Всеки трети шофира рисковано
31 % или 756 хиляди души от български водачи карат по-скоро рисково, регистрира изследване на Safe Drive Index (Индекс на безвредното шофиране), което цели да изследва настройките и държанието на българите зад кормилото. Основният проблем при тази рискова трета от водачите е високата скорост и ниската централизация. На тях най-често се случват следните вида проблеми: пропуски – дейности, които не се случват както са планувани, или са резултат от заплеснатост или неспособност лидерът да си спомни нещо; неточности – дейности в следствие от непознаване на разпоредбите, липса на умения или знания или погрешно разбиране на обстановката и нарушавания – несъзнателно или съзнателно нарушение на законовите правила. Към тях се причисляват още 9 % на високорискови водачи, които непрестанно изпадат в сериозни обстановки по пътищата.
Данните от изследването демонстрират, че в някои групи има доста по-голям дял извършители, и надлежно – глобени, в сравнение с в останалите. Най-общо това са лица с високо самочувствие, висок обществен и веществен статус, с огромен годишен пробег, ръководещи мощни коли. По-често в групата на нарушителите попадат и хора с мъчно обществено взаимоотношение, недобросъвестни и/или прочувствено нестабилни.
Резултатите от проучването измежду 1000 дейни водачи на възраст 18-75 година, ръководещи леки и лекотоварни коли, демонстрират, че българският водач е безапелационен в мнението си, че кара безвредно – цената на SDIndex за 2018 година на национално равнище е 89.6 и е близка до максимума на скалата.
За по-голямата част от дейните водачи в страната (60%) показателят за безвредно шофиране е над 90. Това са над 1.4 млн. души, които заявяват, че вършат доста малко или никакви неточности на пътя (попадали са рядко в 7-8 от 50-те изброени обстановки в последните 12 месеца).
По българските пътища има 2.8 млн. водачи на възраст 18-75 година, ръководещи леки и лекотоварни коли. От тях 2.4 млн. са дейни – изминават над 2 000 км годишно и са карали в последните 12 месеца.
Полът и възрастта са измежду главните демографски признаци, които предопределят разликите в стиловете на шофиране и в ръководените коли, по тази причина е значимо да се означи, че съотношението сред мъже и дами в групата на дейните водачи е 2:1 или 1.6 млн. мъже към 0.8 млн. дами. Те са съвсем поравно във възрастовите групи от 18 до 75 година с лек превес на хората сред 30 и 39 година и 40 и 49 година Всеки трети от водачите у нас (общо над 847 хиляди души) е бил глобен най-малко един път през последните 12 месеца. Най-често срещаните нарушавания са две – превишаване на скоростта и погрешно спиране/паркиране. Склонността към нарушение на разпоредбите зависи от характерностите на лидера – както личностни, по този начин и свързани с автомобила и опита в шофирането.
" Всеки ден 3 400 души умират в пътни произшествия по света. У нас в пътнотранспортни катастрофи губят живота си приблизително 2 души на ден, а още 24 души биват ранени, 5 от които тежко. Макар да се слагат амбициозни цели – 50% по-малко жертви на пътя до 2020 година, и да се поставят неимоверни старания тези цели да бъдат реализирани, резултатите към момента не са приемливи.
Съвременните подходи към повишение на пътната сигурност са основани на обстоятелството, че хората постоянно ще вършат неточности и по тази причина вероятността да вземат участие в пътен случай постоянно ще бъде огромна. Затова системата би трябвало да обезпечи композиция от безвредна инфраструктура, безвредно държание на водачите, безвредна скорост и безвредни транспортни средства. Безопасността по пътищата не е отговорност единствено на институциите. Данните от проучването демонстрират, че българските водачи демонстрират разнородни съзнавани и несъзнавани отклонения в държанието си на пътя. Въпреки това, отговорността за сигурността не е и единствено на водачите. За да са ефикасни, системите за сигурност би трябвало да работят в режим на споделена отговорност – сред институции, бизнес, медии, участници в придвижването, родители, обучители, здравни експерти, гражданско общество и други.
Към сегашния миг в България поддръжката за институциите за вдишване на взаимна отговорност за сигурността по пътищата е слаба. Проекти като SDIndex демонстрират единствено някои аспекти на настоящата обстановка и още един път потвърждават, че решенията са сложни и реализирането им е функционалност на напъните на всички заинтригувани страни ", гласи заключението на изследването.
SDIndex е представително проучване на вижданията на водачите за личните им реакции, умения и държание. То обгръща водачите на леки и лекотоварни коли в Република България на възраст сред 18 и 75 година За задачите на проучването са интервюирани 1000 водачи в 72 обитаеми места в България, с годишен пробег от над 2 000 км.
Организатор е SDI Застрахователен брокер в партньорство с Министерство на вътрешните работи, Министерство на превоза, осведомителните технологии и известията, Министерство на образованието, Дружеството на психолозите в България и Академия за безвредно и майсторско шофиране “Павел Жеков”.
SDIndex се базира на изследователския инструмент DBQ (Driving Behavior Questionnaire), създаден през 90-те години от екип психолози в Манчестърския университет под управлението на известния откривател на грешките в човешкото държание проф. Джеймс Ризън, който се ползва и до през днешния ден в редица страни за оценка на аргументите за пораждане на пътно-транспортни катастрофи.
