Дали е вярна сметката на Грийнпийс?
Специално за auto-press.net f от Ларс Валеранг, Global Press, Гросгерау, Германия.
Според изчисленията на организацията за отбрана на околната среда Грийнпийс потреблението на нефт в превоза би трябвало да спадне 10 пъти по-бързо от преди. При сегашните темпове последователното унищожаване на петрола в автомобилния превоз ще бъде реализирано едвам след 100 години. Но това развиване не дава отговор изцяло на тактиката за опазването на климата.
Проблемът с това пресмятане е неговата ограниченост - макар че анализаторите на зеленото придвижване са прави в аритметично отношение, опазването на околната среда просто се състои от значителен набор от ограничения. И техният триумф идва от уравнение, в което към момента има няколко незнайни.
На първо място, прекосяването към електромобилност не подсигурява, че излъчванията на CO2 ще бъдат сведени до най-малко, защото производството на акумулатори към момента не е допустимо по безпристрастен по отношение на климата метод. В това отношение електрическите коли към момента имат „ CO2 раница “ на гърба си, която ще бъде празна единствено след доста километри „ зелено “ електричество.
И това ни води до второто незнайно: Кога Германия ще работи единствено с климатично неутрално електричество? Повечето енергийни специалисти са скептични по този въпрос. Изискванията за даване на зелена електрическа енергия в задоволителен мащаб са разнообразни. Има и софтуерни компликации, да вземем за пример заради ниската успеваемост, която идва със съхранението на сила - било то под формата на акумулатори или водород.
Вятърната и слънчевата сила би трябвало да се генерират неведнъж повече от това, което батериите или водородът ще произведат по-късно. Тази успеваемост е по-добра при изкопаемите горива.
Сега полемиката за мотора с вътрешно горене по този начин или другояче ще завърши. Все още обаче остава въпросът за другите възможности на персоналния превоз. Добре известната статистика за пътническия и товарния превоз демонстрира ясна картина - пътят има доста по-голям потенциал от релсите, което се дължи освен на съотношението сред размерите на железопътната и пътната мрежи, само че и на разликите в успеваемостта.
Всеки километър път основава доста повече подвижност от всеки километър железопътен превоз. В това отношение амбициозните екологични цели няма да могат да бъдат реализирани без цялостното ограничение на подвижността.
Освен това остава един доста остарял проблем: независими старания на Германия, даже в целия Европейски Съюз, няма да имат измерим принос за опазването на международния климат. Ако Европейски Съюз изисква по-малко нефт, цената ще пада и останалият свят ще го сграбчва и употребява още по-смело - нещо което не е взета поради в изчисленията на Грийнпийс и по този метод сметката им остава в областта на съмнителните хипотези.
Според изчисленията на организацията за отбрана на околната среда Грийнпийс потреблението на нефт в превоза би трябвало да спадне 10 пъти по-бързо от преди. При сегашните темпове последователното унищожаване на петрола в автомобилния превоз ще бъде реализирано едвам след 100 години. Но това развиване не дава отговор изцяло на тактиката за опазването на климата.
Проблемът с това пресмятане е неговата ограниченост - макар че анализаторите на зеленото придвижване са прави в аритметично отношение, опазването на околната среда просто се състои от значителен набор от ограничения. И техният триумф идва от уравнение, в което към момента има няколко незнайни.
На първо място, прекосяването към електромобилност не подсигурява, че излъчванията на CO2 ще бъдат сведени до най-малко, защото производството на акумулатори към момента не е допустимо по безпристрастен по отношение на климата метод. В това отношение електрическите коли към момента имат „ CO2 раница “ на гърба си, която ще бъде празна единствено след доста километри „ зелено “ електричество.
И това ни води до второто незнайно: Кога Германия ще работи единствено с климатично неутрално електричество? Повечето енергийни специалисти са скептични по този въпрос. Изискванията за даване на зелена електрическа енергия в задоволителен мащаб са разнообразни. Има и софтуерни компликации, да вземем за пример заради ниската успеваемост, която идва със съхранението на сила - било то под формата на акумулатори или водород.
Вятърната и слънчевата сила би трябвало да се генерират неведнъж повече от това, което батериите или водородът ще произведат по-късно. Тази успеваемост е по-добра при изкопаемите горива.
Сега полемиката за мотора с вътрешно горене по този начин или другояче ще завърши. Все още обаче остава въпросът за другите възможности на персоналния превоз. Добре известната статистика за пътническия и товарния превоз демонстрира ясна картина - пътят има доста по-голям потенциал от релсите, което се дължи освен на съотношението сред размерите на железопътната и пътната мрежи, само че и на разликите в успеваемостта.
Всеки километър път основава доста повече подвижност от всеки километър железопътен превоз. В това отношение амбициозните екологични цели няма да могат да бъдат реализирани без цялостното ограничение на подвижността.
Освен това остава един доста остарял проблем: независими старания на Германия, даже в целия Европейски Съюз, няма да имат измерим принос за опазването на международния климат. Ако Европейски Съюз изисква по-малко нефт, цената ще пада и останалият свят ще го сграбчва и употребява още по-смело - нещо което не е взета поради в изчисленията на Грийнпийс и по този метод сметката им остава в областта на съмнителните хипотези.
Източник: auto-press.net
КОМЕНТАРИ