Вместо пробив под Гарата - реконструкция на Бетонния мост
Какво съставлява по този начин нареченият „ пробив “ под Централна гара Пловдив?
Ако изходим от неговата функционалност, това е концепция за създаване на четвърта транспортна връзка сред регионите " Южен " и " Централен ". Всеки опит да се преглежда съoръжението като независим обект обаче приказва за непрофесионализъм или блян да се реализиран скрити цели и планове. Повечето от участниците в публичните полемики в последно време показаха същото мнение.
Още от времето, когато връзките сред двата региона - “Южен ” и “Централен ” - се осъществяваха единствено през жп прелези и през остарелия мост, беше призната идея за създаване на бъдещите транспортни връзки сред тях. Тя бе обоснована, съгласувана сред градска администрация, железниците и страната. И финансирана от националния бюджет.
Какво предвиждаше тази идея: създаване на два огромни високопроходими пътни възела на мястото на прелезите на Кукленско и Коматевско шосе, а остарелият мост остава като второстепенна връзка след реорганизация. Какви са претекстовете за това решение? Първият за Кукленско шосе - той е в центъра на най-главната градска пътна артерия в направление юг-север, свързваща освен регионите “Южен ” и “Централен ”, а и “Северен ”. Има задоволително пространство за построяването на пътните връзки от двете страни на оборудването. Коматевскит възел е на западната основна артерия в посока юг-север. А от “Коматево ” през ”Южен ”, “Централен ” и “Северен ” колите ще отиват към автомагистралата.
Защо остарелият мост остава като вторичен? Защото потокът от коли по него е доста по-малък. Преди двадесетина години всички уреди са приключени и от този момент доста сполучливо извършват предназначението си. Колите минават през тях на трета скорост. По тях няма светофари и тапи и те могат да пропуснат още толкоз коли без проблем.
Задръстванията в Пловдив не са в следствие от дребната пропусквателна дарба на връзките, а на тесните улици и кръстовища и неприятната организация на придвижване.
Въпреки този безспорен факт преди десетина години се зароди концепцията за още една връзка, и то представете си в изцяло приключен план - връзката ще бъде под Централна гара и ще свърже бул. „ Македония “ и бул. „ Васил Априлов “. Съоръжението ще бъде подземно наречено „ пробив “, т.е. „ дупка “. Когато го построим и тръгнат колите по него, тапите ще изчезнат. Чудесно! Обосновката е, че колите от бул. „ В. Априлов ” „ вместо да обикалят, ще минават напряко за “Южен ”. Нищо повече. Излиза, че най-важното изискване за организацията на придвижването е колите да вървят напряко! Добре, тогава за какво рейсовете, които вървяха по ул. “Райко Даскалов “ и „ Иван Вазов “ напряко за Централна гара, бяха трансферирани да обикалят около Сточна гара? Ако това е било неточност, за какво в този момент не свържем ул. “Иван Вазов “ с бул. “Цар Борис III Обединител “ през централния площад против ул. “Капитан Райчо “. Ефектът би бил голям за разтоварване на инфарктното кръстовище на Сточна гара. Но това не може да стане, тъй като има аргументи и фактори, които могат да преобладават пред придвижването напряко. Затова трябват проучване и аргументация, каквато никой не е правил за въпросния „ пробив ”.
Според мен при правене на плана не е спазено нито едно законно условие (като размер и наличие на проекта). Няма съществено изследване на съществуващото състояние и съществуващата инфраструктура и въздействието на оборудването върху нея - здания, подземни връзки, водопроводи, кабели и други Обсъждането, въпреки и не експертно, сподели, че има съществени пропуски, които при този проект не могат да бъдат изпълнени. Посочени бяха единствено няколко: липса на връзка на бул. “В. Априлов “ с бул. “Хр. Ботев “, липса на връзка с южната дъга, липса на връзка на пробива с бул. „ Хр. Ботев “ в посока север. Не е решен и казусът с колектора по бул. “В. Априлов “. Ами другите пропуски, които хората не могат да видят, само че няма по какъв начин да се заобиколят? Интересно е, че след 5 години планиране за един ден се откри решение на два от проблемите - ще се удължи подземната част и ще се изградят връзките. За казуса с колектора се предложи " гениалното " решение - да се построи под земята контейнер и помпена станция за отпадните води.
