Mazda Skyactive-X: бъдещето на бензиновия двигател?
Бъдещето на мотора с вътрешно горене наподобява нестабилно напоследък, само че не и съгласно Mazda, която ми върна вярата, че не всичко е изгубено в интерес на електрическите автомобили. Напротив, Skyactive-X е предпоследната стъпка към съвършения бензинов мотор. Имам удоволствието да посетя особено събития на компанията в Порто, на което ми бе показана една концептуално нова разработка на мотор с вътрешно горене, която ще бъде пусната в серийно произвеждане през 2019 година Това е добре познатият ни бензинов мотор, само че горящ горивото по подобен метод, че предлага най-хубавото на бензиновия и дизеловия мотор, подобрявайки всеки един параметър на актуалното потомство елементи на Mazda – Skyactive-G.
Ще призная, че това бе едно от най-вълнуващите автомобилни събития, на които съм участвал през последните години. Първо, тъй като видях част от бъдещето на автомобила, което не е обвързвано с електромотор. Бъдеще, тъй като европейците желаят да си карат ДВГ. Второ, тъй като за пръв път в 19-годишната ми кариера имах опция да тествам същински първообраз на автомобил, намиращ се в пика на тестовото си развиване. И трето, тъй като не се случва постоянно да седиш на една маса с президент на автомобилна компания и да черпиш от извора информация, която по принцип няма по какъв начин да чуеш.
А забавните неща към Mazda са извънредно доста. От в този момент ще кажа, че японците не отхвърлят електрическите автомобили и хибридите, само че считат, че още не е пристигнало тяхното време. Те работят по технологията, имат партньорство с Toyota, а следващата година ще покажат електрически автомобил на акумулатори. Истинското разрастване на тази технология, обаче, ще пристигна единствено тогава, когато клиентите я пожелаят, когато тя стане евтина, лека, налична, когато зарядната мрежа се развие задоволително. Защото към днешна дата, счита Джеф Гуитон, Президент и Изпълнителен шеф на Mazda Motor Europe, електрическият автомобил и хибридите не са решение на проблема със замърсяването на атмосферата с парникови газове. Дори в противен случай.
Това той и шефовете му в Япония са осъзнали още преди 10-ина години, когато стартират създаването на кардинално нов бензинов мотор с вътрешно горене. През тези години, през които VW са продавали лъжливия си програмен продукт за намаление на СО2 излъчванията, а не дребна част от другите огромни се бяха пуснали по течението, инженерите на Mazda са работили интензивно, с цел да ми показват предходната седмица своята горделивост: Skyactive-X.
Да, Джеф не отхвърля, че техният ход наподобява като комарджийски блъф на фона на милиардите капиталовложения от съперниците в електрификация, само че той твърди, че още не е пристигнал моментът, в който електрическите автомобили са решението: те са скъпи, неефективни, купуват се единствено при съществуване на държавна дотация и така нататък
Решението на Mazda се назовава Spark-Controlled Compression Ignition, а аз ще го назовавам SPCCI за по-кратко. SPCCI е следващото доказателство, че Mazda мисли друго. Преди години роторният мотор бе такова удостоверение, не толкоз от дълго време пък, когато всички потеглиха да понижават работния размер, Mazda го усили. А в този момент е още по-драстично, тъй като компанията твърди, че решението за дейно понижаване на нездравословните газове се назовава SPCCI.
Вероятно към този момент сте чели за Skyactive-X, който е бензинов мотор, само че работещ като дизелов, т.е. възпламенява горивото под високо налягане. Уловката е, че Mazda употребява запалителна свещ, с цел да управлява този развой! Звучи необичайно, тъй като е, само че и гениално, тъй като свещта обезврежда извънредно доста негативни резултати, които има при така наречен Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI).
Уникалният способ SPCCI комбинира възпламеняването посредством свещ, особено за бензиновия мотор с възпламеняването под висока компресия, особено за дизеловия мотор.
По този метод се превъзмогват двата казуса, които до този миг правеха невероятно възпламеняването на горивото под налягане в всеобщ бензинов мотор: усъвършенстване на работната зона, в която е допустимо възпламеняването под налягане, и реализиране на безпроблемно прекосяване сред възпламеняване под налягане и възпламеняване посредством свещ.
