Без промяна и агресивна стратегия за развитие Летище София ще дава още от същото
Анализът е от седмичния бюлетин на Института за пазарна стопанска система (ИПИ).
Докато в центъра на публичното внимание е рецесията с безводието в Перник и, в по-общ проект, ръководството на ВиК инфраструктурата, във Върховния административен съд тече обжалване на решението за избор на концесионер на Летище София. Независимо от изхода на делото, още веднъж би трябвало да напомним за какво летището има потребност от динамично и новаторско ръководство, както и от обилни нови вложения. Тенденциите на европейския авиационен пазар, както и данните за динамичността на трафика на Летище София дават задоволително учредения за това.
През 2019 година летището обслужва 7,107 млн. пасажери – растежът по отношение на 2018 година е едвам 2,1%,
като в три от месеците се регистрира спад. На пръв взор, не наподобява зле – само че това се случва в година с рекордна претовареност, рекордно ниска безработица, след петгодишен интервал на относително висок стопански напредък и двуцифрен растеж на заплатите. Заедно с това, ползата на чужденци към София не е намалял – по този начин да вземем за пример за полугодието на 2019 година броят на жилищата за споделено прилагане, регистриран в платформата Airbnb e повишен с 29%. Не можем да го отдадем и на някакъв ексклузивен растеж през 2018 година – тогава също се регистрира непретенциозно нарастване по отношение на 2017 година от 7,2%. В относителен проект летището в София е със подобен, само че по-малък трафик с тези да вземем за пример в Рига, Краков или Тулуза, и повече от два пъти по-нисък от този в Будапеща, при все банкрутиралия маджарски народен транспортьор " Малев ".
Графика 1: Пътници на Летище София по месеци, в хиляди
© Летище София
Големият растеж на пасажерите през 2017 година от над 30% се дължи само на започването на полетите на " Райънеър ". Втори транспортьор ( " Уизеър " ) предложи полети София – Варна и трафикът набъбна с 50%. И по този начин нататък. Ако се откриват нови направления, в случай че нови компании навлизат на пазара и стартират да оферират добра услуга, пасажерите се увеличават; в случай че нищо интензивно не се прави – както през последната година – то и трафикът стагнира.
Графика 2: Пътници на Летище София по години, в млн.
© Летище София
Летищата, изключително в огромни градове или столици, дълги години се разглеждаха като натурален монопол с ниска разтегливост на търсенето. Привържениците на държавното ръководство на летищата най-общо споделят разбирането, че прочут брой хора по този начин или другояче би трябвало да стигнат до избрани крайни дестинации, и с цел да ги обслужат, някакви (вероятно 5-6) самолетни компании ще предложат полети. От началото на 21-ви век това е, меко казано, израз на интелектуална отпадналост или просто мързел. Това, което ни демонстрират данните за световния, европейския и българския пазар на въздушен транспорт, сочи противоположното – когато има полети, хората стартират да летят. Предлагането основава търсене – само че това допуска интензивно деяние за развиване в спортна среда при облаги, притискани от конкуренция.
Авиационният пазар в последното десетилетие е извънредно динамичен и няма нищо общо с времената на националните превозвачи и на процедура картелизираните направления. Всяка година в Европа се откриват и закриват по близо 3000 маршрута, или към 15-16% от общия брой – още една илюстрация за динамичността на пазара.
Може би е нужно да се напомни, че най-голямата самолетна компания в Европа по брой превозени пасажери е " Райънеър ". Пет от най-големите 10 самолетни компании в Европа са нискотарифни, като за интервала от 2009 до 2019 година те са нараснали броя на превозените пасажери със 162%. Без да се омаловажава резултатът на ниските цени, тези превозвачи трансформират модела на съгласуваност, като залагат на директни полети – към този момент 37% от пътуванията без прехвърляне са осъществени от лоу-кост компании, а при летищата със подобен профил на софийското – близо 50%.
С пасивна визия от вида " който желае да лети до София – да заповяда "
надали градът и целият район, който прочее включва и част от Македония и Южна Сърбия, ще получат по-добра съгласуваност и качество на услугите в дълготраен проект. Още повече, летището в София няма специализация, то обслужва както съвсем напълно бизнес пътуванията от и за България, по този начин и българите, работещи за малко или дълготрайно в по-богати страни от Европейски Съюз, студенти в непознати университети, българите с туристически пътувания, както и все по-бързо възходящия брой гости на София за къси градски ваканции.
