Автор: Петър Ганев, ИПИ През последните дни прави впечатление протестната

Автор: Петър Ганев, ИПИ През последните дни прави усещане протестната подготвеност на разнообразни публични групи и най-много - на превозвачите, които са изключително шумни и влязоха в директна битка с държавното управление. Оставяйки настрани диверсиите и политическите нюанси, значимо е да отправим взор към огромната разграничителна линия в стопански проект сред държавно управление и превозвачи, а точно - тол системата. Въвеждането и развиването й е една от най-големите структурни промени в навечерието на пандемията, която ловко бе съборена в самото начало и по този начин и не съумява да реализира своите цели. Сега, когато се предлага смяна на главните параметри на модела – покритие и размер на таксите, напрежението явно ескалира и наподобява мина от полето на стопанската система в полето на политиката. Как беше „ подкосена “ тол системата преди пандемията? В края на 2019 година, след дълъг интервал на подготовка и разисквания, държавното управление одобри новата тол система, която всъщност е модел за възнаграждение на използването на пътната инфраструктура от тежки транспортни средства. Винетните такси за колите останаха по остарелия модел – заплаща се за избран интервал (например с месечна или годишна винетка), а за тежкотоварните транспортни средства се вкара тол такса – цена на изминат километър по избрани пътни сектори. Обхватът беше относително необятен – автомагистрали, първокласни и второкласни пътища, като таксата варираше от 4 ст. на километър до 36 ст. на километър според най-много от типа товарен автомобил и екологичната категория. Това единствено по себе си беше солидна редукция по отношение на в началото оферти вид, направен от Световната банка, където се предвиждаше оптималната такса да доближава близо 90 ст. на километър за най-големите камиони с ниска екологична категория. В края на 2019 година и началото на 2020 година, преди самата система да влезе в действие, както и преди пандемията да повлияе на транспортния отрасъл, превозвачите съумяха да извоюват фрапантно стесняване на обсега на тол системата и понижение на таксите. Благодарение на тази смяна, годна и до през днешния ден, тол таските варират от 3 ст. на километър до 20 ст. на километър. За някои видове товарни коли понижението на таксата е съвсем двойно, а свиването в обсега отвори опция за заобикаляне на платените пътища. Това докара до нищожен резултат от новия модел във връзка с приходите и в последна сметка промяната не извърши своите цели. Пандемията и политическите неразбории в страната от последните две години обаче послужиха като заслон на превозвачите да удържат статуквото и да продължат да работят постарому – с разноски за прилагане на пътища, съпоставими с равнищата отпреди промяната. Какви са резултатите от деформирането на модела? През 2018 година, която е отправната точка при приемането на новата тол система, приходите от винетки в страната са в размер на 380 млн. лева, като 268 млн. лева се падат на леките коли и 112 млн. лева на тежкотоварните коли. С други думи, преди въвеждането на тол системата, 70% от приходите от пътни такси идват от леките коли, а едвам 30% от тежките транспортни средства. Новата тол система, с изключение на да схване европейския опит и да откри натурален механизъм за финансиране на поддръжката и вложенията в нови пътища, на процедура целеше 1) осезаемо повишаване в таксуването на товарните коли и 2) превръщане на пирамидата по този начин, че по-голямата тежест да се носи от камионите, а не от леките коли. От днешна позиция умерено можем да кажем, че и двете цели не бяха реализирани. Данните демонстрират, че приходите от пътни такси у нас са 379 млн. лева през 2020 година и 430 млн. лева през 2021 година – стойности, не доста разнообразни от тези преди въвеждането на новата система, изключително в случай че отчетем инфлацията или повишаването на приходите в други пера от бюджета за този интервал. Леките коли носят надлежно 65% и 63% от всички доходи от пътни такси през 2020 и 2021 година Тол системата, при цялата си трудност и надлежно висок разход за ръководство, в действителност не е дала огромен резултат – пирамидата надалеч не е обърната и леките коли не престават да носят сензитивно повече доходи от камионите. Нещо повече - опцията за заобикаляне на платените пътища води до натоварване и надлежно провали по различните направления. Ключови посоки в страната могат да бъдат изпълнени напълно по обходни пътища. Контролните точки на някои пътища, които попадат отвън обсега на тол системата, засичат по 600-700, а в някои случаи и над хиляда тежкотоварни автомобила на денонощие. Това са 600-700 камиона, които вместо да заплащат по 10-20 ст. на километър по в началото замисления модел в действителност заплащат нула стотинки на километър и дружно с това нанасят провали на второкласните пътища. Ще се обърне ли пирамидата при цялостен обсег и по-високи тол такси? Текущото предложение на държавното управление общо взето цели да върне тол системата във формат, който е покрай първичния вид. На първо място обсегът се възвръща, като в системата се включват и второкласните пътища. Всъщност, те в никакъв случай не отпаднаха от системата, просто при започване на 2020 година бяха включени с тол такса от нула стотинки. Припомняме, че още в отчета към Закона за държавния бюджет за 2020 година беше записано, че „ през идващите години се възнамерява да се разшири обсегът на тол системата и да обхване и пътища от втори клас”. Тоест, още тогава беше ясно, че това е неизбежно и просто се прави отстъпка на превозвачите с пай небосвод. Пандемията пристигна малко след тази отстъпка, другояче умерено можеше нулевата ставка за второкласните пътища да мине като краткотрайна коронавирус мярка. Освен връщането на обсега, държавното управление планува и сензитивно нарастване на таксите – предлагането е за размер на таксите от 4 ст. на километър за товарен автомобил (до 12 т.) по второразреден път до 43 ст. на километър за товарен камион (над 12 т. и ниска екологична категория) по автомагистрала. Новият миг е, че се предлага по-сериозна разлика в таксите по отношение на типа на пътя – второкласните пътища се планува да бъдат по-евтини по отношение на автомагистралите, изключително за по-леките (до 12 т.) товарни транспортни средства. По-малка е разликата според от екологичната категория, която във всички разновидности до момента оказваше по-голям резултат върху тол таксата. Интересно е, че новият вид на държавното управление планува и понижение на винетните такси – годишната винетка да вземем за пример би била 87 лева по отношение на 97 лева сега. Разглеждайки категориите, понижението при винетните такси е от порядъка на 10%. Това понижение е непосредствено в поддръжка на аргумента за превръщане на пирамидата, т.е. камионите да заплащат повече от леките коли и да поемат в по-голяма степен разноските за поддръжка и вложения в пътната мрежа. Това обаче няма директно отношение към недоволството и настояванията на превозвачите. Този къс обзор на събитията от последните 2-3 години ясно демонстрира 1) по какъв начин тол системата беше деформирана в самото начало и 2) за какво е неизбежно да си приказваме за възобновяване на обсега и повишаване на тол таксите. Факт е, че държавното управление предлага относително амбициозна рамка – не толкоз надалеч от първичното предложение на консултанта при старта на системата, което най-вероятно значи, че има място за известно подчинение във връзка с темпа на повишаване на таксите. Въпреки плануваните митинги на превозвачите, навлизаме в интервал от един месец, в който всеки ще може да даде своето мнение и надлежно да се оформи допустим краен вид на новата цена.