Проф. Ян Геел, архитект и урбанист, пред „Труд“: Тон стомана и четири колела са бреме за градския човек
Световноизвестният урбанист проф. Ян Геел дойде в България, с цел да получи почетния знак „ Доктор хонорис идея “ на Варненския свободен университет „ Черноризец Храбър “ и да показа с екипа си отчет по плана „ София – град за хората “, в който съветва Столична община за основаването на тактика за развиване на обществените пространства. Разговаряме с проф. Геел за настоящите трендове в архитектурата, за методите, по които градската среда може стане приятна и уютна за хората, а колите да правят отстъпка място на велосипедистите и пешеходците.
– Проф. Геел, преди дни бяхте почетен с почетния знак „ Доктор хонорис идея “ на Варненския свободен университет „ Черноризец Храбър “. На церемонията отправихте зов към студентите по архитектура да работят освен за себе си, а и за обществото. Това ли е рецептата за възстановяване на градската среда?
– Това е наложително изискване. За 40 години като учител, пробвам да науча студентите си да изследват какво обичат да вършат хората, преди да стартират да проектират. В нашата област, както и във всички други, има разнообразни типове експерти. За жал, има арогантни архитекти, които работят единствено съгласно личната си визия и след това чакат всички да са им признателни за това. Има и такива, които обикалят целия свят и „ снасят “ на всички места едни и същи здания. Има и трети, които мислят за хората. Когато приключих образованието си през 50-те години на предишния век, модернизмът набираше скорост и към този момент мощно навлизаше освен в архитектурата, а безусловно диктуваше живота на хората. Беше време, в което, предизвикани от бизнесмените, архитектите проектираха технократски, без доста да се преценяват с желанията на индивида. За мое благополучие се ожених за психоложка и вкъщи започнахме да се събираме с нейни и мои сътрудници. При тези срещи психолозите постоянно ни питаха за какво не изследваме потребностите на хората, преди да се заемем с даден план. Така започнах да работя в тази област още в годините, когато никой не се замисляше, че сред формата и живота би трябвало да има връзка. Ще изтъквам някогашния кмет на Богота Енрике Пеналоса, съгласно който е парадоксално, че знаем всичко за положителната среда на живот на горилите, на сибирските тигри и други животни, а не на хората. Самият аз стигнах до същия извод. Дългите ми научни проучвания в доста елементи на света обаче способстват за смяна на тази картина.
– Връзката сред формата и живота ли е основното изискване, с цел да се извърши формулата „ град за хората “, на която сте се посветил?
– Това е началото. Градът за хората е многолюден, безвреден, резистентен и здравословен. В основата на всичко това е вървенето пешком. Човек е основан, с цел да върви и всички събития в живота му протичат, до момента в който е на крайник и измежду други хора. Пешеходното придвижване обезпечава директен контакт на индивида със заобикалящата го среда, разнородни прекарвания, занимания навън. Модернизмът взема решение проблемите с бурното разгръщане на градовете и автомобилния трафик, като пренебрегва тези чисто човешки потребности. Докато в този момент от ден на ден градове по света концентрират напъните си върху градоустройството, което прави живота ни по-здравословен и благополучен посредством фрапантно понижение на потреблението на горива и материали. Изводът ми след половин век работа е, че първо ние оформяме градовете, а след това те нас. И всичко това има въздействие върху качеството на живот. Убеден съм, че хората избират да виждат други хора, а не да висят сами в колите си в тапи. Освен че не е здравословно, е и скучно. Естествената нужда за обществено другарство може да се удовлетвори посредством добър градски и велосипеден превоз и повече благоприятни условия за пешеходно придвижване.
– Работил сте като съветник в над 200 градове по света, измежду които и мегаполиси като Ню Йорк, Мелбърн, Москва, Лондон. Дайте неприятни и положителни образци за градоустройство.
