Влаковете закъсняват, отпадат или са претъпкани. Понякога спират по средата

Влаковете закъсняват, отпадат или са препълнени. Понякога стопират по средата на трасето и остават там за " несигурно време ". Ако въобще има нещо във вагоните заведения за хранене, то е студено кафе. Климатичната система стопира да работи в пика на лятото, а приложенията не демонстрират всички настоящи закъснения и други възможности. Да се изразим допустимо най-меко: за Дойче Бан има доста какво да се каже. 

Всеки трети трен на дълго разстояние закъснява

Най-големият проблем е точността при влаковете на дълги дистанции. През предходната година всеки трети е закъснявал с над шест минути. При районните влакове е по-добре - единствено към 1/10 от тях не са стигали в точния момент. Тези проблеми изнервят пасажерите, само че в това време Дойче Бан трябва да притегли още повече пътуващи и товари, с цел да бъдат реализирани климатичните цели до 2030 година. 

" Днешната неправилност е резултат от 20-годишна неправилна политика ", споделя Кристиан Бьотгер от Висшето учебно заведение по техника и стопанска система в Берлин. През последните 20 години вложенията в жп инфраструктурата понижават, до момента в който броят на влаковете и пасажерите се усилва, изяснява той. " Мрежата просто е претрупана. "  За съпоставяне - Люксембург е вложил 575 евро на глава от популацията в жп превоза през 2022 година, Швейцария - 450 евро, а Германия - едвам 114 евро. Един от проблемите е, че две трети от германците употребяват постоянно коли. Политиците се управляват от това и не влагат задоволително в железниците. 

15 години наред Дойче Бан твърди, че положението на релсите е положително. Чак в този момент в последния си отчет ги определя като остарели. " Това е голям скандал. Държавата даваше милиони за проверки и постоянно потвърждаваше, че положението на мрежата е чудесно ", споделя Бьотгер.

Милиардни вложения в жп превоза

Сега най-малко предстоят съществени вложения. Железниците възнамеряват амбициозна стратегия за възобновяване, като главната цел е да се ремонтират мощно употребяваните сектори от железопътната мрежа. До 2030 година трбява да бъдат осъществени съществени поправки на 40 линии и по този начин да се обезпечи високоефективна мрежа, по която трафикът да се реализира по-надеждно и с повече влакове. Управляващата коалиция в Германия е заложила съществено нарастване на вложенията в железопътния превоз в бюджета за 2024 година. " Има доста повече пари от преди, това е добра вест ", споделя Бьотгер. Но огромна част от тези пари ще са нужни, с цел да покрият последствията от високата инфлация.

Управляващата коалиция в Германия възнамерява вложения за милиарди евро в железопътния превоз, в това число за възобновяване на линиитеСнимка: Sebastian Willnow/dpa/picture alliance

Освен това през февруари бяха планувани още 45 милиарда евро в допълнение до 2027 година. Половината сума ще бъде предоставена още в този момент за възобновяване на високоскоростните коридори, само че средствата не са задоволителни за построяването на нови линии. Затова Бьотгер не чака по-голяма акуратност на влаковете, защото главният проблем с претрупаната мрежа остава.

Федералното държавно управление е заделило 90 милиарда евро за предпочитано създаване на нови железопътни линии. За тази цел годишно ще бъдат предоставяни три милиарда евро. Още 50 милиарда евро са нужни за реализирането на плана Deutschlandtakt, който планува влаковете да потеглят на съответни шпации, а инфраструктурните планове да са съобразени с техния график. След използването на Deutschlandtakt големите немски градове би трябвало да са свързани с влакове, които да потеглят най-малко на всеки кръговиден час. Бьотгер споделя, че липсва обща сметка на всички нужните вложения. " Смятам, че държавното управление не желае да има такава, тъй като резултатът би посочил, че политическите цели не могат да бъдат финансирани. "

Трябва ли Дойче Бан да бъде разграничен?

Корпоративната конструкция на Дойче Бан също е огромна неразбория. Една от аргументите е фантазията за основаването на " интернационален логистичен колос ". Години наред компанията изкупуваше разнообразни компании. Днес Дойче Бан включва към 760 разнообразни сдружения, а съвсем половината от оборота се генерира от действия, които нямат нищо общо с железопътния превоз. В това число логистика на вино в Австралия, на мини в Южна Африка, рейсове в Лондон и районен превоз в Хърватия. Дойче Бан влага и в стартъпи. Много от тези планове се оказват финансово крушение, споделя Бьотгер. Той поучава железниците да се концентрират върху главната си активност. 

В Германия товарните и пътническите влакове на къси и далечни дистанции употребяват една и съща мрежа от релси. В Япония високоскоростният трен " Шикансен " има своя лична мрежа. Снимка: Hiroki Ochimizu/Jiji Press/dpa/picture alliance

От години специалисти предлагат Дойче Бан да се раздели, тъй че грижата за железопътните линии и влаковете да бъде разпределена сред разнообразни сдружения. Германският министър на превоза Фолкер Висинг се опълчва на тази концепция. Той възнамерява основаването на нова инфраструктурна компания, която в бъдеще да дава отговор за поддръжката и разширението на железопътната мрежа. " Но цялото нещо в един интегриран тръст ", разяснява Висинг. Новата инфраструктурна компания би трябвало да стартира работа на 1 януари 2024 година. 

Не се чака скорошно усъвършенстване

Бързо възстановяване на железопътните услуги обаче не се вижда на хоризонта. Дори в противен случай - с цел да се осъществят плануваните поправки ще би трябвало доста трасета да бъдат краткотрайно затворени. 

" С оглед на многото проблеми и методите за решаването им, се колебая, че насъбраните проблеми на железницата в действителност ще могат да бъдат отстранени през идващите 10 години ", споделя Бьотгер. Но той въпреки всичко е оптимист, тъй като " даже да се направи малко, нещата въпреки всичко ще се подобрят ".

Вижте и нашата снимкова изложба по тематиката: