Спас Гърневски след поредната изцепка на Просто Киро: Абсолютната му управленска неграмотност е все по-очевадна
Вчера стана ясно, че стажант-премиерът Кирил Петков на среща с кмета на столичния регион “Слатина “, декларирал: “До лятото на 2026 година пловдивчани и софиянци ще могат да си вървят на посетители, хващайки градската от спирката на блока в който живеят, без да им се постанова да вървят до една от двете централни гари. Тоест, хващаш градската от Пловдивския квартал “Тракия “ да вземем за пример и прекачвайки се на влака за София, отиваш до столичната градска и оттова слизаш непосредствено на посетители при баджанака пред блока му в “Надежда 4 “. За това се спирало строителството на метрото до зала „ Арена Армеец “.
Явно господин Петков отново не е в час. Идеята е не да отидете от жк “Тракия “ под тепетата на посетители у баджанака си в “Надежда 4 “ в столицата. Пловдивската градска железница, чието трасе е одобрено и съществува още от 1997 година, минава в покрайнините на стохилядния квартал. Съответно там ще бъдат и спирките й. Много по-лесно за пловдивския зет е, в случай че живее в центъра или в по-близката до града част от региона, да хване градски превоз, такси или какъвто си желае транспорт и единствено за 10 минути да бъде на Централна гара. Защото единствено от нея може да се качите за влака за София и от на никое място другаде.
Пътувате си прелестно и пристигате в София. В столицата влака стопира на гара Подуене и на Централна гара. Естествено, връзките ви оттова са още веднъж посредством надземния градски превоз или линиите на метрото - където ги има и стигат до такава степен, докъдето ги построи ГЕРБ. Така че в София няма да е по никакъв начин мъчно да стигнеш до баджанака си с печена пуйка и стомна вино.
Няма в света нито градска, нито селска железница, която да стопира до блока на всеки простосмъртен българин. Дори и с каруците по селата няма по какъв начин да се случи. До домовете на богоизбрани и от там до Боровец стопират и потеглят единствено колите на НСО.
Идеята за градските железници е напълно друга, господа баджанаци от Харвард. Градските железници би трябвало да обезпечат районната съгласуваност първо в съответния район, а в по-далечна вероятност да се мисли за връзките им сред обособените райони.
Когато през 1997 година открихме градската с нейните 52 км. дължина, свързваща крайните квартали на Пловдив през Централна гара (няма друга възможност), имахме избрани задръжки. Всички обаче бяхме уверени в нейната изключителна вероятност, в случай че в бъдеще се актуализират параметрите й. Проектът от 1997 година има потребност от сериозна актуализация заради съществените промени. настъпили след четвърт век в развиването на града ни.
Да изпълниш остарелия план на база на инфраструктурата отпреди 25 години (както четох за желанията на ръководещите в пресата), е не псевдо-хардварска, а напряко текезесарска нелепост. Без да приобщиш в него днешните действителности и бъдещи провокации, е все едно да хвърлиш камиони с пари напразно. Когато приказваш (Асен Василев пред публицисти в парламента), че строителството ще стартира още следващата година, очевидно си слънчасал посред зимата.
Поради неосигурени вложения община Пловдив досега не е възлагала нужните по закон прединвестиционни изследвания. Който се е занимавал с сходна задача е наясно, че от тях, до приемането на финален капиталов план, пътят е доста дълъг. За да мине през Експертния съвет по устройство на територията в Пловдив, министерство на районното развиване и министерство на превоза, процедурата в най-хубавия вид ще отнеме не по-малко от две-три години (ако не се апелира нито една от публичните поръчки за другите етапи).
Не зная какви са периодите в щата Масачузетс, град Кеймбридж, където се намира и Харвардският университет, само че в Лондон най-елементарно строително позволение за елементарна постройка се издава след не по-малко от 1,5-2 години.
За да бъде ефикасен пловдивският S-ban, в плана би трябвало да настъпят следните основни промени:
плануванаъа през 1997 година 12-километрова права сред село Скутаре и гара Филипово, с цел да се затвори кръгът на железницата, би трябвало да се удължи с още няколко десетки километра. Те са безусловно нужни, с цел да бъдат захранени с пряк превоз и четирите изникнали и развити по времето на ГЕРБ индустриално-търговски зони на север от града: ИТЗ “Марица “, Институт по зоология “Раковски “, Институт по зоология и Високо софтуерен център “Тракия “ и Агроцентър “Калояново “. В тях работят към 30 000 индивида. Така от ежедневния трафик на Пловдив ще отпаднат не по- малко от 20 хиляди автомобила.