Дългосрочната цел е София, а и огромна част от България, да получат по-голям достъп и съгласуваност с положително качество и на конкурентна цена. Летището и сега, а още повече – в бъдеще – ще би трябвало да предлага сложна услуга, да обслужва бизнес пасажери, студенти и сезонни служащи, търсещи ниски цени, туристи за близки и далечни дестинации, да предлага връзки с огромни хъбове, осигуряващи още повече връзки и направления. Това е и причина за позициониране като добра капиталова дестинация и отваряне на района и страната за разнородни услуги – от културни фестивали, през медицински услуги до развлекателен туризъм. Всъщност, " откриването " на София за туризъм е точно резултат от такава трансформираща смяна – едновременното нахлуване на конкуренция в полетите до града и разширението на използването на онлайн приложения за търсене, оценяване и запазване на услуги.
Накрая, софийското летище ще се сблъска с новата " нормалност " в бранша – авиационните такси няма да могат да покриват освен вложенията в инфраструктурата, само че даже и настоящите разноски за активността. Средно за Европа приходите, свързани с авиационни услуги, са едвам 54% от общите доходи на летищните оператори. Летищата, под натиска на конкуренцията и нуждата да притеглят авиолинии с преференциални условия,
няма да могат да усилват таксите, плащани от пасажерите,
а ще търсят нови източници на приход посредством насърчаване на необятен кръг други действия. Средно за европейските летища да вземем за пример 29% от неавиационните доходи са от наеми и бизнес услуги, разнообразни от магазини и заведения за хранене. Но даже при търговията и обектите за развлечения евентуално капацитетът е доста по-висок – най-малкото, сега услугите са покрай несъществуващи.
Досегашният държавен мениджмънт наподобява има лимитирани въображение, упоритост и познания, с цел да направи нещо по-различно. Междувременно, и за малко вероятност и взор върху протичащото се към нас, Черна гора е на финала на концесионирането на летищата в Подгорица и Тиват. Международният оператор на летището в Будапеща откри нов терминал безусловно преди дни, а полските ЛОТ прибавят полети както в Европа, по този начин и до Азия и Съединени американски щати и като цяло трансформират Будапеща в собствен втори хъб след Варшава.
Докато в центъра на публичното внимание е рецесията с безводието в Перник и, в по-общ проект, ръководството на ВиК инфраструктурата, във Върховния административен съд тече обжалване на решението за избор на концесионер на Летище София. Независимо от изхода на делото, още веднъж би трябвало да напомним за какво летището има потребност от динамично и новаторско ръководство, както и от обилни нови вложения. Тенденциите на европейския авиационен пазар, както и данните за динамичността на трафика на Летище София дават задоволително учредения за това.
През 2019 година летището обслужва 7,107 млн. пасажери – растежът по отношение на 2018 година е едвам 2,1%,
като в три от месеците се регистрира спад. На пръв взор, не наподобява зле – само че това се случва в година с рекордна претовареност, рекордно ниска безработица, след петгодишен интервал на относително висок стопански напредък и двуцифрен растеж на заплатите. Заедно с това, ползата на чужденци към София не е намалял – по този начин да вземем за пример за полугодието на 2019 година броят на жилищата за споделено прилагане, регистриран в платформата Airbnb e повишен с 29%. Не можем да го отдадем и на някакъв ексклузивен растеж през 2018 година – тогава също се регистрира непретенциозно нарастване по отношение на 2017 година от 7,2%. В относителен проект летището в София е със подобен, само че по-малък трафик с тези да вземем за пример в Рига, Краков или Тулуза, и повече от два пъти по-нисък от този в Будапеща, при все банкрутиралия маджарски народен транспортьор " Малев ".
Графика 1: Пътници на Летище София по месеци, в хиляди
© Летище София
Големият растеж на пасажерите през 2017 година от над 30% се дължи само на започването на полетите на " Райънеър ". Втори транспортьор ( " Уизеър " ) предложи полети София – Варна и трафикът набъбна с 50%. И по този начин нататък. Ако се откриват нови направления, в случай че нови компании навлизат на пазара и стартират да оферират добра услуга, пасажерите се увеличават; в случай че нищо интензивно не се прави – както през последната година – то и трафикът стагнира.
Графика 2: Пътници на Летище София по години, в млн.
