Шефът на столичния „Метрополитен“ Стоян Братоев пред „Труд“: 21 нови метростанции се планират до 2025 г.
21 нови метростанции се възнамеряват в София до 2025 година, заяви пред „ Труд “ шефът на столичния „ Метрополитен “ Стоян Братоев. 12 станции от третата метролиния сега се строят. Пет спирки от „ Патриарх Евтимий “ до бул. „ Цар Борис III “ ще бъдат пуснати септември следващата година и още три – в края на 2019 година Те са на „ Орлов мост “, при спектакъл „ Зад канала “, и на бул. „ Вл. Вазов “. Четири станции в „ Овча купел “ потеглят през февруари 2020 година Ако бъдат финансирани, до 2025 година могат да бъдат издигнати последните два стадия от третия лъч. Те включват 3 станции по бул. „ Вл. Вазов “ и 6 по „ Гео Милев “, „ Слатина “ и „ Цариградско шосе “.
– Г-н Братоев, на какъв % са подготвени 1-ят и 2-ят стадий на строителството на третата метролиния?
– В момента от третата линия се построяват два стадия. Първият от тях включва 8 км трасе с 8 станции – от бул. „ Вл. Вазов “, спектакъл „ Зад Канала “, „ Орлов мост “, НДК до „ Красно село “. Вторият стадий е от „ Красно село “ през „ Овча купел “ до жп линията София-Перник в „ Горна баня “ и включва 4 км тунели с 4 станции. Първият стадий все още е изпълнен на към 80%, а вторият – на 48%.
– Къде е къртицата сега? Дотук какъв брой км тунели са прокопани и какви са идващите стадии на работата й и периодите, свързани с тях?
– В момента машината се намира на станцията на „ Орлов мост “. Тя би трябвало да тръгне на 8 декември. На студентския празник тя потегля за последния си сектор от „ Орлов мост “ до спектакъл „ Зад канала “, като ще мине през тази междинна шахта, където ще е бъдещото отклоняване към „ Слатина “. Това е последното трасе, което тя би трябвало да преодолее. Графикът за довеждане докрай работата на машината е февруари месец.
– С какви проблеми се сблъскахте при работата си с машината?
– Имаше забавяния поради седем пъти общо спомагателни прекъсвания на машината поради промяна на резци. Най-много бяха сред „ Красно село “ и бул. „ България “ под руслото на Перловската река. Смените се постановяваха, тъй като имаше доста силноабразивен пясък, от който се износват бързо резците на машината и в един миг тя стартира да работи, без да реже почвата. Направени са нужните графици и се надяваме, че ще компенсираме. Идеята е през лятото следващата година да сме приключили всички станции, а от пролетта да сме създали релсовия път. Той към този момент е построен в сектора сред депото в „ Красно село “ и станцията на бул. “България “. Това са към 2 км изпълнен релсов път. Април месец е срокът за довеждане докрай на релсовия път, а по-късно предстоят монтажни работи по съоръжение, системи на ръководство и други и довършителни работи по станциите. В първите две станции към този момент започнаха и довършителните работи – на „ Красно село “ и на бул. „ България “.
– С какви други особености на терена се сблъсквате при строителството на метростанциите?
– Сблъскваме се с доста вода, само че машината е пригодена да може да работи във водни условия. Тя има специфична херметична камера, където се подава налягане по-голямо от водното налягане в почвите. Тежко строителство е, при тежки условия с извънредно слаби почви, доста отводнени пясъци. Софийската долина е била дъно на езеро и горните 25-30 м дълбочина са от пластове от чакълести пясъци и едвам от дълбочина над 30 м стартира твърдата почва. Единият вид е да строим доста надълбоко, само че това е скъпо като строителство и употреба, другият вид е да се мъчим с тези тежки условия, само че да строим в естествени дълбочини, което в експлоатационния интервал ще ни дава по-малко разноски, а и строителството е по-евтино. Софийското метро има една от най-хубавите цени на километър готово трасе в Европа. Километърът коства сред 35 и 40 млн. евро, а в Европа цени под 120 млн. евро. към този момент няма.