– Много от старите европейски градове са измежду положителните образци. Най-емблематична е Венеция, която епохи наред се е съхранила като град на пешеходците. В нея има всичко нужно за комфорта им – къси дистанции, забележителна архитектура, преливащи едно в друго пространства и всичко е проектирано в човешки мащаб. Новите градове не са хубави, тъй като с дребни изключения са планувани в остарелия към този момент жанр на модернизма. Така е на доста места в Китай, да вземем за пример. Но и там към този момент стартират да поставят старания да поправят градската среда в интерес на хората. Един от ярките образци за бърза смяна към положително е Москва. През 2012 година, когато ме поканиха там, съветската столица бе в плен на колите. Те бяха на всички места, а за хората безусловно нямаше място. Само за 5 години Москва се промени фантастично. Сега към този момент има доста приветливи пешеходни зони и въздух. Преди три седмици бях там и не на смешка ми споделиха, че записват бейби взрив и аз съм виновен за него, тъй като по мой съвет са построили нови места за разходки и срещи, които събират младежите. Преобразяването на един технократски град обаче изисква време. В Мелбърн, който от години е в челото на класациите за най-хубавите градове за живот в света, този развой лиши 25 години. А в Копенхаген, където пребивавам, от 55 години управляващите не стопират да работят. Резултатите са впечатляващи. 41% от работещите през днешния ден пътуват с колела, освен тъй като е по-евтино и здравословно, само че и тъй като идват по-бързо и пътят им е безвреден. Моите внуци са 12-годишни и сами карат колелата си из целия град, без това да тормози родителите им. Самият аз на 81 година също не преставам да се движа с велосипед. А помня Копенхаген преди половин век, когато приличаше на днешния Букурещ – град, превзет от колите.
– И в България огромните градове са в плен на колите. Но малко на брой биха се разделили с персоналния си автомобил, тъй като пътуването с колело още не е безвредно, пък и не е прелестно в мраз, дъжд и сняг. Как надвивате сходни причини?
– Навсякъде при старта на една градоустройствена смяна има такива подозрения и опасения. Но с времето хората усещат изгодите и напълно естествено разлюбват колите. Те към този момент не са на мода – в множеството развити страни взривът на автомобилния трафик отмина преди близо десетилетие. Време е и останалите да схванат това. Автомобилната технология е на 120 година, изобретена е в Детройт, в Дивия запад, с концепцията всеки да се оборудва с 1 звук стомана и 4 гумени колела, с цел да е мобилен. В тези времена това е било положително решение за напредване в селските региони, само че в днешните градове 1 звук стомана и 4 гумени колела към този момент не са улеснение, а задължение. Има доста фрапантни образци на мегаполиси като Мексико Сити, Джакарта, Мумбай, в които царува цялостен безпорядък поради адския авто трафик. В България климатичните условия са подобаващи за велотранспорт. Просто би трябвало да бъде построена подобаващата инфраструктура. Всичко стартира от мисленето, от смяната в манталитета на всеки един гражданин и на управляващите. Ако през днешния ден те строят главно пътища, след 10 година ще има по-голям трафик и по-малко места за срещи и обществен живот. И назад – в случай че обществените вложения отиват за метро, бързи автобусни линии, повече велоалеи, ще се получи град за хората – с образован, здравословен, щадящ околната среда превоз, привлекателен за всички пътуващи – от деца до пенсионери. Промяната има и стопански резултат, тъй като един автомобил употребява 60 пъти повече сила от едно колело и 20 пъти повече от един пешеходец. Две необятни по 2 метра велоалеи могат да обезпечат път за 10 000 колоездачи – 5 пъти повече от колите, които могат да преминат по една двупосочна улица във върхово натоварване. На едно паркомясто се побират близо 10 колелета и по този начин се отваря пространство за повече зеленина.
– В края на предходната година приехте поканата на Столична община да консултирате основаването на тактика за развиване на обществените пространства в центъра по план „ София – град за хората “. На какъв стадий са изследванията?
– Лично не съм зает с тях и по тази причина нямам взор върху детайлите. С проучването се занимават огромна част от хората в моята компания. Всички те са дами, някогашни мои студентки, с които работя от десетилетия и са с потвърден опит. Те имат по-добър нюх от мъжете за човешките аспекти в развиването на градовете. Моята роля е по-скоро менторска. Разгледах София. Това е забавен град с огромен капацитет и доста скъпи места, които могат да бъдат преобразени с минимални старания. Тези дни екипът ми ще показа обществено отчет с разбор на съществуващото състояние и рекомендации за краткосрочни, средносрочни и дълготрайни начинания, които да трансфорат София в комфортен, спокоен и сигурен град с човешки мащаб на обитаемата среда.
