Ангел Джонев за Коридор №8: Нашият влак чака на границата от 1910 година
Железопътната линия София-Кюстендил-Скопие е детайл от българската външна политика и детайл от македонския въпрос. Тази линията е по-стара от третото издание на българската държавност.
От 1910 година нашият трен чака на границата.
Откакто е самостоятелна страна от Македония са повече думите.
Това сподели пред БГНЕС историкът доцент доктор Ангел Джонев, един от най-големите познавачи на тематиката.
В събота министър председателите на България и на РСМ означиха началото на строителството на Източната част на железопътния Коридор 8, сектор Куманово-Беляковце-Крива паланка. А Гълъб Донев съобщи, че направлението София-Скопие-Тирана-Дуръс би трябвало да бъде несъмнено като част от европейския кулоар „ Западни Балкани ”.
Историкът доцент доктор Ангел Джонев
През актуалната 2022 година се навършват 150 години от стартирането на железопътната линия София-Кюстендил-Скопие. В средата на май 1872 година Османската страна се задължава да построи това трасе и през идващите няколко години първо се работи. Като в последвалата руско-турска война мероприятията са прекъснати. Има осъществени избрани строителни действия, само че е незавършена линия.
Фактически с възобновяване на българската държавност, стартира и сагата за самата България по реализирането на направлението към Скопие, напомня историкът доцент Джонев и връща лентата в годините обратно:
Още от 1880 година с първите стъпки на младата страна, в следствие през 90-те години на 19 век и първото десетилетие на 20 век, България се пробва да го осъществя. Първо, през 1893 година доближава сполучливо до Перник, 1897 година до Радомир и 1909-1910 година до Кюстендил и Гюешево. От 1910 година нашият трен чака на границата.
В същото време дипломацията се пробва да убеди Османската империя да продължи сектора от Гюешево до Куманово, като за този интервал от време резултатът е единствено няколко съглашения и нищо, което да бъде осъществено на терена като строителен сектор.
Освен Османската империя, която е съперник, съперници са западните ни съседи Сърбия, Гърция също, измежду великите сили необикновен срещу е Австро-Унгария. Всички гледат на реализирането на свързването със Скопие като на неуспех на тяхната политика и триумф за България!
Когато твърдо на запад се разполага Югославия с нейната великосръбска политика, тя изобщо не дава да се изговори за осъществяване на железопътна линия или свързване сред Гюешево и Куманово. Въобще не се подхваща безусловно нищо.
Така след 1941 година, когато България за повторно влиза във Вардарска Македония и за малко повече от три години се пробва да навакса това, което не е постигнала в предходните десетилетия, а точно – още при започване на май 1941 година държавното управление постановява построяването на линията от Гюешево до Куманово. След към 40 дни, стартира и действителното строителство от Куманово до Кратово, това е първият сектор. На идната година – 1942 година, на 9 февруари, стартира построяването и на останалата част – от Кратово до Гюешево, като може да кажем, че имаме празник. Имаме един 150-годишен празник от Османската империя и 80-годишен празник на построяването на сектора от Кратово през Крива паланка до Гюешево.
Тези действия от 1941 приключват през 1944 година с възобновяване на териториалното статукво. България надлежно стопира строителството на сектора като мащабите са доста съществени – към 54 тунела, над 30 са пробити, вододелният тунел.
9 септември 1944 година може да бъде призната и като дата на довеждане докрай на строителните напъни.
България и Югославия по това време заявяват другарство и въпреки всичко не престават някакви строителни действия, изключително на вододелния тунел от страна на България.
Така до 1948 година, когато всички мероприятия по направлението са спрени и на процедура значително достижение не е маркирано, като се изключи създаване на сектора от Куманово до Беляковце – сектор от 34 км на територията на тогавашна Народно република Македония в средата на 90-те години на 20 век. Друго нищо значително не се получава до 1990 година, в детайли описа историкът доцент Джонев.
Тази линия е по-стара от третото издание на българската държавност. Тя е детайл от българската външна политика и детайл от македонския въпрос.
След 1990 година от ден на ден се стеснява опцията за опрощение.
Ако до момента говорихме за страни, които са позиционирани, тъй че Македония се явява провинция – по този начин и в Османската империя, по този начин и в Югославия, то след 1991-1992 година Македония към този момент е суверенна страна, тя разполага със своята територия и при всяко предпочитание може да стартира построяването на този сектор, само че тук има и една нечиста сделка и тя е доста ясно изразена с известните първи копки.
Първата копка, която ми е известна от интервала на прилежащата самостоятелна Македония е от октомври 1994 година, когато амбициозното държавно управление на Бранко Цървенковски заявяваше, че линията ще се построи за една година и удари първата копка няколко дни преди парламентарните избори. Беше корист с политически цели. Наистина малко по-късно стартира строителство, само че не в границите на една година, а в границите на към десетилетие се работеше в сектора от Беляковце до Крива паланка. В средата на първото десетилетие на 21 век тези мероприятия стопираха и обектът беше замразен.
Фактически от Беляковце до Крива паланка и в този момент могат да бъдат видени и мостове, и табели, и трасе – стартирани и строени до някъде.
След това имаше още първи копки.
В средата на второто десетилетие на 21 век стартира реконструкцията на сектора от Куманово до Беляковце – секторът, издигнат през 50-те години на 20 век. Пое го немска компания, която работи избран интервал от време, само че си остана строителна площадка. Затова в този момент чакаме и този сектор да бъде приключен от австрийската „ Щрабаг ”, а идващият сектор от турската компания „ Гюлермак ”.
