Ако всичко вървеше по мед и управленски обещания, догодина в

Ако всичко вървеше по мед и управнически обещания, следващата година в България би трябвало да са построени седем автомагистрали, седем четирилентови скоростни пътя, два моста на река Дунав и тунел под Шипка. Поне това бе записано в Стратегията за развиване на пътния бранш, оповестена в края на 2010 година от Росен Плевнелиев, министър на районното развиване и благоустройството в първия мандат на ГЕРБ и Бойко Борисов, написа Емилия Милчева за Клуб Z.

Към момента, средата на 2019 година, тактиката за скоростните пътища е претърпяла промени, само че и от променената не е подготвен нито един. Готови са три автомагистрали – „ Марица “, „ Тракия “ (започната още при социалистическия режим и довършена на 40-ата година от първата си копка), „ Люлин “ (ако я броим за аутобан, към този момент част от „ Струма “), един мост на Дунав, прочут като втория – който също не бе издигнат, а завършен.

Врата, но не

И въпреки България да е врата сред Изтока и Запада, няма подготвена нито една директна автомагистрала. До момента от „ Струма “, която ни обещаваха да стане за олимпиадата в Атина през 2004 година, са построени към 136 км от общо 172 км. Точно преди европейските избори бе срязана лентата на права от 6,5 км от „ Струма “, поради която част от откритите археологически разкопки на античното римско населено място Скаптопара бяха преместени край самата автомагистрала.

Плановете на държавното управление за отлаганата неведнъж и по разнообразни аргументи „ Струма “ са да е напълно приключена през 2023 година. Пак тогава би трябвало да е подготвена и 420-километровата „ Хемус “ съгласно последните изказвания на премиера Бойко Борисов, който редуцира ad hoc периодите за стартирането ѝ с една година. Към момента е подготвена една трета от нея. За разлика от останалите аутобани, чието строителство финансираха оперативните стратегии на Европейския съюз (ЕС), „ Хемус “ се построява с милиарди от държавния бюджет.

Разбира се, готовите автомагистрали са триумф за премиера Борисов и ръководещата ГЕРБ, тъй като двама министър председатели за два цялостни мандата преди тях – Сергей Станишев и Симеон Сакскобургготски, не съумяха да се оправят с една „ Тракия “.

Самият Борисов обича да споделя, че в случай че управляваше друга партия, няма да има нито автомагистрала „ Хемус “, нито тунел под Шипка (какъвто по този начин и по този начин няма).

„ Ако е могло с празни приказки да се направи нещо, до момента да е било свършено. Ако беше елементарно, щяха да са създали „ Хемус “ освен до Правец “, сподели той в края на март, преди парламентарните избори през 2017 година

В навечерието на тазгодишните европейски избори с изключение на предварителното ѝ дотъкмяване даде обещание и 10% по-висок БВП (БВП) на региона – магистрален принос.

Няма статистика или изследвания дали и с какъв брой (до)строените три автомагистрали са съдействали за растежа на брутния вътрешен артикул (БВП) на България. В първия мандат на ГЕРБ – в края на 2010 година, тогавашният районен министър Плевнелиев се базира на европейско изследване, съгласно което всяко вложено в автомагистрали евро се връща на страната 2,5 пъти, само че по този начин и не посочи за какъв интервал от време става това.

Брутният вътрешен продукт е значим, само че по-важно е качеството на живот

През 2010 година съгласно Националния статистически институт (НСИ) Брутният вътрешен продукт възлиза на 70 511,2 млн. лв. (70,5 милиарда) по настоящи цени, преизчислен в евро е 36,05 милиарда евро. За 2018 година прогнозата на Министерството на финансите е за Брутният вътрешен продукт е за към 52,16 милиарда евро, към момента няма дефинитивни данни от националната статистика. Въпреки това в зала „ Арена Армеец “ на 19 май министърът на финансите Владислав Горанов заяви, че за последните пет години Брутният вътрешен продукт се е нараснал с 40%. Това е съществено повишаване, учредено най-вече на вътрешното ползване, защото макар хвалбите на Бойко Борисов за нови фабрики данните за директните задгранични вложения за последните 10 години сочат сериозен спад. Докато за 2007 година, когато е бил пикът им, те са били 13,88 милиарда $, за 2017 година техният размер е $2,18 милиарда, а за 2018-а спадат още. (Данните са на Световната банка.)

