Общината умишлено не въвежда електронното таксуване
Още по тематиката: Общината излъга Министерство на регионалното развитие за осъществения Транспортен план в Пловдив Зико вика кмета на очна ставка с превозвачите Пътниците: Валидаторът не разчита електронната карта
Община Пловдив към този момент цяло десетилетие води градския превоз към банкрут. Така с дейното подпомагане на администрацията преди години бе унищожено приватизираното сдружение " Градски превоз ". Сега към бездната поеха и частните превозвачи. Причините за неприятното положение на сектора в Пловдив са от дълго време известни - лобизъм, нелоялно систематизиране на дотациите за губещи линии и обезщетителните заплащания за преференциално пътешестване на деца, пенсионери и други обществени групи, неналичието на визия за развиване на услугата в кметския екип. Всъщност Община Пловдив от дълго време е абдикирала от тази обществена активност и се пробва да накара превозвачите да платят цената. Другият проблем е, че само Пловдив от огромните градове няма общински транспортьор. Това ни лишава опцията да аплайваме за европейски средства, с които да обновяваме автопарка и да построяваме екологичен превоз.
Сега обаче ножът е опрял до кокала, откакто частните превозвачи към този момент не желаят да извършват обществените функционалности вместо общината.
И кметът не може повече да тупка топката и да отсрочва решението за идващия мандат. Той е пред нуждата да реши въпроса с непопулярни ограничения, като единствените благоприятни условия са две - да вдигне цената на билета или да понижи размера на работа на превозвачите, като редуцира направления и курсове. Това обаче доста ще утежни услугата и ще провокира недоволството на жителите. И двете вероятни решения са подобаващи в предизборно време. За да не се стига до митинги, кметът продължава да бави въвеждането на електронното таксуване в рейсовете и да не ползва новата методика за разплащане на услугата, заложена още при разписването на така наречен Транспортен план. В момента имаме една неразбория, в която превозвачите не престават да продават билетите в автобуса. Общината пък им разпределя приходите от продажбите на хартиени и електронни карти. Като трето и четвърто перо идват обезщетителните заплащания за преференциални пътувания от републиканския бюджет и дотацията за губещи линии от общинския.
Какво ще последва, в случай че се вкара новата методика?
1. Транспортната задача в километри по всички линии е към 1 600 000 километра месечно, или приблизителни 19 200 000 км годишно.
2. При цялостно въвеждане на електронната система за таксуване Общината, която е притежател на системата, би трябвало да заплаща на компаниите превозвачи цялостния пробег на километър. При настоящия растеж на цената на дизеловото гориво, масло, гуми, аварийни елементи, ФРЗ, налози и други е контрактувана цена от: 1,78 лева./км без Данък добавена стойност, или 2,136 лева./км с Данък добавена стойност.
3. Общо годишно ще се дължи на превозвачите сумата от 41 011 200 лв.
4. Общината ще би трябвало да заплаща и спомагателни суми за поддръжка на електронната система:
- на контрольори най-малко 170 души - към 3 060 000 лв. годишно
- на Център за надзор на трафика - 1 440 000 лв. годишно
- инкасатори на приходите от ПОС терминалите и компаниите - 900 000 лв. годишно
- други: за логистика, коли, поддръжка на пос терминали и валидатори, общо експлоатационни - 2 000 000 лв. годишно
Тотал разноски - 48 411 200 лв. годишно
Приходи на Община Пловдив:
- от билети и карти - 15 360 000 лв. годишно
- от обезщетения и дотации от Държавата за вътрешно-градски превоз - 3 600 000 лв. годишно
- от обезщетения от Общинския бюджет - 7 000 000 лв. годишно
Тотал: 25 960 000 лв. годишно - доходи
Разходи: 48 411 200 лв.
Приходи: 25 960 000 лв.
Разлика: 22 451 200 лв. годишно очевидно ще би трябвало да се доплаща още веднъж от общинския бюджет. Такива пари в него обаче няма.
Логичният извод, който може да се направи, е, че Общината не желае да вкара електронната система за таксуване в Масов обществен пътнически транспорт и прави всевъзможни операции това да не се случи. Още повече че цената, по която Общината би трябвало да заплаща на превозвачите, е мощно занижена. Според пазарните изследвания себестойността на 1 км пробег в град с над 300 000 поданици в България е приблизително към 2,80-3,00 лв..
Тоест сумата, която би трябвало да има Общината, с цел да обезпечи услугата, е най-малко 57 600 000 лв. годишно за разноски, или още към 10 000 000 лв. повече годишно към днешна дата, което неизбежно би трябвало да се случи през мандата на идващия кмет.
Ако това не стане, заплахата Пловдив да остане без публичен превоз е голяма. Това е по този начин, тъй като ще е належащо в идващите години Общината да заделя средства за публичния превоз от личните си доходи в размер на над 30-35 милиона лв. допълнително, непостижима при настоящето равнище на приходите в бюджета.
@ins_sub: Какво може да се направи при сегашната обстановка:
1. Намаляване на транспортната задача на половина, т.е. по-малко рейсове по по-малко линии, по-малко превозени пасажери, по-лошо качество на услугата (невъзможно във връзка със подписаните към този момент контракти за услугата с превозвачите)
2. Увеличаване на цените на билетите съвсем двойно (невъзможно заради идните избори)
Всичко това предвид на идните локални избори и други е доста рисковано и невероятно, защото никой от ръководещите не би се наел да го направи. Сега, тъй че претендентите за кметове да имат в поради този факт и когато си вършат своите предизборни стратегии и акции, да не го пренебрегват, тъй като те ще бъдат отговорни след това пред гласоподавателите си!
Какво би трябвало да се направи, до момента в който към момента има някаква опция да се вземат средства от европейските и обществените фондове и други:
1. Тотално възобновяване на обслужването на линиите на Масов обществен пътнически транспорт с тролейбусен превоз.
2. Общината да взе участие в този развой чрез публично-частно партньорство или при предпочитание да си възвърне напълно собствеността върху активите на тролейбусния превоз.
Защо отново тролеи
Тролейбусният превоз е екологично чист и не замърсява околната среда. Освен това той е два пъти и половина по-евтин от автобусния, сигурен е и подсигурява услугата за дълги години. Гаранция за това са вложените в строителството на тролейбусна инфраструктура от предходни управници на града над 260 000 000 лв., включваща 260 км ВКМ, 134 км ПКМ, 7 Търговско-икономическа служба станции и други.
Всичко това е допустимо и зависи само и единствено от управата на Община Пловдив и съответните решения на Общинския съвет в града.
Община Пловдив към този момент цяло десетилетие води градския превоз към банкрут. Така с дейното подпомагане на администрацията преди години бе унищожено приватизираното сдружение " Градски превоз ". Сега към бездната поеха и частните превозвачи. Причините за неприятното положение на сектора в Пловдив са от дълго време известни - лобизъм, нелоялно систематизиране на дотациите за губещи линии и обезщетителните заплащания за преференциално пътешестване на деца, пенсионери и други обществени групи, неналичието на визия за развиване на услугата в кметския екип. Всъщност Община Пловдив от дълго време е абдикирала от тази обществена активност и се пробва да накара превозвачите да платят цената. Другият проблем е, че само Пловдив от огромните градове няма общински транспортьор. Това ни лишава опцията да аплайваме за европейски средства, с които да обновяваме автопарка и да построяваме екологичен превоз.
Сега обаче ножът е опрял до кокала, откакто частните превозвачи към този момент не желаят да извършват обществените функционалности вместо общината.
И кметът не може повече да тупка топката и да отсрочва решението за идващия мандат. Той е пред нуждата да реши въпроса с непопулярни ограничения, като единствените благоприятни условия са две - да вдигне цената на билета или да понижи размера на работа на превозвачите, като редуцира направления и курсове. Това обаче доста ще утежни услугата и ще провокира недоволството на жителите. И двете вероятни решения са подобаващи в предизборно време. За да не се стига до митинги, кметът продължава да бави въвеждането на електронното таксуване в рейсовете и да не ползва новата методика за разплащане на услугата, заложена още при разписването на така наречен Транспортен план. В момента имаме една неразбория, в която превозвачите не престават да продават билетите в автобуса. Общината пък им разпределя приходите от продажбите на хартиени и електронни карти. Като трето и четвърто перо идват обезщетителните заплащания за преференциални пътувания от републиканския бюджет и дотацията за губещи линии от общинския.
Какво ще последва, в случай че се вкара новата методика?
1. Транспортната задача в километри по всички линии е към 1 600 000 километра месечно, или приблизителни 19 200 000 км годишно.