– В какви периоди ще бъдат пуснати спирките от третата линия, по които се работи в този момент?
– Първият стадий е разграничен на два пускови комплекса. Първият е от кръстовището на „ Патриарх Евтимий “ и ул. „ Граф Игнатиев “, където се намира първата станция от петте, които ще пуснем през септември следващата година. Останалите са: на НДК и бул. „ Витоша “, на Медицинска академия, на бул. „ България “ и в „ Красно село “ на пресечката на бул. „ Гоце Делчев “ и бул. „ Цар Борис III “. Останалите три спирки от този стадий – на „ Орлов мост “, при спектакъл „ Зад канала “, и станция „ Хаджи Димитър “ на бул. „ Владимир Вазов “ би трябвало да бъдат приключени в края на 2019 година Четирите спирки от втория стадий в „ Овча купел “ би трябвало да бъдат пуснати през февруари 2020 година
– Ще бъде ли подготвена през февруари 2020 година и жп гарата за линията София-Перник на спирката при Околовръстното шосе?
– Тя също се строи сега и би трябвало да бъде пусната дружно с метростанцията в кв. „ Овча купел “, която е последната на Околовръстното шосе. Станцията е под самото шосе, едните входове са откъм гарата, която се строи, а другите са откъм жк „ Овча купел “. Под самото Околовръстно шосе има подлез, през който да се влиза в метрото, а който желае може да пресече шосето през подлеза, през който от „ Горна баня “ и „ Овча купел “ ще могат да си вървят на посетители.
– Какво е характерното в дизайна на бъдещите станции?
– Станциите ще са съвременни и се разграничават една от друга по оформление и идея. Който сътрудник от непознати метрополитени е пристигнал тук, всеки е споделил „ Завиждам ви за две неща: първо че са доста красиви станциите, и второ, че е доста чисто “. Това показа преди няколко години шефът на метрото на Лондон. Цветовете на станцията на бул. „ България “ ще са тези на българското знаме – бяло, зелено и алено. Има и концепция там да има карта на България във вестибюла.
– За какъв брой време ще се стига до центъра на София от крайните точки на третата метролиния?
– От „ Овча Купел “ до центъра ще се стига за към 12 мин. От жк „ Левски “ до центъра – за към 10 мин.
– На какъв период ще минават влаковете по линия 3?
– Зависи от броя на пасажерите. Направили сме изчислението за третата линия за период от 3 мин., само че най-вероятно влаковете ще тръгнат с период 4 мин. в пиковите часове и 5-6 мин. в останалите. Интервалът може да се контролира по-лесно, защото третата линия е независима, за разлика от първата и втората които са вързани една за друга, и интервалът при едната трансформира този на другата.
– А ще могат ли да се пускат по-начесто влаковете от втората линия?
– За да стане това, би трябвало да се построи междинната спирка сред „ Люлин “ и „ Обеля “. Тя ще разреши първата и втората линия да се движат по обособени графици. Това е било заложено още в първичната идея, само че тази станция я няма и двете линии се движат по един график. Първата е дълга 29 км с 280 хиляди пасажери дневно, а втората е по къса – 12 км и има по-малко пасажери – 80 хиляди Затова влаковете на линия 1 са два пъти по-начесто. След като през септември намалихме интервалите, влаковете на линия 1 минават на 3 мин. в пиков час и 4,5 мин. в извънпиков, а тези на линия 2– на 6 мин. в пиков час и на 9 в извънпиков. В момента не можем да отделим графиците, тъй като от едно място зареждаме влаковете и за двете линии. Когато новата станция проработи и обезпечи връзка на влаковете с депото, всяка ще може да работи по независим график.