– Бяхте за първи път и във Варна. Какви са усещанията Ви и по какъв начин, съгласно Вас, би трябвало да се развива един морски курортен град?
– Никога не си разрешавам да дам мнение за даден град, в който съм бил броени часове, част от които съм прекарал в сън. Но и за толкоз малко време видях, че Варна е хубав крайбрежен град, в който туризмът играе значима икономическа роля. За да се развива сполучливо този бранш, сте длъжни да извършите и поддържате градска среда, която да е приветлива за гостите. Малцина от тях фучат с коли по булевардите, останалите вървят пешком, с цел да опознаят града и забележителностите му.
– С каква височина би трябвало да са постройките в един съразмерен град?
– Много е писано по тази тематика. Засегнал съм я обширно в книгата си „ Градове за хората “. Сетивата ни са насочени най-вече хоризонтално и когато се движим, ние виждаме първите 5 етажа. Всичко останало нагоре остава прикрито, тъй като не сме в аероплан. Следователно, оптималният град за хората би трябвало да е с повече здания на 5-6 етажа, като Барселона и Париж, да вземем за пример. Важно е да има връзка сред постройките и сетивата. На доста места по света тя се губи в гората от високи сгради. Самоцелният им градеж е мързеливият отговор на архитектите на казуса с възходящото население. Но той е в ущърб на хората, тъй като високите здания основават сянка, улавят бързите ветрове и ги форсират в основата си, тъй че при всички случаи прекосяването край тях не е прелестно преживяване.
Нашият посетител
Ян Геел е проектант и урбанист, посветил кариерата си върху повишението на качеството на живот в градовете посредством възстановяване на опциите за пешеходно и велосипедно придвижване. Получава магистърска степен по архитектура от Кралската Академия за изящни изкуства на Дания, където е преподавател и професор по градоустройство, както и гостуващ професор в Канада, Съединени американски щати, Нова Зеландия, Мексико, Австралия, Белгия, Германия, Полша и Норвегия. Автор е на шест книги, преведени на 37 езика, една от които – “Градове за хората ”, е оповестена и на български език. Консултирал е концепции за възстановяване на обществените пространства в Лондон, Ню Йорк, Мелбърн, Сидни, Пърт и още над 200 градове по света. Почетен лекар на Heriot-Watt University (Шотландия), почетен учен на The Academy of Urbanism (Великобритания) и почетен член на Американския институт на архитектите. Носител на голям брой интернационалните награди.
– Проф. Геел, преди дни бяхте почетен с почетния знак „ Доктор хонорис идея “ на Варненския свободен университет „ Черноризец Храбър “. На церемонията отправихте зов към студентите по архитектура да работят освен за себе си, а и за обществото. Това ли е рецептата за възстановяване на градската среда?
– Това е наложително изискване. За 40 години като учител, пробвам да науча студентите си да изследват какво обичат да вършат хората, преди да стартират да проектират. В нашата област, както и във всички други, има разнообразни типове експерти. За жал, има арогантни архитекти, които работят единствено съгласно личната си визия и след това чакат всички да са им признателни за това. Има и такива, които обикалят целия свят и „ снасят “ на всички места едни и същи здания. Има и трети, които мислят за хората. Когато приключих образованието си през 50-те години на предишния век, модернизмът набираше скорост и към този момент мощно навлизаше освен в архитектурата, а безусловно диктуваше живота на хората. Беше време, в което, предизвикани от бизнесмените, архитектите проектираха технократски, без доста да се преценяват с желанията на индивида. За мое благополучие се ожених за психоложка и вкъщи започнахме да се събираме с нейни и мои сътрудници. При тези срещи психолозите постоянно ни питаха за какво не изследваме потребностите на хората, преди да се заемем с даден план. Така започнах да работя в тази област още в годините, когато никой не се замисляше, че сред формата и живота би трябвало да има връзка. Ще изтъквам някогашния кмет на Богота Енрике Пеналоса, съгласно който е парадоксално, че знаем всичко за положителната среда на живот на горилите, на сибирските тигри и други животни, а не на хората. Самият аз стигнах до същия извод. Дългите ми научни проучвания в доста елементи на света обаче способстват за смяна на тази картина.
– Връзката сред формата и живота ли е основното изискване, с цел да се извърши формулата „ град за хората “, на която сте се посветил?
– Това е началото. Градът за хората е многолюден, безвреден, резистентен и здравословен. В основата на всичко това е вървенето пешком. Човек е основан, с цел да върви и всички събития в живота му протичат, до момента в който е на крайник и измежду други хора. Пешеходното придвижване обезпечава директен контакт на индивида със заобикалящата го среда, разнородни прекарвания, занимания навън. Модернизмът взема решение проблемите с бурното разгръщане на градовете и автомобилния трафик, като пренебрегва тези чисто човешки потребности. Докато в този момент от ден на ден градове по света концентрират напъните си върху градоустройството, което прави живота ни по-здравословен и благополучен посредством фрапантно понижение на потреблението на горива и материали. Изводът ми след половин век работа е, че първо ние оформяме градовете, а след това те нас. И всичко това има въздействие върху качеството на живот. Убеден съм, че хората избират да виждат други хора, а не да висят сами в колите си в тапи. Освен че не е здравословно, е и скучно. Естествената нужда за обществено другарство може да се удовлетвори посредством добър градски и велосипеден превоз и повече благоприятни условия за пешеходно придвижване.
– Работил сте като съветник в над 200 градове по света, измежду които и мегаполиси като Ню Йорк, Мелбърн, Москва, Лондон. Дайте неприятни и положителни образци за градоустройство.
– Много от старите европейски градове са измежду положителните образци. Най-емблематична е Венеция, която епохи наред се е съхранила като град на пешеходците. В нея има всичко нужно за комфорта им – къси дистанции, забележителна архитектура, преливащи едно в друго пространства и всичко е проектирано в човешки мащаб. Новите градове не са хубави, тъй като с дребни изключения са планувани в остарелия към този момент жанр на модернизма. Така е на доста места в Китай, да вземем за пример. Но и там към този момент стартират да поставят старания да поправят градската среда в интерес на хората. Един от ярките образци за бърза смяна към положително е Москва. През 2012 година, когато ме поканиха там, съветската столица бе в плен на колите. Те бяха на всички места, а за хората безусловно нямаше място. Само за 5 години Москва се промени фантастично. Сега към този момент има доста приветливи пешеходни зони и въздух. Преди три седмици бях там и не на смешка ми споделиха, че записват бейби взрив и аз съм виновен за него, тъй като по мой съвет са построили нови места за разходки и срещи, които събират младежите. Преобразяването на един технократски град обаче изисква време. В Мелбърн, който от години е в челото на класациите за най-хубавите градове за живот в света, този развой лиши 25 години. А в Копенхаген, където пребивавам, от 55 години управляващите не стопират да работят. Резултатите са впечатляващи. 41% от работещите през днешния ден пътуват с колела, освен тъй като е по-евтино и здравословно, само че и тъй като идват по-бързо и пътят им е безвреден. Моите внуци са 12-годишни и сами карат колелата си из целия град, без това да тормози родителите им. Самият аз на 81 година също не преставам да се движа с велосипед. А помня Копенхаген преди половин век, когато приличаше на днешния Букурещ – град, превзет от колите.
– И в България огромните градове са в плен на колите. Но малко на брой биха се разделили с персоналния си автомобил, тъй като пътуването с колело още не е безвредно, пък и не е прелестно в мраз, дъжд и сняг. Как надвивате сходни причини?
– Навсякъде при старта на една градоустройствена смяна има такива подозрения и опасения. Но с времето хората усещат изгодите и напълно естествено разлюбват колите. Те към този момент не са на мода – в множеството развити страни взривът на автомобилния трафик отмина преди близо десетилетие. Време е и останалите да схванат това. Автомобилната технология е на 120 година, изобретена е в Детройт, в Дивия запад, с концепцията всеки да се оборудва с 1 звук стомана и 4 гумени колела, с цел да е мобилен. В тези времена това е било положително решение за напредване в селските региони, само че в днешните градове 1 звук стомана и 4 гумени колела към този момент не са улеснение, а задължение. Има доста фрапантни образци на мегаполиси като Мексико Сити, Джакарта, Мумбай, в които царува цялостен безпорядък поради адския авто трафик. В България климатичните условия са подобаващи за велотранспорт. Просто би трябвало да бъде построена подобаващата инфраструктура. Всичко стартира от мисленето, от смяната в манталитета на всеки един гражданин и на управляващите. Ако през днешния ден те строят главно пътища, след 10 година ще има по-голям трафик и по-малко места за срещи и обществен живот. И назад – в случай че обществените вложения отиват за метро, бързи автобусни линии, повече велоалеи, ще се получи град за хората – с образован, здравословен, щадящ околната среда превоз, привлекателен за всички пътуващи – от деца до пенсионери. Промяната има и стопански резултат, тъй като един автомобил употребява 60 пъти повече сила от едно колело и 20 пъти повече от един пешеходец. Две необятни по 2 метра велоалеи могат да обезпечат път за 10 000 колоездачи – 5 пъти повече от колите, които могат да преминат по една двупосочна улица във върхово натоварване. На едно паркомясто се побират близо 10 колелета и по този начин се отваря пространство за повече зеленина.
– В края на предходната година приехте поканата на Столична община да консултирате основаването на тактика за развиване на обществените пространства в центъра по план „ София – град за хората “. На какъв стадий са изследванията?
– Лично не съм зает с тях и по тази причина нямам взор върху детайлите. С проучването се занимават огромна част от хората в моята компания. Всички те са дами, някогашни мои студентки, с които работя от десетилетия и са с потвърден опит. Те имат по-добър нюх от мъжете за човешките аспекти в развиването на градовете. Моята роля е по-скоро менторска. Разгледах София. Това е забавен град с огромен капацитет и доста скъпи места, които могат да бъдат преобразени с минимални старания. Тези дни екипът ми ще показа обществено отчет с разбор на съществуващото състояние и рекомендации за краткосрочни, средносрочни и дълготрайни начинания, които да трансфорат София в комфортен, спокоен и сигурен град с човешки мащаб на обитаемата среда.
– Бяхте за първи път и във Варна. Какви са усещанията Ви и по какъв начин, съгласно Вас, би трябвало да се развива един морски курортен град?
– Никога не си разрешавам да дам мнение за даден град, в който съм бил броени часове, част от които съм прекарал в сън. Но и за толкоз малко време видях, че Варна е хубав крайбрежен град, в който туризмът играе значима икономическа роля. За да се развива сполучливо този бранш, сте длъжни да извършите и поддържате градска среда, която да е приветлива за гостите. Малцина от тях фучат с коли по булевардите, останалите вървят пешком, с цел да опознаят града и забележителностите му.
– С каква височина би трябвало да са постройките в един съразмерен град?
– Много е писано по тази тематика. Засегнал съм я обширно в книгата си „ Градове за хората “. Сетивата ни са насочени най-вече хоризонтално и когато се движим, ние виждаме първите 5 етажа. Всичко останало нагоре остава прикрито, тъй като не сме в аероплан. Следователно, оптималният град за хората би трябвало да е с повече здания на 5-6 етажа, като Барселона и Париж, да вземем за пример. Важно е да има връзка сред постройките и сетивата. На доста места по света тя се губи в гората от високи сгради. Самоцелният им градеж е мързеливият отговор на архитектите на казуса с възходящото население. Но той е в ущърб на хората, тъй като високите здания основават сянка, улавят бързите ветрове и ги форсират в основата си, тъй че при всички случаи прекосяването край тях не е прелестно преживяване.
Нашият посетител
Ян Геел е проектант и урбанист, посветил кариерата си върху повишението на качеството на живот в градовете посредством възстановяване на опциите за пешеходно и велосипедно придвижване. Получава магистърска степен по архитектура от Кралската Академия за изящни изкуства на Дания, където е преподавател и професор по градоустройство, както и гостуващ професор в Канада, Съединени американски щати, Нова Зеландия, Мексико, Австралия, Белгия, Германия, Полша и Норвегия. Автор е на шест книги, преведени на 37 езика, една от които – “Градове за хората ”, е оповестена и на български език. Консултирал е концепции за възстановяване на обществените пространства в Лондон, Ню Йорк, Мелбърн, Сидни, Пърт и още над 200 градове по света. Почетен лекар на Heriot-Watt University (Шотландия), почетен учен на The Academy of Urbanism (Великобритания) и почетен член на Американския институт на архитектите. Носител на голям брой интернационалните награди.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