Просто необикновено! Резервоар за фекалии в центъра на града!
Хората от с. Труд блокираха пътя за Карлово, протестирайки против миризмите от цех за преправка на био маса. В Белащица стачкуват против каменните кариери. Кога ще стачкуват пловдивчани? Когато им замирише в идеалния център? Но към този момент ще бъде късно? И след всички тези налудничави хрумвания от НКЖИ заявиха, че са „ обезпечили “ нужните 45 милиона за оборудването и всичко е наред. Пробив ще има. Лъжа - тези пари няма да стигнат единствено за оборудването под релсите. Но с този трик от железниците ще си обезпечат събарянето на Бетонния мост - тяхна огромна фантазия от години. Когато от железниците приказват за срутване на моста, те не са откровени пред пловдивчани. Те приказват, че преминавайки, локомотивите би трябвало да смъкват пантографите. Ако това деяние съществено затруднява употребата им, те щяха да го реконструират още при електрификацията на жп линията. Не го направиха и при удвояването, когато се построиха стотици сходни уреди. Бетонният мост фактически им пречи, само че не поради ниската му височина, а поради дребната му дължина. От двете страни има огромен брой коловози и всички се свързват с тези под моста. Това е ненормално и пречи на естествената работата на жп гарата. Какво е заключението? Едно пътно оборудване над жп релсите, служило 100 години безотказно, към този момент не дава отговор на новите условия. Какви са вариантите оттук насетне? Най-логично е да се реконструира оборудването, с цел да дава отговор на новите условия. Няма отчуждения, тъй като новото оборудване ще се построява напълно върху остарялото. Минимално засегнатите терени са благосъстоятелност на железниците. Какво може да се направи? На юг се осъществя удължение на моста за разполагане на новите коловози. От северната страна се построява съвременно Т-образно кръстовище. Проблемът с увеличената височина ще се реши, като върху старите платна се изградят втори от леки здрави материали. Стига конструкторът да реши, че остарялата структура може да понесе спомагателния товар. От запад, без проблем, може да се построи връзката за десен завой към бул. „ Македония “. По-проблемна е връзката ляв завой от „ Македония “ към бул. „ Христо Ботев “. Решението е тази връзка да мине на втори етаж, с цел да прескочи освен релсите, само че и бул. “Хр. Ботев “. Това решение не съм го измислил аз. Такива уреди са издигнати с хиляди по света. По време на реконструкцията няма да се затрудни прекосяването на влаковете, тъй като на първо време ще се построи южната част с новите коловози. След като влаковете стартират да минават по тях, ще се построи и северната част.
Какъв ще е резултатът?
Първо: решен функционално проблем на железниците - съвременно кръстовище с висока пропусквателна дарба за колите. Десният завой към бул. „ Македония “ ще разтовари кръстовището при Сточна гара и по този начин се основава връзка с бъдещата южна дъга. Второ: при строителството няма да се обиден подземни връзки. Строителните технологии са добре познати и налични и за дребни компании, няма водочерпене, няма хидроизолации. И трето: строителството е еднократен акт, само че по-късно идват десетки години употреба, която ще бъде евтина и лесна. Съоръжението би трябвало да работи безотказно даже при рискови условия. А реконструираният Бетонен мост, планиран и издигнат както би трябвало, е застрашен само от земетресение над 9-а степен.
Всички тези условия обуславят преимуществото на разновидността с реконструкцията на Бетонния мост - и това е изцяло действително да се случи по схемата: бързо строителство, ниска цена и сигурна употреба. Предимства, които липсват на пробива под гарата.
