходи, не може да заплаща заплати – отговорностите към Националната организация по приходите наближават 100 хиляди лв..
Любопитното в тази ситуация е, че до халето на българо-хърватското сдружение е долепено индустриалното помещение, в което е настанена познатата към този момент компания „ Жп Тракция “. Релсите, които водят до халето на вярната компания са безусловно същите като тези на „ Кончар “, само че те не са затворени за незабавен ремонт.
„ Единствената причина да ни се основават проблеми е, че желаят да ни банкрутират и да напуснем помещението, което заемаме, с цел да настанят там конкурентната компания „ Жп Тракция “, споделя икономическият шеф на българо-хърватското сдружение Стоян Павлов. Той непосредствено упреква управлението на държавните железници, че играе в комбина с частното дружество, с цел да банкрутира сдружението, в което страната има дял от 49%.
Случаите с „ Експрес Сервиз “ и „ БДЖ-Кончар “ са образец за това, по какъв начин държавни институции се употребяват за пробутване на ползите на частен стопански състезател. Така администрацията проправя пътя на един съответен участник към серия от победни търгове, тъй като конкуренцията е отстранена. Това лишава по изискване опцията за реализиране на конкурентни, т.е. по-ниски цени. И слага въпроса на кого заплащат заплати данъкоплатците и дали техните чиновници пазят тъкмо техния интерес.
Б. ред. - Този текст е от " Черна книга на държавното разхищаване в България 2017 ", която се издава от Фондация за свободата " Фридрих Науман " със съдействието на Института за пазарна стопанска система. Всички изявления в книгата са изцяло свободни за препубликуване като концепцията е да доближат до допустимо най-широк кръг читатели.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