– Отказа ли се задграничният вложител – „ Арселанд Есперя “ ЕАД да финансира построяването на тази станция сред „ Люлин “ и „ Обеля “?
– Засега не сме сигурни дали са се отказали. Чакаме отговора им и в случай че той е негативен, Столичната община ще би трябвало да търси решение да финансира метростанцията. Тя е нужна тъй като, в случай че в този момент с този график първата и втората линия вървят обикновено, София продължава да пораства средногодишно с 25 хиляди души. След 10 година София ще е с 250-300 хиляди индивида повече, а те би трябвало да се транспортират и натоварването на метрото ще пораства. Надявам се да не се окажем закъснели с тази спирка. Трябва да я изградим в идващите няколко години.
– За първи път на третата линия се вкарват предпазни загради на пероните.
– Пероните на цялата трета линия ще бъдат обезопасени. Тя е с нов вид уреди. Тези порти и за 8-те станции са създадени и се намират в София. Монтирането им е обвързвано с сигурността. По света има такива порти и нормално са автоматизирани. Влакът ще стопира пред вратите, те ще се отварят. Така няма да има контакт сред пасажерите на перона и железопътните линии, когато няма трен.
– Възможно ли е да се създадат сходни заграждения и за линии 1 и 2?
– Мислим в тази посока, само че за към този момент издигнатите перони е малко по-трудно тъй като другите влакове имат друго разположение на вратите. Има идея, създадена в последните няколко години и осъществена на няколко места. Тя е с отвесно отваряне и затваряне на преградите, само че сега сме в процедура на изследване.
– Къде ще се строят метростанции в идващите години, за кои планове ще кандидатствате за финансиране?
– Цялата трета линия на метрото се състои от 4 стадия на създаване. Първият и вторият са 12 км трасе и 12 станции, които се строят сега. Третият е от още 3 км и 3 станции по бул. „ Вл. Вазов “ и четвъртият стадий е с 6 км и 6 станции по „ Гео Милев “, „ Слатина “ и „ Цариградско шосе “. Предложили сме трети и четвърти стадий да бъдат включени през идващия програмен интервал на Оперативна програма „ Транспорт “ от 2021-2027 година Ако има финансова опция, ще продължим метрото в „ Люлин “, тъй като там има единствено две станции и са нужни още две до Околовръстното шосе. Евентуално ще аплайваме и за продължението към „ София кръг мол “, където да има връзка и с продължение на Симеоновския въжен превоз.
– В какви периоди ще могат да бъдат осъществени тези планове, в случай че получат финансиране?
– Трети и четвърти стадий ще могат да бъдат стартирани вероятно 2021 година и приключени през 2025 година Ако получим финансиране и за продълженията в „ Люлин “ и до „ София кръг мол “, ще можем да ги осъществяваме в същия интервал. Финансирането може да се реализира и по-късно. Тези трасета могат да бъдат построени за към три-четири години от датата, в която то се случи. Вероятно следващата година ще се разисква рамката за идващия програмен интервал.
– Къртицата, която в този момент работи по третата метролиния, ще може ли да продължи да се движи и в идващите планувани за създаване сектори?
– Машината не е наша, тя е на строителя. Като вършим търг, слагаме условия строителят да има или къртица, или да има контракт за доставка на такава. Къртицата, която се употребява в този момент за създаване на третата линия, има още живот. Тя е нова машина, създадена особено за нашето метро. Машина втора ръка би основала опасности. Японската къртица, която строеше тунела от „ Сердика “ до радиото, направи тунелите и сега е под подлеза на ректората на СУ „ Климент Охридски “ с извадена и бетонирана черупка. Капацитетът й е толкоз. Това е скъпо строителство.
– Колко от новите поръчани 20 метровлака на „ Сименс “, които могат да се движат и без ватман, дойдоха в София?
– Влаковете имат алтернатива с добавка спомагателен хардуер и програмен продукт да могат да се движат без ватман. Машинистът има доста по-ограничени функционалности. Те са главно да следи, когато се качат пасажерите, да натисне сигнал за затварянето на вратите. В рискова обстановка той ще може да поема ръчно ръководството. Всички 20 влака за третата линия би трябвало да дойдат до края на февруари. В момента в София са 11, а на 11 или 12 декември идва 12-ият трен. Третият и четвъртият стадий от третата метролиния ще бъдат със същия тип влакове, поради което сега завършваме процедура за доставка на още 10 от тях. От февруари ще може да стартира производството им, с цел да дойдат, когато се построят идващите сектори.
– Планирате ли част от старите съветски влакове да бъдат реконструирани в Русия?
– В момента в депото ни имаме 52 влака, доставени в друго време. Първите 12 са доставени още 1992 година и са влезнали в употреба 1998 година Всички влакове имат запас километри, които би трябвало да изминат. Когато минат 1,2 млн. км им се прави или главен ремонт, или рационализация. При главния ремонт има нов запас за към 5-6 година, при рационализация сред 15 и 20 година Предпочели сме разновидността рационализация. Това дефакто значи нов трен на по-ниска цена от новия, тъй като при модернизацията от остарелия трен се взимат талигите и главните носещи детайли, само че се прави ново оформление. Един трен има хиляди километри кабели и стотици сензори. Всичко това се подменя, тъй като с времето се е амортизирало. Модернизираме 12 влака с общо 48 вагона. В момента чакаме подписването на контракта.
– Става ли метрото за бомбоубежище? Може ли да обезпечи отбрана при земетръс? Каква система защищава тунелите и спирките от наводняване?
– За метрото се пресмятат 4 пъти по-завишени натоварвания от земетръс в сравнение с за постройките. Метрото може да обезпечи резистентност на най-силните трусове, които се предвиждат в София. Може да играе ролята на бомбоубежище, само че не и на скривалище от радиация. Всяка метростанция има помпена станция от 55 куб. м с три помпи за наводняване.
Нашият посетител
Проф. доктор инж. Стоян Братоев е роден през 1954 година в с. Пресиян, Търговищко. През 1979 година приключва специалността „ Тунели и метрополитен ” в Транспортния институт в Ленинград, след което стартира работа в строителството на Софийското метро. От 1999 година е шеф на общинското дружество „ Метрополитен ” ЕАД, ръководещо Софийското метро. Той е професор и учител в Минно-геоложкия университет. През 2015 година получава медал „ Стара планина ” I степен.
– Г-н Братоев, на какъв % са подготвени 1-ят и 2-ят стадий на строителството на третата метролиния?
– В момента от третата линия се построяват два стадия. Първият от тях включва 8 км трасе с 8 станции – от бул. „ Вл. Вазов “, спектакъл „ Зад Канала “, „ Орлов мост “, НДК до „ Красно село “. Вторият стадий е от „ Красно село “ през „ Овча купел “ до жп линията София-Перник в „ Горна баня “ и включва 4 км тунели с 4 станции. Първият стадий все още е изпълнен на към 80%, а вторият – на 48%.
– Къде е къртицата сега? Дотук какъв брой км тунели са прокопани и какви са идващите стадии на работата й и периодите, свързани с тях?
– В момента машината се намира на станцията на „ Орлов мост “. Тя би трябвало да тръгне на 8 декември. На студентския празник тя потегля за последния си сектор от „ Орлов мост “ до спектакъл „ Зад канала “, като ще мине през тази междинна шахта, където ще е бъдещото отклоняване към „ Слатина “. Това е последното трасе, което тя би трябвало да преодолее. Графикът за довеждане докрай работата на машината е февруари месец.
– С какви проблеми се сблъскахте при работата си с машината?
