Възходът на Северна България се отлага с още 10 години
80% от Брутният вътрешен продукт на страната се създава към автомагистрала “Тракия”, на север от Балкана има единствено обособени острови на бизнес интензивност
На въпроса спряно ли е строителството на автомагистрала “Хемус”, може да се отговори по доста способи и всеки отговор ще е правилен.
Миналата година служебното държавно управление твърдеше, че не е спирало процеса и там, където той към този момент е почнал, строителните работи не престават, написа Христо Николов във вестник.
В същото време прибра назад в бюджета близо половин милиард лв., предопределени тъкмо за “Хемус”, и в този момент се схваща, че на строителите от този момент не е плащано. Заради което те толкоз са забавили темпото, че съвсем са спрели.
Може би има съображение първо гордиевият възел с инхаус договорите да се разплете от Народното събрание, с цел да тръгнат след това нещата начисто, само че все още към този момент има към половин година закъснение. Като имаме поради какъв брой време му трябваше на Народното събрание, с цел да позволи да се заплати ланшното почистване на снега и кърпенето на дупките, сигурно този надалеч по-сложен проблем ще се бистри, когато почне лятната почивка. А ще се избистри вероятно наесен. През зимата, както знаем, по нашите географски ширини не се строи.
Отсега се вижда, че една година закъснение е в забрадка вързано. Може и да не е доста на фона на 30 години туткане дали, по какъв начин и с какви пари автомагистрала “Хемус” да бъде довършена. Но късогледата политика обрича Северна България освен на икономическо закъснение, а я визира към този момент и демографски. Двете неща са свързани – трайното обезлюдяване дърпа надолу потреблението, а това по натурален път понижава още повече вложенията.
И казусът надалеч не опира единствено до “Хемус”. Северна България има остра потребност от създаване на мрежа от пътна съгласуваност, която да ѝ разреши да се изравни с Южна България, а по едно и също време с това и да оползотвори географското си състояние.
Към 80% от създаваното от индустрията в Габровска и Великотърновска област да вземем за пример е предопределено за експорт. Но той би бил доста по-конкурентен, в случай че излизането на товарите от този район и достигането им до Южна България, а оттова - до Гърция и Турция, можеше да става по най-прекия път – през тунел под Шипка.
Това е различен план, който също изостава, и то доста повече от “Хемус”. Идеята за него е на 130 години, през 2020 година най-сетне потегли, само че служебното държавно управление направи каквото можа и него да забави. Вследствие на което към днешна дата още не е подписан контракт с определената компания.
От друга страна, обходният път на Габрово с бъдещия тунел би бил естествено продължение на бъдещата автомагистрала сред Русе и Велико Търново, която би трябвало единствено да пресече “Хемус” (ако някой ден аутобанът стигне дотам) и въпреки и под формата на скоростен път да улесни връзката с Габрово, а оттова и с бъдещия тунел под Шипка. Така товари и пасажери ще доближават по най-бързия метод до Южна България, т.е. до автомагистралите “Тракия” и “Марица”, а това обезпечава изход до Турция.
От трета страна, тази връзка север - юг има естествено продължение към Румъния, а оттова до Полша, балтийските страни, Швеция и Финландия. Такава съгласуваност в този завършек на Европа в този момент няма. Товарите от беломорските пристанища не стигат до Балтийско море, както си мислим, по най-прекия път, а минават през пристанището в Ротердам. Подходящ път от Бяло море примерно до Талин няма, на товарите и на пасажерите в този момент им трябват два дни, с цел да пропътуват този маршрут.
Ясно за какво – в тази част на Европа с инфраструктурата през последните десетилетия се е правело единствено това, което е било преференциално на Съветския съюз и на Русия. Затова има пътища запад - изток, само че направлението север - юг не е развито.
Но ние в България на север от Балкана нямаме даже съгласуваност изток - запад. И последствията от това, че построяването на автомагистрала “Хемус” се забавя, се виждат доста ясно в стопанската система. Около автомагистрала “Тракия” през последните години се оформи същински мегаполис от стопански дейни зони, които към този момент съвсем са се слели една с друга. Като се почне от София и се мине през Пазарджик, Пловдив, Стара Загора, Хасково и се стигне до Бургас.
На север има единствено обособени острови на бизнес интензивност: Габрово - Севлиево, Велико Търново - Лясковец, ненапълно Русе и несъмнено – Варна.
Това, че стопански дейните зони в Южна България са ситуирани по протежението на “Тракия”, не е учудващо.
Улесненият транспортен достъп, фактът, че оттова до Истанбул се стига за броени часове, както и синергията сред тях направиха по този начин, че през последните години близо 80% от брутния вътрешен артикул на България се създава към автомагистрала “Тракия”. Само индустриалните зони на Пловдив вършат една десета от стопанската система ни.
Всички тези градове в Южна България притеглят хората и на процедура три четвърти от работещите в България предходната година живееха точно тук, а популацията на цяла Южна България обгръща 62% от цялото.
Северна България може и да разполага с най-големия воден път на Европа – река Дунав, само че това не се употребява. А и да се използваше, не би било задоволително.
Положението със Северозапада пък е тежко освен за българските мащаби – това е най-бедният район в целия Европейски съюз. При това отсрещните райони на Румъния и Сърбия също са най-слабо развитите за техните страни.
Това, че автомагистрала “Хемус” ще се довърши някой ден, не значи, че нещата в този район ще се трансформират като с магическа пръчка още от идващия ден.
Трябва да минат години, една сполучлива инвестиция да докара до още три други, резултатът да се удесетори, популацията да се върне назад и така нататък Но и всяко закъснение даже единствено от 1 година заплашва да отдалечи икономическото възобновление на Северна България с още най-малко 10 години.
На въпроса спряно ли е строителството на автомагистрала “Хемус”, може да се отговори по доста способи и всеки отговор ще е правилен.
Миналата година служебното държавно управление твърдеше, че не е спирало процеса и там, където той към този момент е почнал, строителните работи не престават, написа Христо Николов във вестник.
В същото време прибра назад в бюджета близо половин милиард лв., предопределени тъкмо за “Хемус”, и в този момент се схваща, че на строителите от този момент не е плащано. Заради което те толкоз са забавили темпото, че съвсем са спрели.
Може би има съображение първо гордиевият възел с инхаус договорите да се разплете от Народното събрание, с цел да тръгнат след това нещата начисто, само че все още към този момент има към половин година закъснение. Като имаме поради какъв брой време му трябваше на Народното събрание, с цел да позволи да се заплати ланшното почистване на снега и кърпенето на дупките, сигурно този надалеч по-сложен проблем ще се бистри, когато почне лятната почивка. А ще се избистри вероятно наесен. През зимата, както знаем, по нашите географски ширини не се строи.
Отсега се вижда, че една година закъснение е в забрадка вързано. Може и да не е доста на фона на 30 години туткане дали, по какъв начин и с какви пари автомагистрала “Хемус” да бъде довършена. Но късогледата политика обрича Северна България освен на икономическо закъснение, а я визира към този момент и демографски. Двете неща са свързани – трайното обезлюдяване дърпа надолу потреблението, а това по натурален път понижава още повече вложенията.
И казусът надалеч не опира единствено до “Хемус”. Северна България има остра потребност от създаване на мрежа от пътна съгласуваност, която да ѝ разреши да се изравни с Южна България, а по едно и също време с това и да оползотвори географското си състояние.
Към 80% от създаваното от индустрията в Габровска и Великотърновска област да вземем за пример е предопределено за експорт. Но той би бил доста по-конкурентен, в случай че излизането на товарите от този район и достигането им до Южна България, а оттова - до Гърция и Турция, можеше да става по най-прекия път – през тунел под Шипка.
Това е различен план, който също изостава, и то доста повече от “Хемус”. Идеята за него е на 130 години, през 2020 година най-сетне потегли, само че служебното държавно управление направи каквото можа и него да забави. Вследствие на което към днешна дата още не е подписан контракт с определената компания.
От друга страна, обходният път на Габрово с бъдещия тунел би бил естествено продължение на бъдещата автомагистрала сред Русе и Велико Търново, която би трябвало единствено да пресече “Хемус” (ако някой ден аутобанът стигне дотам) и въпреки и под формата на скоростен път да улесни връзката с Габрово, а оттова и с бъдещия тунел под Шипка. Така товари и пасажери ще доближават по най-бързия метод до Южна България, т.е. до автомагистралите “Тракия” и “Марица”, а това обезпечава изход до Турция.
От трета страна, тази връзка север - юг има естествено продължение към Румъния, а оттова до Полша, балтийските страни, Швеция и Финландия. Такава съгласуваност в този завършек на Европа в този момент няма. Товарите от беломорските пристанища не стигат до Балтийско море, както си мислим, по най-прекия път, а минават през пристанището в Ротердам. Подходящ път от Бяло море примерно до Талин няма, на товарите и на пасажерите в този момент им трябват два дни, с цел да пропътуват този маршрут.
Ясно за какво – в тази част на Европа с инфраструктурата през последните десетилетия се е правело единствено това, което е било преференциално на Съветския съюз и на Русия. Затова има пътища запад - изток, само че направлението север - юг не е развито.
Но ние в България на север от Балкана нямаме даже съгласуваност изток - запад. И последствията от това, че построяването на автомагистрала “Хемус” се забавя, се виждат доста ясно в стопанската система. Около автомагистрала “Тракия” през последните години се оформи същински мегаполис от стопански дейни зони, които към този момент съвсем са се слели една с друга. Като се почне от София и се мине през Пазарджик, Пловдив, Стара Загора, Хасково и се стигне до Бургас.
На север има единствено обособени острови на бизнес интензивност: Габрово - Севлиево, Велико Търново - Лясковец, ненапълно Русе и несъмнено – Варна.
Това, че стопански дейните зони в Южна България са ситуирани по протежението на “Тракия”, не е учудващо.
Улесненият транспортен достъп, фактът, че оттова до Истанбул се стига за броени часове, както и синергията сред тях направиха по този начин, че през последните години близо 80% от брутния вътрешен артикул на България се създава към автомагистрала “Тракия”. Само индустриалните зони на Пловдив вършат една десета от стопанската система ни.
Всички тези градове в Южна България притеглят хората и на процедура три четвърти от работещите в България предходната година живееха точно тук, а популацията на цяла Южна България обгръща 62% от цялото.
Северна България може и да разполага с най-големия воден път на Европа – река Дунав, само че това не се употребява. А и да се използваше, не би било задоволително.
Положението със Северозапада пък е тежко освен за българските мащаби – това е най-бедният район в целия Европейски съюз. При това отсрещните райони на Румъния и Сърбия също са най-слабо развитите за техните страни.
Това, че автомагистрала “Хемус” ще се довърши някой ден, не значи, че нещата в този район ще се трансформират като с магическа пръчка още от идващия ден.
Трябва да минат години, една сполучлива инвестиция да докара до още три други, резултатът да се удесетори, популацията да се върне назад и така нататък Но и всяко закъснение даже единствено от 1 година заплашва да отдалечи икономическото възобновление на Северна България с още най-малко 10 години.
Източник: dunavmost.com
КОМЕНТАРИ