Автор: Боян Рашев, Sustainability.bg Преди около два месеца коментирах решението

Автор: Боян Рашев, Sustainability.bg

Преди към два месеца разясних решението на Министерството на околната среда да пренасочи 390 милиона лев а от оперативна стратегия „ Околна среда “ към планове за електрификация на превоза в 11 общини. Прогнозирах, че парите „ най-вероятно ще отидат главно за закупуване на електробуси “. Тъй като технологията е нова допуснах, че ще има кахъри. Така се и случи – общините пуснаха търгове за електробуси, обаче условията им са такава каша, че една по една процедурите се провалят. Тогава разясних двете водещи технологии – в случай че тематиката не ви е добре позната, вижте публикацията или изявлението отпреди два месеца. Днес ще се опитам да бъда потребен на локалните управляващи и ще се спра на най-важните им ограничавания, които би трябвало да се имат поради при оповестяване на поръчка.

Започвам със „ общоприетата “ технология с бавнозарядни литиево-йонни акумулатори, тъй като тя съвсем се явява избор по дифолт на купувача. При нея имаме следните най-значими проблеми:
Гарантиран пробег с едно зареждане
Масовото условие в европейските градове е 250 км. Това е междинното разстояние, което би трябвало да може да измине едно транспортно средство на ден, с цел да може да обслужва линията си. Производителите се надпреварват да подсигуряват пробег от 300+ километра с акумулатори с потенциал от 320 до 400 квтч, което значи успеваемост от към 1-1.3 квтч/км. Това може и да се получава в тестови условия, само че действителната градска среда в умерения пояс е изцяло друг филм. Практиката демонстрира, че съвсем никой не докарва въпросните 250 км даже в естествени метеорологични условия, тъй като има наклони или се виси много в тапи. А когато температурите слязат под -10°С и има потребност от съществено отопление или се вдигнат над 30°С и надлежно би трябвало непрестанно изстудяване, настава цялостен срив в пробега – тогава и 200 км към този момент съставляват висока летва. А концепцията за закупуване на електробуси не е те да пазят гаража половината зима и половината лято, нали? Натрупаният към този момент опит демонстрира, че действителната енергийна успеваемост на електробусите при усложнени условия се движи към 2 квтч/км., което значи че за реализиране на 250 км ви би трябвало батерия с 500 квтч потенциал. Е, такава на пазара още няма!
Доставка на електричество за зареждане
Автобусните депа по градовете ни не са замислени със система за електроснабдяване, която да може едновременно да зарежда огромен брой електробуси. Изграждането на зарядните станции в гаража може да не е проблем, само че може ли локалното ЕРП да обезпечи нужните мощ и напрежение? В множеството случаи това ще изисква сериозна инвестиция, която би трябвало да се калкулира в сметките. Освен това, зареждането на общоприетите литиево-йонни акумулатори изисква изключителни ограничения за сигурност и дисциплинираност в спазването им. Всички сме виждали видеата с горящи електрически автомобили – представете си какво би станало с 10 електробуса едновременно. Познайте дали в депата ни можем да приказваме за сходно равнище на пожаробезопасност?
Живот на батериите
Трябва да се има поради, че батериите са най-скъпият съставен елемент на електробусите. Все по-често се появяват производители, които подсигуряват потребен живот на литиево-йонни акумулатори от 10 години. Това се базира на допускане за еднократно зареждане на 24 часа и потребление единствено на станции за муден заряд. Реално обаче се постанова електробусите да зареждат 2 пъти на ден като по обяд са на станции за бърз заряд. И ефикасният живот на батериите се съкратява най-малко двойно. Кой желае след 5 години да купува батерия, която коства колкото нов дизелов рейс?

Все повече хора знаят, че съществува и различна технология с бързозарядни ултракондензатори. Тя обаче също страда от някои базови ограничавания:
Наличие на точка за присъединение
Нуждата електробусът да се зарежда най-малко на двата края на линията изисква съществуване на точка за присъединение към електроенергийната система, която да може да обезпечи мощ от 450-500 кВт. Отново приказваме за значими вложения в инфраструктура, тъй като познайте какъв брой такива точки има отвън най-големите ни градове?
Престой по време на пиков трафик
Пълното зареждане на двата края на линията изисква към 5 минути, а естественият престой там е към 8 минути. Звучи съвършено, само че на практика значи, че никой водач не може да си разреши значимо забавяне с графика. Ако такова се случи и караш дизелов рейс, просто си съкращаваш почивката. С подобен електробус обаче не можеш – той би трябвало да зареди. Доколко е реалистично да няма закъснения в изискванията на трафика в София, всеки може да реши самичък. Растящият потенциал на ултракондензаторите може и да разреши да се вземе цяла обиколка с едно зареждане, само че единствено до такава степен. Какво вършим след това?
Липса на еластичност – не могат да бъдат употребявани по друга линия
Електробусите с ултракондензатори са използваеми единствено по линията, която е снабдена със зарядна инфраструктура за тях. Да, обаче в действителната употреба на естествените рейсове постоянно се постанова те да бъдат размествани поради повреди, поправки по улиците и други аргументи. С тези не става – те може да не наподобяват вързани за съответни трасета като тролеите, само че на практика се получава нещо сходно – капацитетът за промени на маршрутите е мощно стеснен, в случай че са в действителност доста и надлежно повече линии имат зарядни станции в двата си края.

Стана ли ясно какъв брой комплициран е изборът?

Навлизането на нова технология, която се пробва да замести открита такава, постоянно е комплициран развой. Надявам се локалните управляващи да се срещнат малко по-добре с рестриктивните мерки на това, което ще купят – не можем да си позволим да харчим стотици милиони, просто тъй като би трябвало да се усвоят. След като към този момент знаят особеностите, купувачите няма да се оставят да бъдат подвеждани от производители, както към този момент се е случвало, и ще създадат трезва преценка за това коя технология повече кореспондира на задачите им.

Да не се окаже, че след няколко години всеки български град има по един музей на електрическия превоз, който не желае да демонстрира на туристите!