Борис Бонев: Изключително мащабна информационна кампания за подмяна на печките трябва да е приоритет на Столична община
няма град, в който да се работи за градски превоз, за велосипеден превоз, за велосипеден превоз и това да води до спад на рейтинга на политиците, разяснява общинският консултант. / 08:55 ч. 16 
Снимка: Bulgaria on Air
По публични данни два са главните източници на замърсяване на въздуха в София, а и в цялата страна, това са битовото отопление и превоза като превоза е целогодишен източник на замърсяване. Битовото отопление е единствено през зимата. По отношение на битовото отопление единствената смислена мярка, за която има и финансиране е подмяната на печките. Има отпуснати милиони по европейски стратегии за замяна на 20 000 печки в Столична община, до този миг, близо година и половина след пускане на цялата процедура има единствено 5000 подадени заявки.
Общината за идната една година би трябвало като първи приоритет да си сложи извънредно амбициозна осведомителна акция, тъй че до края на идната година 20 000 печки да бъдат сменени сигурно и дори да има потребност от още запас за още печки, които би трябвало да бъдат сменени. Това разяснява пред 3е-news.net общинският консултант и един от създателите на придвижването " Спаси София " Борис Бонев. Това се случи откакто Софийски градски съд осъди София на първа инстанция за безучастие за несправяне с мръсния въздух след иск на жители и неправителствени организации.
По отношение на превоза огромният проблем е, че в продължение към този момент на 7-8 години ограниченията, които би трябвало да бъдат подхванати за един по-бърз, по-удобен превоз, който да накара хората да изберат градски превоз, а не персоналния си автомобил са налични, са добре известни практики от целия свят, само че Столична община не желае да ги ползва с мащаб какъвто би трябвало да има.
Най-важното е градският превоз да бъде желаната форма за напредване. Това ще се случи в случай че бъде бърз и постоянен. Бърз и постоянен ще бъде в случай че има задоволително бус ленти, в случай че има обособени транспортни коридори за трамваите и рейсовете, в случай че има повече линии, които идват на по-малки шпации, разяснява Бонев.
По отношение на другата опция, а точно велосипедния превоз, сега имаме велосипедни алеи, които са тук –там, те не са свързани, не са безвредни. Научно потвърдено е, че с цел да има повече хора, които да употребяват велосипеден превоз е тогава, когато инфраструктурата е безвредна и обвързвана.
В идната една година Столична община би трябвало най-накрая да приложи велосипедния проект на града, признат към този момент преди половин десетилетие и да го извърши. Има пари, всяка година се залагат в бюджета за велоалеи, има подготвени планове и признат проект от Общинския съвет, просто той би трябвало да бъде изпълнен. Но с цел да се извърши би трябвало да си дадем сметка, че няма по какъв начин да има десетки ленти за колите, да има за градски превоз, за велосипеден превоз и тротоари. Пространството е лимитирано и би трябвало да бъде заслужено разпределено сред участниците в придвижването, а освен за колите, както е сега в по-голяма част от булевардите на София.
Трябва да си дадем сметка, че приоритизирането на градския превоз, велосипедното придвижване, пешеходното придвижване, основаването на нови пешеходни улици ще бъде за сметка на автомобилния превоз. Но това е единственият метод да живеем в един по-зелен, по-безопасен, по-приятен град без тапи както сега макар вложенията в метрото, добави Бонев.
Най-абсурдното е, че няма град, в който да се работи за градски превоз, за велосипеден превоз, за велосипеден превоз и това да води до спад на рейтинга на политиците. Тук обаче в Столична община това не се схваща, тъй като няма дълготрайна мисъл. Не се мисли оттатък един мандат, освен това, не се мисли за повече от една година напред. Не могат да се видят косвените изгоди и ще ви дам образец. Доказано е, че там където има пешеходни улици, бизнесът се усъвършенства, качват се оборотите, кварталите стават по-живи, по-приятни за живеене. Тук обаче, когато се приказва за пешеходни улуци, се приказва тъкмо противоположното, по какъв начин това щяло да удари бизнеса, тъй като нямало да има по какъв начин хората да си паркират колите. Този дисонанс сред обстоятелствата, данните и науката и метода на мислене сочи до обстановка, в която София е извънредно противен град за живеене по качество на живот.
Необходимо е да се вкара възбрана за изгаряне на дърва и въглища, като цяло на твърди горива, което е въпрос, който би трябвало да се реши на национално равнище. Стимулирането на хората да изберат други възможности става с осъществяване на такива стратегии за замяна на печките. Помощите за енергийно небогати би трябвало да бъдат помощи към сметки за ток или за пелети или за газоснабдяване, електрификация или други щадящи природата способи за отопление, а не за нафта, въглища и за дърва, добави още общинският консултант.