Ако изходим от неговата функционалност, това е концепция за създаване на четвърта транспортна връзка сред регионите " Южен " и " Централен ". Всеки опит да се преглежда съoръжението като независим обект обаче приказва за непрофесионализъм или блян да се реализиран скрити цели и планове. Повечето от участниците в публичните полемики в последно време показаха същото мнение.
Още от времето, когато връзките сред двата региона - “Южен ” и “Централен ” - се осъществяваха единствено през жп прелези и през остарелия мост, беше призната идея за създаване на бъдещите транспортни връзки сред тях. Тя бе обоснована, съгласувана сред градска администрация, железниците и страната. И финансирана от националния бюджет.
Какво предвиждаше тази идея: създаване на два огромни високопроходими пътни възела на мястото на прелезите на Кукленско и Коматевско шосе, а остарелият мост остава като второстепенна връзка след реорганизация. Какви са претекстовете за това решение? Първият за Кукленско шосе - той е в центъра на най-главната градска пътна артерия в направление юг-север, свързваща освен регионите “Южен ” и “Централен ”, а и “Северен ”. Има задоволително пространство за построяването на пътните връзки от двете страни на оборудването. Коматевскит възел е на западната основна артерия в посока юг-север. А от “Коматево ” през ”Южен ”, “Централен ” и “Северен ” колите ще отиват към автомагистралата.
Защо остарелият мост остава като вторичен? Защото потокът от коли по него е доста по-малък. Преди двадесетина години всички уреди са приключени и от този момент доста сполучливо извършват предназначението си. Колите минават през тях на трета скорост. По тях няма светофари и тапи и те могат да пропуснат още толкоз коли без проблем.
Задръстванията в Пловдив не са в следствие от дребната пропусквателна дарба на връзките, а на тесните улици и кръстовища и неприятната организация на придвижване.
Въпреки този безспорен факт преди десетина години се зароди концепцията за още една връзка, и то представете си в изцяло приключен план - връзката ще бъде под Централна гара и ще свърже бул. „ Македония “ и бул. „ Васил Априлов “. Съоръжението ще бъде подземно наречено „ пробив “, т.е. „ дупка “. Когато го построим и тръгнат колите по него, тапите ще изчезнат. Чудесно! Обосновката е, че колите от бул. „ В. Априлов ” „ вместо да обикалят, ще минават напряко за “Южен ”. Нищо повече. Излиза, че най-важното изискване за организацията на придвижването е колите да вървят напряко! Добре, тогава за какво рейсовете, които вървяха по ул. “Райко Даскалов “ и „ Иван Вазов “ напряко за Централна гара, бяха трансферирани да обикалят около Сточна гара? Ако това е било неточност, за какво в този момент не свържем ул. “Иван Вазов “ с бул. “Цар Борис III Обединител “ през централния площад против ул. “Капитан Райчо “. Ефектът би бил голям за разтоварване на инфарктното кръстовище на Сточна гара. Но това не може да стане, тъй като има аргументи и фактори, които могат да преобладават пред придвижването напряко. Затова трябват проучване и аргументация, каквато никой не е правил за въпросния „ пробив ”.
Според мен при правене на плана не е спазено нито едно законно условие (като размер и наличие на проекта). Няма съществено изследване на съществуващото състояние и съществуващата инфраструктура и въздействието на оборудването върху нея - здания, подземни връзки, водопроводи, кабели и други Обсъждането, въпреки и не експертно, сподели, че има съществени пропуски, които при този проект не могат да бъдат изпълнени. Посочени бяха единствено няколко: липса на връзка на бул. “В. Априлов “ с бул. “Хр. Ботев “, липса на връзка с южната дъга, липса на връзка на пробива с бул. „ Хр. Ботев “ в посока север. Не е решен и казусът с колектора по бул. “В. Априлов “. Ами другите пропуски, които хората не могат да видят, само че няма по какъв начин да се заобиколят? Интересно е, че след 5 години планиране за един ден се откри решение на два от проблемите - ще се удължи подземната част и ще се изградят връзките. За казуса с колектора се предложи " гениалното " решение - да се построи под земята контейнер и помпена станция за отпадните води.