© Летище София
Летищата, изключително в огромни градове или столици, дълги години се разглеждаха като натурален монопол с ниска разтегливост на търсенето. Привържениците на държавното ръководство на летищата най-общо споделят разбирането, че прочут брой хора по този начин или другояче би трябвало да стигнат до избрани крайни дестинации, и с цел да ги обслужат, някакви (вероятно 5-6) самолетни компании ще предложат полети. От началото на 21-ви век това е, меко казано, израз на интелектуална отпадналост или просто мързел. Това, което ни демонстрират данните за световния, европейския и българския пазар на въздушен транспорт, сочи противоположното – когато има полети, хората стартират да летят. Предлагането основава търсене – само че това допуска интензивно деяние за развиване в спортна среда при облаги, притискани от конкуренция.
Авиационният пазар в последното десетилетие е извънредно динамичен и няма нищо общо с времената на националните превозвачи и на процедура картелизираните направления. Всяка година в Европа се откриват и закриват по близо 3000 маршрута, или към 15-16% от общия брой – още една илюстрация за динамичността на пазара.
Може би е нужно да се напомни, че най-голямата самолетна компания в Европа по брой превозени пасажери е " Райънеър ". Пет от най-големите 10 самолетни компании в Европа са нискотарифни, като за интервала от 2009 до 2019 година те са нараснали броя на превозените пасажери със 162%. Без да се омаловажава резултатът на ниските цени, тези превозвачи трансформират модела на съгласуваност, като залагат на директни полети – към този момент 37% от пътуванията без прехвърляне са осъществени от лоу-кост компании, а при летищата със подобен профил на софийското – близо 50%.
С пасивна визия от вида " който желае да лети до София – да заповяда "
надали градът и целият район, който прочее включва и част от Македония и Южна Сърбия, ще получат по-добра съгласуваност и качество на услугите в дълготраен проект. Още повече, летището в София няма специализация, то обслужва както съвсем напълно бизнес пътуванията от и за България, по този начин и българите, работещи за малко или дълготрайно в по-богати страни от Европейски Съюз, студенти в непознати университети, българите с туристически пътувания, както и все по-бързо възходящия брой гости на София за къси градски ваканции.
Дългосрочната цел е София, а и огромна част от България, да получат по-голям достъп и съгласуваност с положително качество и на конкурентна цена. Летището и сега, а още повече – в бъдеще – ще би трябвало да предлага сложна услуга, да обслужва бизнес пасажери, студенти и сезонни служащи, търсещи ниски цени, туристи за близки и далечни дестинации, да предлага връзки с огромни хъбове, осигуряващи още повече връзки и направления. Това е и причина за позициониране като добра капиталова дестинация и отваряне на района и страната за разнородни услуги – от културни фестивали, през медицински услуги до развлекателен туризъм. Всъщност, " откриването " на София за туризъм е точно резултат от такава трансформираща смяна – едновременното нахлуване на конкуренция в полетите до града и разширението на използването на онлайн приложения за търсене, оценяване и запазване на услуги.
Накрая, софийското летище ще се сблъска с новата " нормалност " в бранша – авиационните такси няма да могат да покриват освен вложенията в инфраструктурата, само че даже и настоящите разноски за активността. Средно за Европа приходите, свързани с авиационни услуги, са едвам 54% от общите доходи на летищните оператори. Летищата, под натиска на конкуренцията и нуждата да притеглят авиолинии с преференциални условия,
няма да могат да усилват таксите, плащани от пасажерите,
а ще търсят нови източници на приход посредством насърчаване на необятен кръг други действия. Средно за европейските летища да вземем за пример 29% от неавиационните доходи са от наеми и бизнес услуги, разнообразни от магазини и заведения за хранене. Но даже при търговията и обектите за развлечения евентуално капацитетът е доста по-висок – най-малкото, сега услугите са покрай несъществуващи.
Досегашният държавен мениджмънт наподобява има лимитирани въображение, упоритост и познания, с цел да направи нещо по-различно. Междувременно, и за малко вероятност и взор върху протичащото се към нас, Черна гора е на финала на концесионирането на летищата в Подгорица и Тиват. Международният оператор на летището в Будапеща откри нов терминал безусловно преди дни, а полските ЛОТ прибавят полети както в Европа, по този начин и до Азия и Съединени американски щати и като цяло трансформират Будапеща в собствен втори хъб след Варшава.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