Два от основните фактора за сполучливата работа на SPCCI са, първо, опцията на мотора да превключва сред идеалното, стоичиометрично съответствие на сместа въздух-гориво от 14,7:1 към горене на примес с по-голямо наличие на кислород; и на второ място, непрекъснатото потребление на запалителна свещ.
Когато моторът е леден или работи на високи обороти, свещите възпламеняват сместа по стандартния метод. Когато моторът работи в най-благоприятен режим, което е в 80% от времето, свещта работи по метод, че да катализира SPCCI.
BMW 530d Touring xDrive: Ефективна динамичност (тест драйв)
Ford EcoSport: Как ще ги стигнем... румънците? (тест драйв)
Dacia Duster прави първокласен нов скок (тест драйв)
Коктейл празненство с Kia (джин) Stonic (тест драйв)
Как става това? Като се впръска малко количество гориво при хода на буталото надолу, се образува завихряне като в вихър. Основното количество гориво се впръсква при хода на буталото нагоре, налягането се усилва и тъкмо преди да бъде достигната сериозната точка, в окото на урагана, там, където е умерено, се възпламенява доста дребна искра. Тя катализира процеса на възпламеняване на горивото и кислорода под високо налягане. Това става незабавно и горивото изгаря по-ефективно.
Нагледна проява на цялата тази доктрина получавам в тестово муле под формата на Mazda3, в което е внедрен въпросният, кардинално нов мотор. Никога до момента в 19-годишната ми кариера не съм имал опцията да тествам първообраз, а това, че Mazda дава опция на публицисти (само двама от България) да го създадат, приказва в допълнение за увереността на марката в това, което са създали.
Първо ми дават да карам 2,0-литровия Skyactive-G в естествена Mazda3. Минавам към 20-ина километра, след което сядам в тестовото муле. Единственото в него, което ще бъде пренесено в серийният модел, е моторът, трансмисиите и седалките. А седалките са страхотни, нови, обгръщащи тялото по метод, по който се усещам в моделите на BMW, само че те са най-малко два пъти по-скъпи.
Воланът е остарял, скоростният лост е облепен в изолирбанд, приборното табло е събирано от няколко модела, а от вентилационните отвори стърчат маркучи. Има единствено един таблет, който демонстрира в какъв развой тъкмо работи моторът при съответното натоварване. Разход не демонстрира, инструкторите също не го знаят. На процедура не се знае съвсем нищо като крайна хомологация, тъй като тя към момента е доста надалеч. Този мотор ще забележим в новата Mazda3, а това ще стане в края на 2019 година
И по този начин, тръгвам с новия мотор и разликата е мигновена. Тя личи при самото тръгване с ръчната трансмисия, защото при ниските обороти моторът работи като дизел – поема мощно и бързо. И не, няма да има турбо, тъй като то ще обезсмисли цялата философия на мотора за понижаване на разхода и нездравословните излъчвания. Най-големият плюс на този мотор, който мога да посочи след към 50-ина километра, е изключителната му разтегливост. На 5-та предавка може да се движи и с 40 км/м, без да има потребност да понижаваш. Най-странното е, че всички инженери в Mazda споделят, че новият мотор е толкоз добър, че даже при намаление от 6-та на 5-та предавка и увеличение на оборотите, разходът не се усилва.
Карах и с автоматизираната трансмисия, на с нея нещата бяха доста по-мудни, тъй като тя бе с американски настройки, т.е. доста дълги предавателни цифри. Все още е 6-степенна, въпреки съперниците (Honda например) да имат и 9-степенни, само че ме увериха, че се работи по нови трансмисии.
Как се показва това в числа? Увеличение на въртящия миг с най-малко 10% по отношение на сегашния подобен мотор Skyactive-G, при опредеени обороти това нарастване доближава 30%. По-важното е, че ефикасността се усилва с 20-30% по отношение на Skyactive-G. Нещо повече, Skyactive-X изравнява, даже усъвършенства горивната резултатност на сегашния дизелов мотор Skyactive-D. Ако сравнението бъде направено с мотора MZR от 2008 година, икономията на гориво е цели 35-40%.
Попитахме основния инженер на плана дали не може да показа някакви параметри, само че той отговори, че са желали да дадат такава информация, само че в този ден (21 февруари) са им се обадили и параметрите към този момент са били изменени. Сигурно е, че концепцията може да се употребява в разнообразни конфигурации на работен размер и брой цилиндри, даже и те да са 3, само че за момента се работи единствено по 2,0-литров вид с 4 цилиндъра.