Просто необикновено! Резервоар за фекалии в центъра на града!
Хората от с. Труд блокираха пътя за Карлово, протестирайки против миризмите от цех за преправка на био маса. В Белащица стачкуват против каменните кариери. Кога ще стачкуват пловдивчани? Когато им замирише в идеалния център? Но към този момент ще бъде късно? И след всички тези налудничави хрумвания от НКЖИ заявиха, че са „ обезпечили “ нужните 45 милиона за оборудването и всичко е наред. Пробив ще има. Лъжа - тези пари няма да стигнат единствено за оборудването под релсите. Но с този трик от железниците ще си обезпечат събарянето на Бетонния мост - тяхна огромна фантазия от години. Когато от железниците приказват за срутване на моста, те не са откровени пред пловдивчани. Те приказват, че преминавайки, локомотивите би трябвало да смъкват пантографите. Ако това деяние съществено затруднява употребата им, те щяха да го реконструират още при електрификацията на жп линията. Не го направиха и при удвояването, когато се построиха стотици сходни уреди. Бетонният мост фактически им пречи, само че не поради ниската му височина, а поради дребната му дължина. От двете страни има огромен брой коловози и всички се свързват с тези под моста. Това е ненормално и пречи на естествената работата на жп гарата. Какво е заключението? Едно пътно оборудване над жп релсите, служило 100 години безотказно, към този момент не дава отговор на новите условия. Какви са вариантите оттук насетне? Най-логично е да се реконструира оборудването, с цел да дава отговор на новите условия. Няма отчуждения, тъй като новото оборудване ще се построява напълно върху остарялото. Минимално засегнатите терени са благосъстоятелност на железниците. Какво може да се направи? На юг се осъществя удължение на моста за разполагане на новите коловози. От северната страна се построява съвременно Т-образно кръстовище. Проблемът с увеличената височина ще се реши, като върху старите платна се изградят втори от леки здрави материали. Стига конструкторът да реши, че остарялата структура може да понесе спомагателния товар. От запад, без проблем, може да се построи връзката за десен завой към бул. „ Македония “. По-проблемна е връзката ляв завой от „ Македония “ към бул. „ Христо Ботев “. Решението е тази връзка да мине на втори етаж, с цел да прескочи освен релсите, само че и бул. “Хр. Ботев “. Това решение не съм го измислил аз. Такива уреди са издигнати с хиляди по света. По време на реконструкцията няма да се затрудни прекосяването на влаковете, тъй като на първо време ще се построи южната част с новите коловози. След като влаковете стартират да минават по тях, ще се построи и северната част.
Какъв ще е резултатът?
Първо: решен функционално проблем на железниците - съвременно кръстовище с висока пропусквателна дарба за колите. Десният завой към бул. „ Македония “ ще разтовари кръстовището при Сточна гара и по този начин се основава връзка с бъдещата южна дъга. Второ: при строителството няма да се обиден подземни връзки. Строителните технологии са добре познати и налични и за дребни компании, няма водочерпене, няма хидроизолации. И трето: строителството е еднократен акт, само че по-късно идват десетки години употреба, която ще бъде евтина и лесна. Съоръжението би трябвало да работи безотказно даже при рискови условия. А реконструираният Бетонен мост, планиран и издигнат както би трябвало, е застрашен само от земетресение над 9-а степен.
Всички тези условия обуславят преимуществото на разновидността с реконструкцията на Бетонния мост - и това е изцяло действително да се случи по схемата: бързо строителство, ниска цена и сигурна употреба. Предимства, които липсват на пробива под гарата.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