На всяка входно-изходна артерия на Пловдив, с изключение на спирките на железницата, би трябвало да бъдат построени в съседство и буферни паркинги. Всеки ден в града ни от региона и страната влизат сред 150 000 и 200 000 автомобила. Повечето от тях търсят в районния център най-различни услуги – здравни, просветителни, правни, административни, туризъм, просвета, спорт и прочие. Няма по какъв начин градската железница, свързваща в своя кръг шестте региона, да стигне до централната част на града, където се намират множеството институции. Ето за какво на буферните паркинги при минимална сума ще паркират пътуващи и до крайните квартали, само че и до центъра с напасван за задачата градски превоз със спирките на железницата. Така гостите на Пловдив ще могат да стигнат бързо до всяка точка на града, без да задръстват трафика. Ще избегнат и необятната “Синя зона “ в центъра, в която в случай че въпреки всичко намерят свободно място, от т.г. най-вероятно ще би трябвало да заплащат и по 3 лв. на час.
При необятно експертно разискване към остарелия план най евентуално ще бъдат добавени още ред нужни условия.
Ето за какво, Кики и Аси, вместо розов прашец в очите на хората, се залавяйте за координирана работа сред държавните и общински институции. Ако специалистите се съобразят с причините, които от скромния ми опит на някогашен кмет на Пловдив предлагам, ще са нужни в допълнение отчуждителни процедури на терени за ж.п. трасета, спирки и паркинги, които са неразделна част от цялостния план и също лишават много време.
Ако през отминалите години на прехода в страната, ограбена от комунистическата номенклатура, с която през днешния ден сте в братска коалиция, имаше и най-малка финансова опция като днешната, щяхме от дълго време да сме завършили този план. Препоръчвам ви да създадете междуведомствен график със периоди за създаване на модерна градска в града ни.
Да, имате шанс, че от две години Европейският съюз упорства пред страните-членки да построяват в огромните си градове сходен превоз. Условията обаче са за изрично реализиране на единството на основополагащите правила в европейския капиталов развой: потвърден стопански, обществен и екологичен резултат, другояче финансиране няма!
Така че времето ви към този момент тече. Време е за каузи, а не за празнословия. Този план би се случил с помощта на политиката на Европейския съюз и макар вас. Вие само бихте могли да го провалите… Както са я подкарали Очко и Бочко, най-вероятно това ще се случи…
Явно господин Петков отново не е в час. Идеята е не да отидете от жк “Тракия “ под тепетата на посетители у баджанака си в “Надежда 4 “ в столицата. Пловдивската градска железница, чието трасе е одобрено и съществува още от 1997 година, минава в покрайнините на стохилядния квартал. Съответно там ще бъдат и спирките й. Много по-лесно за пловдивския зет е, в случай че живее в центъра или в по-близката до града част от региона, да хване градски превоз, такси или какъвто си желае транспорт и единствено за 10 минути да бъде на Централна гара. Защото единствено от нея може да се качите за влака за София и от на никое място другаде.
Пътувате си прелестно и пристигате в София. В столицата влака стопира на гара Подуене и на Централна гара. Естествено, връзките ви оттова са още веднъж посредством надземния градски превоз или линиите на метрото - където ги има и стигат до такава степен, докъдето ги построи ГЕРБ. Така че в София няма да е по никакъв начин мъчно да стигнеш до баджанака си с печена пуйка и стомна вино.
Няма в света нито градска, нито селска железница, която да стопира до блока на всеки простосмъртен българин. Дори и с каруците по селата няма по какъв начин да се случи. До домовете на богоизбрани и от там до Боровец стопират и потеглят единствено колите на НСО.
Идеята за градските железници е напълно друга, господа баджанаци от Харвард. Градските железници би трябвало да обезпечат районната съгласуваност първо в съответния район, а в по-далечна вероятност да се мисли за връзките им сред обособените райони.
Когато през 1997 година открихме градската с нейните 52 км. дължина, свързваща крайните квартали на Пловдив през Централна гара (няма друга възможност), имахме избрани задръжки. Всички обаче бяхме уверени в нейната изключителна вероятност, в случай че в бъдеще се актуализират параметрите й. Проектът от 1997 година има потребност от сериозна актуализация заради съществените промени. настъпили след четвърт век в развиването на града ни.