Снимка: Bulgaria on Air
По публични данни два са главните източници на замърсяване на въздуха в София, а и в цялата страна, това са битовото отопление и превоза като превоза е целогодишен източник на замърсяване. Битовото отопление е единствено през зимата. По отношение на битовото отопление единствената смислена мярка, за която има и финансиране е подмяната на печките. Има отпуснати милиони по европейски стратегии за замяна на 20 000 печки в Столична община, до този миг, близо година и половина след пускане на цялата процедура има единствено 5000 подадени заявки.
Общината за идната една година би трябвало като първи приоритет да си сложи извънредно амбициозна осведомителна акция, тъй че до края на идната година 20 000 печки да бъдат сменени сигурно и дори да има потребност от още запас за още печки, които би трябвало да бъдат сменени. Това разяснява пред 3е-news.net общинският консултант и един от създателите на придвижването " Спаси София " Борис Бонев. Това се случи откакто Софийски градски съд осъди София на първа инстанция за безучастие за несправяне с мръсния въздух след иск на жители и неправителствени организации.
По отношение на превоза огромният проблем е, че в продължение към този момент на 7-8 години ограниченията, които би трябвало да бъдат подхванати за един по-бърз, по-удобен превоз, който да накара хората да изберат градски превоз, а не персоналния си автомобил са налични, са добре известни практики от целия свят, само че Столична община не желае да ги ползва с мащаб какъвто би трябвало да има.
Най-важното е градският превоз да бъде желаната форма за напредване. Това ще се случи в случай че бъде бърз и постоянен. Бърз и постоянен ще бъде в случай че има задоволително бус ленти, в случай че има обособени транспортни коридори за трамваите и рейсовете, в случай че има повече линии, които идват на по-малки шпации, разяснява Бонев.
По отношение на другата опция, а точно велосипедния превоз, сега имаме велосипедни алеи, които са тук –там, те не са свързани, не са безвредни. Научно потвърдено е, че с цел да има повече хора, които да употребяват велосипеден превоз е тогава, когато инфраструктурата е безвредна и обвързвана.
В идната една година Столична община би трябвало най-накрая да приложи велосипедния проект на града, признат към този момент преди половин десетилетие и да го извърши. Има пари, всяка година се залагат в бюджета за велоалеи, има подготвени планове и признат проект от Общинския съвет, просто той би трябвало да бъде изпълнен. Но с цел да се извърши би трябвало да си дадем сметка, че няма по какъв начин да има десетки ленти за колите, да има за градски превоз, за велосипеден превоз и тротоари. Пространството е лимитирано и би трябвало да бъде заслужено разпределено сред участниците в придвижването, а освен за колите, както е сега в по-голяма част от булевардите на София.
Трябва да си дадем сметка, че приоритизирането на градския превоз, велосипедното придвижване, пешеходното придвижване, основаването на нови пешеходни улици ще бъде за сметка на автомобилния превоз. Но това е единственият метод да живеем в един по-зелен, по-безопасен, по-приятен град без тапи както сега макар вложенията в метрото, добави Бонев.
Най-абсурдното е, че няма град, в който да се работи за градски превоз, за велосипеден превоз, за велосипеден превоз и това да води до спад на рейтинга на политиците. Тук обаче в Столична община това не се схваща, тъй като няма дълготрайна мисъл. Не се мисли оттатък един мандат, освен това, не се мисли за повече от една година напред. Не могат да се видят косвените изгоди и ще ви дам образец. Доказано е, че там където има пешеходни улици, бизнесът се усъвършенства, качват се оборотите, кварталите стават по-живи, по-приятни за живеене. Тук обаче, когато се приказва за пешеходни улуци, се приказва тъкмо противоположното, по какъв начин това щяло да удари бизнеса, тъй като нямало да има по какъв начин хората да си паркират колите. Този дисонанс сред обстоятелствата, данните и науката и метода на мислене сочи до обстановка, в която София е извънредно противен град за живеене по качество на живот.
Необходимо е да се вкара възбрана за изгаряне на дърва и въглища, като цяло на твърди горива, което е въпрос, който би трябвало да се реши на национално равнище. Стимулирането на хората да изберат други възможности става с осъществяване на такива стратегии за замяна на печките. Помощите за енергийно небогати би трябвало да бъдат помощи към сметки за ток или за пелети или за газоснабдяване, електрификация или други щадящи природата способи за отопление, а не за нафта, въглища и за дърва, добави още общинският консултант.
Източник: 3e-news.net
КОМЕНТАРИ