След 110 години: Ще стигне ли български влак до Скопие
Почти няма държавно управление в Скопие и в София, което да не е направило по един меморандум, по една среща, по един диалог по въпроса за построяването на Коридор №8. И документите са в обилие От началото на тази година имаме и последната сделка, че линията на македонска територия би трябвало да бъде приключена през 2028 година и употребата на целия сектор би трябвало да стартира през 2030 година. Имаме следващия пусков период, само че нямаме никакви гаранции, че той ще бъде осъществен. Това сподели Ангел Джонев, историк и създател на книгата " Македония в железопътната политика на България (1878–1918 Г.) ", пред Bloomberg TV Bulgaria.
Северна Македония стартира преди дни строителството на пътния сектор сред Куманово и Крива Паланка, като правата е част от Коридор № 8, който ще свърже София със Скопие и Тирана. На церемонията по първата копка участва служебният министър председател Гълъб Донев.
Не е ясно обаче дали има задоволителни гаранции, че ще приключи в период и няма да бъде спряно още веднъж строителството по някакви аргументи, удостовери гостът. " Поучен от историята, би трябвало да съм реалист. Първата копка в територията на днешната република Северна Македония е направена на 12.10.1994 година. От тогава има голям брой първи копки ".
" Има многократни опити. Ако използван написаната хартия по изчезналото трасе, а то е 56 км от Гюешево до Беляковце, може би ще се покрие с документи. Толкова доста документи са създадени през тези 150 години за неговото строителство ".
Участъкът сред София и Скопие е единствено част от един огромен план, прочут като Коридор № 8. За него са направени доста филми, в това число награждавани, само че той на практика не съществува на терен, добави Ангел Джонев.
По думите на госта два сектора сега подлежат на създаване. Това е съществуващият сектор от Куманово до Беляковце, който е бил подложен на цялостна реорганизация от немска и пусковият период е бил 2017 година. В момента в сектора се работи, само че немската компания се е отказала от плана и там в този момент работи австрийска компания.
" Вторият сектор, който се работеше през 90-те години на 20 век и първата половина към 2000- 2005, първите няколко години на 21 век от Беляковце до Крива паланка, през днешния ден ще бъде изграждана от турска компания. Там имаше един интервал на създаване от френска компания, с френски капитали. Сега, надлежно, напъните са канализирани през компания на Република Турция. А за последния сектор, който е най-сложен, следва търг - от Крива паланка до Гюешево. Още не е определена и съответната компания, която ще извърши строителството ".
Повече от 110 години българският трен чака на границата да пристигна този на съседите, само че той по този начин и не идва, акцентира събеседникът.
Оценката за този интервал от време не е удобна, заключи Джонев. " И след Първата международна война, също не можем да приказваме за основни триумфи. При кралска Югославия, сред 1918-1941 година, а и по-късно, в социалистическа (1944-1991), и дума не може да става да се построи секторът на нейна територия ".
Югославия унаследява сръбската политика, а Сърбия се явява главен съперник на построяването на българското железопътно трасе до Скопие. Още в края на 19, началото на 20 век, с изключение на Австро-Унгария и Османската империя, и Сърбия се явяват съществени съперници. Тази политика продължава да се съблюдава до 1991 година и нямаме ЖП линия по това направление. С появяването на самостоятелната Македонска страна можем да кажем, че единствената страна, с която България няма ЖП свързване, това е Македония, изясни историкът.
" Само " преди 150 години Османската империя поема ангажимент да стартира строителството на един сектор от днешния град Септември през София, Кюстендил, Скопие за Косово. Това е част от централното трасе, което Османската империя желае да построи за себе си - от Цариград, през Пловдив, София, Кюстендил, Скопие, Косовска Митровица, Сараево за Виена. Този опит, обаче е несполучлив, макар че по трасето се работи. Избухва Източната рецесия, последвалата Руско-турска война. Така този напор на Османската империя остава в историята и с него се ангажира младата българска страна ".
Причините за неуспехите в тази посока са на първо място геополитически. Усилията на България не са дребни, само че от позиция на крайния резултат - несполучливи.
Северна Македония стартира преди дни строителството на пътния сектор сред Куманово и Крива Паланка, като правата е част от Коридор № 8, който ще свърже София със Скопие и Тирана. На церемонията по първата копка участва служебният министър председател Гълъб Донев.
Не е ясно обаче дали има задоволителни гаранции, че ще приключи в период и няма да бъде спряно още веднъж строителството по някакви аргументи, удостовери гостът. " Поучен от историята, би трябвало да съм реалист. Първата копка в територията на днешната република Северна Македония е направена на 12.10.1994 година. От тогава има голям брой първи копки ".
" Има многократни опити. Ако използван написаната хартия по изчезналото трасе, а то е 56 км от Гюешево до Беляковце, може би ще се покрие с документи. Толкова доста документи са създадени през тези 150 години за неговото строителство ".
Участъкът сред София и Скопие е единствено част от един огромен план, прочут като Коридор № 8. За него са направени доста филми, в това число награждавани, само че той на практика не съществува на терен, добави Ангел Джонев.
По думите на госта два сектора сега подлежат на създаване. Това е съществуващият сектор от Куманово до Беляковце, който е бил подложен на цялостна реорганизация от немска и пусковият период е бил 2017 година. В момента в сектора се работи, само че немската компания се е отказала от плана и там в този момент работи австрийска компания.
" Вторият сектор, който се работеше през 90-те години на 20 век и първата половина към 2000- 2005, първите няколко години на 21 век от Беляковце до Крива паланка, през днешния ден ще бъде изграждана от турска компания. Там имаше един интервал на създаване от френска компания, с френски капитали. Сега, надлежно, напъните са канализирани през компания на Република Турция. А за последния сектор, който е най-сложен, следва търг - от Крива паланка до Гюешево. Още не е определена и съответната компания, която ще извърши строителството ".
Повече от 110 години българският трен чака на границата да пристигна този на съседите, само че той по този начин и не идва, акцентира събеседникът.
Оценката за този интервал от време не е удобна, заключи Джонев. " И след Първата международна война, също не можем да приказваме за основни триумфи. При кралска Югославия, сред 1918-1941 година, а и по-късно, в социалистическа (1944-1991), и дума не може да става да се построи секторът на нейна територия ".
Югославия унаследява сръбската политика, а Сърбия се явява главен съперник на построяването на българското железопътно трасе до Скопие. Още в края на 19, началото на 20 век, с изключение на Австро-Унгария и Османската империя, и Сърбия се явяват съществени съперници. Тази политика продължава да се съблюдава до 1991 година и нямаме ЖП линия по това направление. С появяването на самостоятелната Македонска страна можем да кажем, че единствената страна, с която България няма ЖП свързване, това е Македония, изясни историкът.
" Само " преди 150 години Османската империя поема ангажимент да стартира строителството на един сектор от днешния град Септември през София, Кюстендил, Скопие за Косово. Това е част от централното трасе, което Османската империя желае да построи за себе си - от Цариград, през Пловдив, София, Кюстендил, Скопие, Косовска Митровица, Сараево за Виена. Този опит, обаче е несполучлив, макар че по трасето се работи. Избухва Източната рецесия, последвалата Руско-турска война. Така този напор на Османската империя остава в историята и с него се ангажира младата българска страна ".
Причините за неуспехите в тази посока са на първо място геополитически. Усилията на България не са дребни, само че от позиция на крайния резултат - несполучливи.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