Серийно ще го забележим през 2019 година в новата Mazda3, а за убедеността ми, че Mazda ще успее, приказва още един факт. През 2019 година компанията ще покаже новото потомство дизелови мотори! Слагам удивителна, тъй като през днешния ден дизеловото технология е личност нон грата в доста страни и градове по света, само че Mazda очевидно имат още козове в ръкава си.
Ще призная, че това бе едно от най-вълнуващите автомобилни събития, на които съм участвал през последните години. Първо, тъй като видях част от бъдещето на автомобила, което не е обвързвано с електромотор. Бъдеще, тъй като европейците желаят да си карат ДВГ. Второ, тъй като за пръв път в 19-годишната ми кариера имах опция да тествам същински първообраз на автомобил, намиращ се в пика на тестовото си развиване. И трето, тъй като не се случва постоянно да седиш на една маса с президент на автомобилна компания и да черпиш от извора информация, която по принцип няма по какъв начин да чуеш.
А забавните неща към Mazda са извънредно доста. От в този момент ще кажа, че японците не отхвърлят електрическите автомобили и хибридите, само че считат, че още не е пристигнало тяхното време. Те работят по технологията, имат партньорство с Toyota, а следващата година ще покажат електрически автомобил на акумулатори. Истинското разрастване на тази технология, обаче, ще пристигна единствено тогава, когато клиентите я пожелаят, когато тя стане евтина, лека, налична, когато зарядната мрежа се развие задоволително. Защото към днешна дата, счита Джеф Гуитон, Президент и Изпълнителен шеф на Mazda Motor Europe, електрическият автомобил и хибридите не са решение на проблема със замърсяването на атмосферата с парникови газове. Дори в противен случай.
Това той и шефовете му в Япония са осъзнали още преди 10-ина години, когато стартират създаването на кардинално нов бензинов мотор с вътрешно горене. През тези години, през които VW са продавали лъжливия си програмен продукт за намаление на СО2 излъчванията, а не дребна част от другите огромни се бяха пуснали по течението, инженерите на Mazda са работили интензивно, с цел да ми показват предходната седмица своята горделивост: Skyactive-X.
Да, Джеф не отхвърля, че техният ход наподобява като комарджийски блъф на фона на милиардите капиталовложения от съперниците в електрификация, само че той твърди, че още не е пристигнал моментът, в който електрическите автомобили са решението: те са скъпи, неефективни, купуват се единствено при съществуване на държавна дотация и така нататък
Решението на Mazda се назовава Spark-Controlled Compression Ignition, а аз ще го назовавам SPCCI за по-кратко. SPCCI е следващото доказателство, че Mazda мисли друго. Преди години роторният мотор бе такова удостоверение, не толкоз от дълго време пък, когато всички потеглиха да понижават работния размер, Mazda го усили. А в този момент е още по-драстично, тъй като компанията твърди, че решението за дейно понижаване на нездравословните газове се назовава SPCCI.
Вероятно към този момент сте чели за Skyactive-X, който е бензинов мотор, само че работещ като дизелов, т.е. възпламенява горивото под високо налягане. Уловката е, че Mazda употребява запалителна свещ, с цел да управлява този развой! Звучи необичайно, тъй като е, само че и гениално, тъй като свещта обезврежда извънредно доста негативни резултати, които има при така наречен Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI).
Уникалният способ SPCCI комбинира възпламеняването посредством свещ, особено за бензиновия мотор с възпламеняването под висока компресия, особено за дизеловия мотор.
По този метод се превъзмогват двата казуса, които до този миг правеха невероятно възпламеняването на горивото под налягане в всеобщ бензинов мотор: усъвършенстване на работната зона, в която е допустимо възпламеняването под налягане, и реализиране на безпроблемно прекосяване сред възпламеняване под налягане и възпламеняване посредством свещ.
Два от основните фактора за сполучливата работа на SPCCI са, първо, опцията на мотора да превключва сред идеалното, стоичиометрично съответствие на сместа въздух-гориво от 14,7:1 към горене на примес с по-голямо наличие на кислород; и на второ място, непрекъснатото потребление на запалителна свещ.
Когато моторът е леден или работи на високи обороти, свещите възпламеняват сместа по стандартния метод. Когато моторът работи в най-благоприятен режим, което е в 80% от времето, свещта работи по метод, че да катализира SPCCI.