Да изпълниш остарелия план на база на инфраструктурата отпреди 25 години (както четох за желанията на ръководещите в пресата), е не псевдо-хардварска, а напряко текезесарска нелепост. Без да приобщиш в него днешните действителности и бъдещи провокации, е все едно да хвърлиш камиони с пари напразно. Когато приказваш (Асен Василев пред публицисти в парламента), че строителството ще стартира още следващата година, очевидно си слънчасал посред зимата.
Поради неосигурени вложения община Пловдив досега не е възлагала нужните по закон прединвестиционни изследвания. Който се е занимавал с сходна задача е наясно, че от тях, до приемането на финален капиталов план, пътят е доста дълъг. За да мине през Експертния съвет по устройство на територията в Пловдив, министерство на районното развиване и министерство на превоза, процедурата в най-хубавия вид ще отнеме не по-малко от две-три години (ако не се апелира нито една от публичните поръчки за другите етапи).
Не зная какви са периодите в щата Масачузетс, град Кеймбридж, където се намира и Харвардският университет, само че в Лондон най-елементарно строително позволение за елементарна постройка се издава след не по-малко от 1,5-2 години.
За да бъде ефикасен пловдивският S-ban, в плана би трябвало да настъпят следните основни промени:
плануванаъа през 1997 година 12-километрова права сред село Скутаре и гара Филипово, с цел да се затвори кръгът на железницата, би трябвало да се удължи с още няколко десетки километра. Те са безусловно нужни, с цел да бъдат захранени с пряк превоз и четирите изникнали и развити по времето на ГЕРБ индустриално-търговски зони на север от града: ИТЗ “Марица “, Институт по зоология “Раковски “, Институт по зоология и Високо софтуерен център “Тракия “ и Агроцентър “Калояново “. В тях работят към 30 000 индивида. Така от ежедневния трафик на Пловдив ще отпаднат не по- малко от 20 хиляди автомобила.
На всяка входно-изходна артерия на Пловдив, с изключение на спирките на железницата, би трябвало да бъдат построени в съседство и буферни паркинги. Всеки ден в града ни от региона и страната влизат сред 150 000 и 200 000 автомобила. Повечето от тях търсят в районния център най-различни услуги – здравни, просветителни, правни, административни, туризъм, просвета, спорт и прочие. Няма по какъв начин градската железница, свързваща в своя кръг шестте региона, да стигне до централната част на града, където се намират множеството институции. Ето за какво на буферните паркинги при минимална сума ще паркират пътуващи и до крайните квартали, само че и до центъра с напасван за задачата градски превоз със спирките на железницата. Така гостите на Пловдив ще могат да стигнат бързо до всяка точка на града, без да задръстват трафика. Ще избегнат и необятната “Синя зона “ в центъра, в която в случай че въпреки всичко намерят свободно място, от т.г. най-вероятно ще би трябвало да заплащат и по 3 лв. на час.
При необятно експертно разискване към остарелия план най евентуално ще бъдат добавени още ред нужни условия.
Ето за какво, Кики и Аси, вместо розов прашец в очите на хората, се залавяйте за координирана работа сред държавните и общински институции. Ако специалистите се съобразят с причините, които от скромния ми опит на някогашен кмет на Пловдив предлагам, ще са нужни в допълнение отчуждителни процедури на терени за ж.п. трасета, спирки и паркинги, които са неразделна част от цялостния план и също лишават много време.
Ако през отминалите години на прехода в страната, ограбена от комунистическата номенклатура, с която през днешния ден сте в братска коалиция, имаше и най-малка финансова опция като днешната, щяхме от дълго време да сме завършили този план. Препоръчвам ви да създадете междуведомствен график със периоди за създаване на модерна градска в града ни.
Да, имате шанс, че от две години Европейският съюз упорства пред страните-членки да построяват в огромните си градове сходен превоз. Условията обаче са за изрично реализиране на единството на основополагащите правила в европейския капиталов развой: потвърден стопански, обществен и екологичен резултат, другояче финансиране няма!
Така че времето ви към този момент тече. Време е за каузи, а не за празнословия. Този план би се случил с помощта на политиката на Европейския съюз и макар вас. Вие само бихте могли да го провалите… Както са я подкарали Очко и Бочко, най-вероятно това ще се случи…
Източник: pik.bg
КОМЕНТАРИ