– Имаше забавяния поради седем пъти общо спомагателни прекъсвания на машината поради промяна на резци. Най-много бяха сред „ Красно село “ и бул. „ България “ под руслото на Перловската река. Смените се постановяваха, тъй като имаше доста силноабразивен пясък, от който се износват бързо резците на машината и в един миг тя стартира да работи, без да реже почвата. Направени са нужните графици и се надяваме, че ще компенсираме. Идеята е през лятото следващата година да сме приключили всички станции, а от пролетта да сме създали релсовия път. Той към този момент е построен в сектора сред депото в „ Красно село “ и станцията на бул. “България “. Това са към 2 км изпълнен релсов път. Април месец е срокът за довеждане докрай на релсовия път, а по-късно предстоят монтажни работи по съоръжение, системи на ръководство и други и довършителни работи по станциите. В първите две станции към този момент започнаха и довършителните работи – на „ Красно село “ и на бул. „ България “.
– С какви други особености на терена се сблъсквате при строителството на метростанциите?
– Сблъскваме се с доста вода, само че машината е пригодена да може да работи във водни условия. Тя има специфична херметична камера, където се подава налягане по-голямо от водното налягане в почвите. Тежко строителство е, при тежки условия с извънредно слаби почви, доста отводнени пясъци. Софийската долина е била дъно на езеро и горните 25-30 м дълбочина са от пластове от чакълести пясъци и едвам от дълбочина над 30 м стартира твърдата почва. Единият вид е да строим доста надълбоко, само че това е скъпо като строителство и употреба, другият вид е да се мъчим с тези тежки условия, само че да строим в естествени дълбочини, което в експлоатационния интервал ще ни дава по-малко разноски, а и строителството е по-евтино. Софийското метро има една от най-хубавите цени на километър готово трасе в Европа. Километърът коства сред 35 и 40 млн. евро, а в Европа цени под 120 млн. евро. към този момент няма.
– В какви периоди ще бъдат пуснати спирките от третата линия, по които се работи в този момент?
– Първият стадий е разграничен на два пускови комплекса. Първият е от кръстовището на „ Патриарх Евтимий “ и ул. „ Граф Игнатиев “, където се намира първата станция от петте, които ще пуснем през септември следващата година. Останалите са: на НДК и бул. „ Витоша “, на Медицинска академия, на бул. „ България “ и в „ Красно село “ на пресечката на бул. „ Гоце Делчев “ и бул. „ Цар Борис III “. Останалите три спирки от този стадий – на „ Орлов мост “, при спектакъл „ Зад канала “, и станция „ Хаджи Димитър “ на бул. „ Владимир Вазов “ би трябвало да бъдат приключени в края на 2019 година Четирите спирки от втория стадий в „ Овча купел “ би трябвало да бъдат пуснати през февруари 2020 година
– Ще бъде ли подготвена през февруари 2020 година и жп гарата за линията София-Перник на спирката при Околовръстното шосе?
– Тя също се строи сега и би трябвало да бъде пусната дружно с метростанцията в кв. „ Овча купел “, която е последната на Околовръстното шосе. Станцията е под самото шосе, едните входове са откъм гарата, която се строи, а другите са откъм жк „ Овча купел “. Под самото Околовръстно шосе има подлез, през който да се влиза в метрото, а който желае може да пресече шосето през подлеза, през който от „ Горна баня “ и „ Овча купел “ ще могат да си вървят на посетители.
– Какво е характерното в дизайна на бъдещите станции?
– Станциите ще са съвременни и се разграничават една от друга по оформление и идея. Който сътрудник от непознати метрополитени е пристигнал тук, всеки е споделил „ Завиждам ви за две неща: първо че са доста красиви станциите, и второ, че е доста чисто “. Това показа преди няколко години шефът на метрото на Лондон. Цветовете на станцията на бул. „ България “ ще са тези на българското знаме – бяло, зелено и алено. Има и концепция там да има карта на България във вестибюла.
– За какъв брой време ще се стига до центъра на София от крайните точки на третата метролиния?
– От „ Овча Купел “ до центъра ще се стига за към 12 мин. От жк „ Левски “ до центъра – за към 10 мин.
– На какъв период ще минават влаковете по линия 3?
– Зависи от броя на пасажерите. Направили сме изчислението за третата линия за период от 3 мин., само че най-вероятно влаковете ще тръгнат с период 4 мин. в пиковите часове и 5-6 мин. в останалите. Интервалът може да се контролира по-лесно, защото третата линия е независима, за разлика от първата и втората които са вързани една за друга, и интервалът при едната трансформира този на другата.
– А ще могат ли да се пускат по-начесто влаковете от втората линия?
– За да стане това, би трябвало да се построи междинната спирка сред „ Люлин “ и „ Обеля “. Тя ще разреши първата и втората линия да се движат по обособени графици. Това е било заложено още в първичната идея, само че тази станция я няма и двете линии се движат по един график. Първата е дълга 29 км с 280 хиляди пасажери дневно, а втората е по къса – 12 км и има по-малко пасажери – 80 хиляди Затова влаковете на линия 1 са два пъти по-начесто. След като през септември намалихме интервалите, влаковете на линия 1 минават на 3 мин. в пиков час и 4,5 мин. в извънпиков, а тези на линия 2– на 6 мин. в пиков час и на 9 в извънпиков. В момента не можем да отделим графиците, тъй като от едно място зареждаме влаковете и за двете линии. Когато новата станция проработи и обезпечи връзка на влаковете с депото, всяка ще може да работи по независим график.
– Отказа ли се задграничният вложител – „ Арселанд Есперя “ ЕАД да финансира построяването на тази станция сред „ Люлин “ и „ Обеля “?
– Засега не сме сигурни дали са се отказали. Чакаме отговора им и в случай че той е негативен, Столичната община ще би трябвало да търси решение да финансира метростанцията. Тя е нужна тъй като, в случай че в този момент с този график първата и втората линия вървят обикновено, София продължава да пораства средногодишно с 25 хиляди души. След 10 година София ще е с 250-300 хиляди индивида повече, а те би трябвало да се транспортират и натоварването на метрото ще пораства. Надявам се да не се окажем закъснели с тази спирка. Трябва да я изградим в идващите няколко години.
– За първи път на третата линия се вкарват предпазни загради на пероните.
– Пероните на цялата трета линия ще бъдат обезопасени. Тя е с нов вид уреди. Тези порти и за 8-те станции са създадени и се намират в София. Монтирането им е обвързвано с сигурността. По света има такива порти и нормално са автоматизирани. Влакът ще стопира пред вратите, те ще се отварят. Така няма да има контакт сред пасажерите на перона и железопътните линии, когато няма трен.
– Възможно ли е да се създадат сходни заграждения и за линии 1 и 2?
– Мислим в тази посока, само че за към този момент издигнатите перони е малко по-трудно тъй като другите влакове имат друго разположение на вратите. Има идея, създадена в последните няколко години и осъществена на няколко места. Тя е с отвесно отваряне и затваряне на преградите, само че сега сме в процедура на изследване.
– Къде ще се строят метростанции в идващите години, за кои планове ще кандидатствате за финансиране?
– Цялата трета линия на метрото се състои от 4 стадия на създаване. Първият и вторият са 12 км трасе и 12 станции, които се строят сега. Третият е от още 3 км и 3 станции по бул. „ Вл. Вазов “ и четвъртият стадий е с 6 км и 6 станции по „ Гео Милев “, „ Слатина “ и „ Цариградско шосе “. Предложили сме трети и четвърти стадий да бъдат включени през идващия програмен интервал на Оперативна програма „ Транспорт “ от 2021-2027 година Ако има финансова опция, ще продължим метрото в „ Люлин “, тъй като там има единствено две станции и са нужни още две до Околовръстното шосе. Евентуално ще аплайваме и за продължението към „ София кръг мол “, където да има връзка и с продължение на Симеоновския въжен превоз.
– В какви периоди ще могат да бъдат осъществени тези планове, в случай че получат финансиране?