BMW 530d Touring xDrive: Ефективна динамичност (тест драйв)
Ford EcoSport: Как ще ги стигнем... румънците? (тест драйв)
Dacia Duster прави първокласен нов скок (тест драйв)
Коктейл празненство с Kia (джин) Stonic (тест драйв)
Как става това? Като се впръска малко количество гориво при хода на буталото надолу, се образува завихряне като в вихър. Основното количество гориво се впръсква при хода на буталото нагоре, налягането се усилва и тъкмо преди да бъде достигната сериозната точка, в окото на урагана, там, където е умерено, се възпламенява доста дребна искра. Тя катализира процеса на възпламеняване на горивото и кислорода под високо налягане. Това става незабавно и горивото изгаря по-ефективно.
Нагледна проява на цялата тази доктрина получавам в тестово муле под формата на Mazda3, в което е внедрен въпросният, кардинално нов мотор. Никога до момента в 19-годишната ми кариера не съм имал опцията да тествам първообраз, а това, че Mazda дава опция на публицисти (само двама от България) да го създадат, приказва в допълнение за увереността на марката в това, което са създали.
Първо ми дават да карам 2,0-литровия Skyactive-G в естествена Mazda3. Минавам към 20-ина километра, след което сядам в тестовото муле. Единственото в него, което ще бъде пренесено в серийният модел, е моторът, трансмисиите и седалките. А седалките са страхотни, нови, обгръщащи тялото по метод, по който се усещам в моделите на BMW, само че те са най-малко два пъти по-скъпи.
Воланът е остарял, скоростният лост е облепен в изолирбанд, приборното табло е събирано от няколко модела, а от вентилационните отвори стърчат маркучи. Има единствено един таблет, който демонстрира в какъв развой тъкмо работи моторът при съответното натоварване. Разход не демонстрира, инструкторите също не го знаят. На процедура не се знае съвсем нищо като крайна хомологация, тъй като тя към момента е доста надалеч. Този мотор ще забележим в новата Mazda3, а това ще стане в края на 2019 година
И по този начин, тръгвам с новия мотор и разликата е мигновена. Тя личи при самото тръгване с ръчната трансмисия, защото при ниските обороти моторът работи като дизел – поема мощно и бързо. И не, няма да има турбо, тъй като то ще обезсмисли цялата философия на мотора за понижаване на разхода и нездравословните излъчвания. Най-големият плюс на този мотор, който мога да посочи след към 50-ина километра, е изключителната му разтегливост. На 5-та предавка може да се движи и с 40 км/м, без да има потребност да понижаваш. Най-странното е, че всички инженери в Mazda споделят, че новият мотор е толкоз добър, че даже при намаление от 6-та на 5-та предавка и увеличение на оборотите, разходът не се усилва.
Карах и с автоматизираната трансмисия, на с нея нещата бяха доста по-мудни, тъй като тя бе с американски настройки, т.е. доста дълги предавателни цифри. Все още е 6-степенна, въпреки съперниците (Honda например) да имат и 9-степенни, само че ме увериха, че се работи по нови трансмисии.
Как се показва това в числа? Увеличение на въртящия миг с най-малко 10% по отношение на сегашния подобен мотор Skyactive-G, при опредеени обороти това нарастване доближава 30%. По-важното е, че ефикасността се усилва с 20-30% по отношение на Skyactive-G. Нещо повече, Skyactive-X изравнява, даже усъвършенства горивната резултатност на сегашния дизелов мотор Skyactive-D. Ако сравнението бъде направено с мотора MZR от 2008 година, икономията на гориво е цели 35-40%.
Попитахме основния инженер на плана дали не може да показа някакви параметри, само че той отговори, че са желали да дадат такава информация, само че в този ден (21 февруари) са им се обадили и параметрите към този момент са били изменени. Сигурно е, че концепцията може да се употребява в разнообразни конфигурации на работен размер и брой цилиндри, даже и те да са 3, само че за момента се работи единствено по 2,0-литров вид с 4 цилиндъра.
Серийно ще го забележим през 2019 година в новата Mazda3, а за убедеността ми, че Mazda ще успее, приказва още един факт. През 2019 година компанията ще покаже новото потомство дизелови мотори! Слагам удивителна, тъй като през днешния ден дизеловото технология е личност нон грата в доста страни и градове по света, само че Mazda очевидно имат още козове в ръкава си.
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