Инструментът дава опция да се изследват освен нарушаванията (преднамерени или непреднамерени), само че и пропуските и грешките, които водачите позволяват заради заплеснатост или недостиг на умения. Подобни проучвания в други страни демонстрират, че постоянно произшествията са породени точно от тези рискови държания.
Данните от изследването демонстрират, че в някои групи има доста по-голям дял извършители, и надлежно – глобени, в сравнение с в останалите. Най-общо това са лица с високо самочувствие, висок обществен и веществен статус, с огромен годишен пробег, ръководещи мощни коли. По-често в групата на нарушителите попадат и хора с мъчно обществено взаимоотношение, недобросъвестни и/или прочувствено нестабилни.
Резултатите от проучването измежду 1000 дейни водачи на възраст 18-75 година, ръководещи леки и лекотоварни коли, демонстрират, че българският водач е безапелационен в мнението си, че кара безвредно – цената на SDIndex за 2018 година на национално равнище е 89.6 и е близка до максимума на скалата.
За по-голямата част от дейните водачи в страната (60%) показателят за безвредно шофиране е над 90. Това са над 1.4 млн. души, които заявяват, че вършат доста малко или никакви неточности на пътя (попадали са рядко в 7-8 от 50-те изброени обстановки в последните 12 месеца).
По българските пътища има 2.8 млн. водачи на възраст 18-75 година, ръководещи леки и лекотоварни коли. От тях 2.4 млн. са дейни – изминават над 2 000 км годишно и са карали в последните 12 месеца.
Полът и възрастта са измежду главните демографски признаци, които предопределят разликите в стиловете на шофиране и в ръководените коли, по тази причина е значимо да се означи, че съотношението сред мъже и дами в групата на дейните водачи е 2:1 или 1.6 млн. мъже към 0.8 млн. дами. Те са съвсем поравно във възрастовите групи от 18 до 75 година с лек превес на хората сред 30 и 39 година и 40 и 49 година Всеки трети от водачите у нас (общо над 847 хиляди души) е бил глобен най-малко един път през последните 12 месеца. Най-често срещаните нарушавания са две – превишаване на скоростта и погрешно спиране/паркиране. Склонността към нарушение на разпоредбите зависи от характерностите на лидера – както личностни, по този начин и свързани с автомобила и опита в шофирането.
" Всеки ден 3 400 души умират в пътни произшествия по света. У нас в пътнотранспортни катастрофи губят живота си приблизително 2 души на ден, а още 24 души биват ранени, 5 от които тежко. Макар да се слагат амбициозни цели – 50% по-малко жертви на пътя до 2020 година, и да се поставят неимоверни старания тези цели да бъдат реализирани, резултатите към момента не са приемливи.
Съвременните подходи към повишение на пътната сигурност са основани на обстоятелството, че хората постоянно ще вършат неточности и по тази причина вероятността да вземат участие в пътен случай постоянно ще бъде огромна. Затова системата би трябвало да обезпечи композиция от безвредна инфраструктура, безвредно държание на водачите, безвредна скорост и безвредни транспортни средства. Безопасността по пътищата не е отговорност единствено на институциите. Данните от проучването демонстрират, че българските водачи демонстрират разнородни съзнавани и несъзнавани отклонения в държанието си на пътя. Въпреки това, отговорността за сигурността не е и единствено на водачите. За да са ефикасни, системите за сигурност би трябвало да работят в режим на споделена отговорност – сред институции, бизнес, медии, участници в придвижването, родители, обучители, здравни експерти, гражданско общество и други.
Към сегашния миг в България поддръжката за институциите за вдишване на взаимна отговорност за сигурността по пътищата е слаба. Проекти като SDIndex демонстрират единствено някои аспекти на настоящата обстановка и още един път потвърждават, че решенията са сложни и реализирането им е функционалност на напъните на всички заинтригувани страни ", гласи заключението на изследването.
SDIndex е представително проучване на вижданията на водачите за личните им реакции, умения и държание. То обгръща водачите на леки и лекотоварни коли в Република България на възраст сред 18 и 75 година За задачите на проучването са интервюирани 1000 водачи в 72 обитаеми места в България, с годишен пробег от над 2 000 км.
Организатор е SDI Застрахователен брокер в партньорство с Министерство на вътрешните работи, Министерство на превоза, осведомителните технологии и известията, Министерство на образованието, Дружеството на психолозите в България и Академия за безвредно и майсторско шофиране “Павел Жеков”.
SDIndex се базира на изследователския инструмент DBQ (Driving Behavior Questionnaire), създаден през 90-те години от екип психолози в Манчестърския университет под управлението на известния откривател на грешките в човешкото държание проф. Джеймс Ризън, който се ползва и до през днешния ден в редица страни за оценка на аргументите за пораждане на пътно-транспортни катастрофи.
Инструментът дава опция да се изследват освен нарушаванията (преднамерени или непреднамерени), само че и пропуските и грешките, които водачите позволяват заради заплеснатост или недостиг на умения. Подобни проучвания в други страни демонстрират, че постоянно произшествията са породени точно от тези рискови държания.
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