– Трети и четвърти стадий ще могат да бъдат стартирани вероятно 2021 година и приключени през 2025 година Ако получим финансиране и за продълженията в „ Люлин “ и до „ София кръг мол “, ще можем да ги осъществяваме в същия интервал. Финансирането може да се реализира и по-късно. Тези трасета могат да бъдат построени за към три-четири години от датата, в която то се случи. Вероятно следващата година ще се разисква рамката за идващия програмен интервал.
– Къртицата, която в този момент работи по третата метролиния, ще може ли да продължи да се движи и в идващите планувани за създаване сектори?
– Машината не е наша, тя е на строителя. Като вършим търг, слагаме условия строителят да има или къртица, или да има контракт за доставка на такава. Къртицата, която се употребява в този момент за създаване на третата линия, има още живот. Тя е нова машина, създадена особено за нашето метро. Машина втора ръка би основала опасности. Японската къртица, която строеше тунела от „ Сердика “ до радиото, направи тунелите и сега е под подлеза на ректората на СУ „ Климент Охридски “ с извадена и бетонирана черупка. Капацитетът й е толкоз. Това е скъпо строителство.
– Колко от новите поръчани 20 метровлака на „ Сименс “, които могат да се движат и без ватман, дойдоха в София?
– Влаковете имат алтернатива с добавка спомагателен хардуер и програмен продукт да могат да се движат без ватман. Машинистът има доста по-ограничени функционалности. Те са главно да следи, когато се качат пасажерите, да натисне сигнал за затварянето на вратите. В рискова обстановка той ще може да поема ръчно ръководството. Всички 20 влака за третата линия би трябвало да дойдат до края на февруари. В момента в София са 11, а на 11 или 12 декември идва 12-ият трен. Третият и четвъртият стадий от третата метролиния ще бъдат със същия тип влакове, поради което сега завършваме процедура за доставка на още 10 от тях. От февруари ще може да стартира производството им, с цел да дойдат, когато се построят идващите сектори.
– Планирате ли част от старите съветски влакове да бъдат реконструирани в Русия?
– В момента в депото ни имаме 52 влака, доставени в друго време. Първите 12 са доставени още 1992 година и са влезнали в употреба 1998 година Всички влакове имат запас километри, които би трябвало да изминат. Когато минат 1,2 млн. км им се прави или главен ремонт, или рационализация. При главния ремонт има нов запас за към 5-6 година, при рационализация сред 15 и 20 година Предпочели сме разновидността рационализация. Това дефакто значи нов трен на по-ниска цена от новия, тъй като при модернизацията от остарелия трен се взимат талигите и главните носещи детайли, само че се прави ново оформление. Един трен има хиляди километри кабели и стотици сензори. Всичко това се подменя, тъй като с времето се е амортизирало. Модернизираме 12 влака с общо 48 вагона. В момента чакаме подписването на контракта.
– Става ли метрото за бомбоубежище? Може ли да обезпечи отбрана при земетръс? Каква система защищава тунелите и спирките от наводняване?
– За метрото се пресмятат 4 пъти по-завишени натоварвания от земетръс в сравнение с за постройките. Метрото може да обезпечи резистентност на най-силните трусове, които се предвиждат в София. Може да играе ролята на бомбоубежище, само че не и на скривалище от радиация. Всяка метростанция има помпена станция от 55 куб. м с три помпи за наводняване.
Нашият посетител
Проф. доктор инж. Стоян Братоев е роден през 1954 година в с. Пресиян, Търговищко. През 1979 година приключва специалността „ Тунели и метрополитен ” в Транспортния институт в Ленинград, след което стартира работа в строителството на Софийското метро. От 1999 година е шеф на общинското дружество „ Метрополитен ” ЕАД, ръководещо Софийското метро. Той е професор и учител в Минно-геоложкия университет. През 2015 година получава медал „ Стара планина ” I степен.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