2. При цялостно въвеждане на електронната система за таксуване Общината, която е притежател на системата, би трябвало да заплаща на компаниите превозвачи цялостния пробег на километър. При настоящия растеж на цената на дизеловото гориво, масло, гуми, аварийни елементи, ФРЗ, налози и други е контрактувана цена от: 1,78 лева./км без Данък добавена стойност, или 2,136 лева./км с Данък добавена стойност.
3. Общо годишно ще се дължи на превозвачите сумата от 41 011 200 лв.
4. Общината ще би трябвало да заплаща и спомагателни суми за поддръжка на електронната система:
- на контрольори най-малко 170 души - към 3 060 000 лв. годишно
- на Център за надзор на трафика - 1 440 000 лв. годишно
- инкасатори на приходите от ПОС терминалите и компаниите - 900 000 лв. годишно
- други: за логистика, коли, поддръжка на пос терминали и валидатори, общо експлоатационни - 2 000 000 лв. годишно
Тотал разноски - 48 411 200 лв. годишно
Приходи на Община Пловдив:
- от билети и карти - 15 360 000 лв. годишно
- от обезщетения и дотации от Държавата за вътрешно-градски превоз - 3 600 000 лв. годишно
- от обезщетения от Общинския бюджет - 7 000 000 лв. годишно
Тотал: 25 960 000 лв. годишно - доходи
Разходи: 48 411 200 лв.
Приходи: 25 960 000 лв.
Разлика: 22 451 200 лв. годишно очевидно ще би трябвало да се доплаща още веднъж от общинския бюджет. Такива пари в него обаче няма.
Логичният извод, който може да се направи, е, че Общината не желае да вкара електронната система за таксуване в Масов обществен пътнически транспорт и прави всевъзможни операции това да не се случи. Още повече че цената, по която Общината би трябвало да заплаща на превозвачите, е мощно занижена. Според пазарните изследвания себестойността на 1 км пробег в град с над 300 000 поданици в България е приблизително към 2,80-3,00 лв..
Тоест сумата, която би трябвало да има Общината, с цел да обезпечи услугата, е най-малко 57 600 000 лв. годишно за разноски, или още към 10 000 000 лв. повече годишно към днешна дата, което неизбежно би трябвало да се случи през мандата на идващия кмет.
Ако това не стане, заплахата Пловдив да остане без публичен превоз е голяма. Това е по този начин, тъй като ще е належащо в идващите години Общината да заделя средства за публичния превоз от личните си доходи в размер на над 30-35 милиона лв. допълнително, непостижима при настоящето равнище на приходите в бюджета.
@ins_sub: Какво може да се направи при сегашната обстановка:
1. Намаляване на транспортната задача на половина, т.е. по-малко рейсове по по-малко линии, по-малко превозени пасажери, по-лошо качество на услугата (невъзможно във връзка със подписаните към този момент контракти за услугата с превозвачите)
2. Увеличаване на цените на билетите съвсем двойно (невъзможно заради идните избори)
Всичко това предвид на идните локални избори и други е доста рисковано и невероятно, защото никой от ръководещите не би се наел да го направи. Сега, тъй че претендентите за кметове да имат в поради този факт и когато си вършат своите предизборни стратегии и акции, да не го пренебрегват, тъй като те ще бъдат отговорни след това пред гласоподавателите си!
Какво би трябвало да се направи, до момента в който към момента има някаква опция да се вземат средства от европейските и обществените фондове и други:
1. Тотално възобновяване на обслужването на линиите на Масов обществен пътнически транспорт с тролейбусен превоз.
2. Общината да взе участие в този развой чрез публично-частно партньорство или при предпочитание да си възвърне напълно собствеността върху активите на тролейбусния превоз.
Защо отново тролеи
Тролейбусният превоз е екологично чист и не замърсява околната среда. Освен това той е два пъти и половина по-евтин от автобусния, сигурен е и подсигурява услугата за дълги години. Гаранция за това са вложените в строителството на тролейбусна инфраструктура от предходни управници на града над 260 000 000 лв., включваща 260 км ВКМ, 134 км ПКМ, 7 Търговско-икономическа служба станции и други.
Всичко това е допустимо и зависи само и единствено от управата на Община Пловдив и съответните решения на Общинския съвет в града.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