Наскоро икономистът Евгени Кънев прикани да спрем да измерваме напредъка с растежа на Брутният вътрешен продукт – или Брутният вътрешен продукт на глава от популацията. Аргументът му е, че „ намаляващото население или консолидацията на облагите за данъчно облагане на непознати компании в България елементарно мамят за невероятния стопански напредък “. Кънев отбелязва, че подобен резултат се следи и в отличници като Ирландия – хъб на генериращите Брутният вътрешен продукт американски вложения в Европа, и Люксембург, където работещите чужденци са четири пъти повече от локалните поданици.

„ Крайно време е да стартираме да се съпоставяме по качествените индикатори. Примерно в класациите за конкурентоспособност, корупция, здраве, престъпност, независимост на медиите и така нататък “, споделя той.

В тези ранглисти обаче рейтингът на България клюмва и тя устойчиво заема последните места. През май затвърди едно от тях – България, дружно с Латвия, е измежду страните с най-ниска междинна дълготрайност на живота на популацията в Европейския съюз (74,9 години). През март друго проучване, този път на Организация на обединените нации, сподели, че отново сме последни в Европейски Съюз по чувство за благополучие. И новите автомагистрали на Борисов няма да създадат нацията по-щастлива, само че най-малко ще свържат Севера и Юга – в европейски и народен проект.

Няма скоростни пътища, нито тунел под Шипка

Скоростни пътища, които ги допълват, обаче няма подготвени. Няма и тунел под Шипка, концепцията за който датира още от 1897 година, а в предишния и този век бе обещаван поредно от всички политически сили. Обещанието беше подновявано във всички транспортни тактики и преди всички избори. Не направиха изключение и тазгодишните европейски.

Затова пък има държавно решение – от март предходната година Министерският съвет утвърди да има високоскоростен път до Видин и тунел под Петрохан, който щял да бъде даден на концесия. Идеята с отминалост от най-малко десетилетие е скоростният път да свърже София–Видин–Будапеща като част от европейския транспортен кулоар 4. Защото сегашният път от втория мост на Дунав – при Видин, до София е в такова окаяно положение, че пътуването по него е като наказателна процедура.

Скоростни пътища няма, само че пък една обещавана автомагистрала – „ Черно море “, отпада от целите на властта. За нея постоянно се приказва като за план, към който интерес за публично-частно партньорство са показали ту арабски шейхове, ту китайци. Но в последна сметка си стои, както си стои – в устойчиво забвение. Преди месец строителният министър Петя Аврамова призна, че инвеститорски интерес към нея няма, само че подобен е проявен към създаване на пътя Русе–Велико Търново и тунела под Шипка.

Голямо е забавянето и по друга значима инфраструктура – автомагистралата от София до Ниш. Колкото Сърбия влезе в АЕЦ „ Белене “, толкоз го има и този аутобан, въпреки в първия си кабинет Борисов даде обещание да я открие на 1 май 2012 година После Сърбия построи своята част до границата, а 17-километровият сектор сред Драгоман и Сливница бе назван автомагистрала „ Европа “ и строителят му „ ГБС – Инфраструктурно строителство “ би трябвало да го завърши през юни 2022 година

Що се отнася до мостовете над Дунав, Борисов чертае три нови, най-малко по този начин разгласи в края на март. Това значи втори мост при Русе със средства от оперативните стратегии на Европейски Съюз, а при Свищов и Никопол – с публично-частно партньорство от българска страна. И в случай че на някой това се коства доста, то дано кажем, че по римско време на Дунав, в частта му на днешна северна граница на България, е имало четири солидни моста, от които Константиновият е считан за един от най-дългите в древността със своите 2437 метра, от които 1137 над реката. Сегашните са два.

След 2020 година европейският обяд няма да е безвъзмезден

Така че съграденото по времето на ГЕРБ, съвсем всичко от което с безплатно финансиране от Европейски Съюз, не трябва да се преувеличава. Всеобщата съсипия, в която е потънала по-голямата част от България отвън огромните градове, остава скрита зад фасадата на магистралното говорене.

Освен това в новия програмен интервал след 2020 година – 2021-2027 година, които и да са ръководещите, ще би трябвало да приоритизират инфраструктурните планове. Причината за това е, че по-голямата част от средствата няма да се дават безплатно. Добрата вест е, че за България от Кохезионния фонд на Европейски Съюз, чийто бюджет ще бъде понижен, са планувани два пъти повече средства от сегашните. Като сума това значи към 400 милиона евро повече, предоставяни обаче посредством финансови принадлежности, не безплатно.

Така че е значимо кой и какво ще строи след 2020 година. Защото тези пари към този момент ще ги връщаме.