Но отново виждаме сектори на строителство, а не целия обект, изчезналата линия от Куманово до Гюешево. Последният, най-трудният сектор от Крива паланка до Гюешево, е още в стадий на планиране.
Мисля, че няма българско държавно управление, което да не се е заело, да не е пуснало някоя декларация – още от 90-те години по по този начин известения Коридор номер 8 беше подписано двустранно съглашение от държавното управление на Иван Костов с Любчо Георгиевски. Тогава Македония пое ангажимент да построи своя изчезнал сектор. Но тук приказваме към този момент за нещо друго, договорът допускаше строителството на македонския сектор да се извърши, в случай че България желае, от български бизнесмени.
Но, резултатът е забележим – над 30 години при съществуването на самостоятелна Македония, повече са думите, повече са меморандумите.
Последният разгласен пусков период е 2030 година. /БГНЕС
От 1910 година нашият трен чака на границата.
Откакто е самостоятелна страна от Македония са повече думите.
Това сподели пред БГНЕС историкът доцент доктор Ангел Джонев, един от най-големите познавачи на тематиката.
В събота министър председателите на България и на РСМ означиха началото на строителството на Източната част на железопътния Коридор 8, сектор Куманово-Беляковце-Крива паланка. А Гълъб Донев съобщи, че направлението София-Скопие-Тирана-Дуръс би трябвало да бъде несъмнено като част от европейския кулоар „ Западни Балкани ”.
Историкът доцент доктор Ангел Джонев
През актуалната 2022 година се навършват 150 години от стартирането на железопътната линия София-Кюстендил-Скопие. В средата на май 1872 година Османската страна се задължава да построи това трасе и през идващите няколко години първо се работи. Като в последвалата руско-турска война мероприятията са прекъснати. Има осъществени избрани строителни действия, само че е незавършена линия.
Фактически с възобновяване на българската държавност, стартира и сагата за самата България по реализирането на направлението към Скопие, напомня историкът доцент Джонев и връща лентата в годините обратно:
Още от 1880 година с първите стъпки на младата страна, в следствие през 90-те години на 19 век и първото десетилетие на 20 век, България се пробва да го осъществя. Първо, през 1893 година доближава сполучливо до Перник, 1897 година до Радомир и 1909-1910 година до Кюстендил и Гюешево. От 1910 година нашият трен чака на границата.
В същото време дипломацията се пробва да убеди Османската империя да продължи сектора от Гюешево до Куманово, като за този интервал от време резултатът е единствено няколко съглашения и нищо, което да бъде осъществено на терена като строителен сектор.
Освен Османската империя, която е съперник, съперници са западните ни съседи Сърбия, Гърция също, измежду великите сили необикновен срещу е Австро-Унгария. Всички гледат на реализирането на свързването със Скопие като на неуспех на тяхната политика и триумф за България!
Когато твърдо на запад се разполага Югославия с нейната великосръбска политика, тя изобщо не дава да се изговори за осъществяване на железопътна линия или свързване сред Гюешево и Куманово. Въобще не се подхваща безусловно нищо.
Така след 1941 година, когато България за повторно влиза във Вардарска Македония и за малко повече от три години се пробва да навакса това, което не е постигнала в предходните десетилетия, а точно – още при започване на май 1941 година държавното управление постановява построяването на линията от Гюешево до Куманово. След към 40 дни, стартира и действителното строителство от Куманово до Кратово, това е първият сектор. На идната година – 1942 година, на 9 февруари, стартира построяването и на останалата част – от Кратово до Гюешево, като може да кажем, че имаме празник. Имаме един 150-годишен празник от Османската империя и 80-годишен празник на построяването на сектора от Кратово през Крива паланка до Гюешево.
Тези действия от 1941 приключват през 1944 година с възобновяване на териториалното статукво. България надлежно стопира строителството на сектора като мащабите са доста съществени – към 54 тунела, над 30 са пробити, вододелният тунел.
9 септември 1944 година може да бъде призната и като дата на довеждане докрай на строителните напъни.
България и Югославия по това време заявяват другарство и въпреки всичко не престават някакви строителни действия, изключително на вододелния тунел от страна на България.
Така до 1948 година, когато всички мероприятия по направлението са спрени и на процедура значително достижение не е маркирано, като се изключи създаване на сектора от Куманово до Беляковце – сектор от 34 км на територията на тогавашна Народно република Македония в средата на 90-те години на 20 век. Друго нищо значително не се получава до 1990 година, в детайли описа историкът доцент Джонев.
Тази линия е по-стара от третото издание на българската държавност. Тя е детайл от българската външна политика и детайл от македонския въпрос.
След 1990 година от ден на ден се стеснява опцията за опрощение.
Ако до момента говорихме за страни, които са позиционирани, тъй че Македония се явява провинция – по този начин и в Османската империя, по този начин и в Югославия, то след 1991-1992 година Македония към този момент е суверенна страна, тя разполага със своята територия и при всяко предпочитание може да стартира построяването на този сектор, само че тук има и една нечиста сделка и тя е доста ясно изразена с известните първи копки.
Първата копка, която ми е известна от интервала на прилежащата самостоятелна Македония е от октомври 1994 година, когато амбициозното държавно управление на Бранко Цървенковски заявяваше, че линията ще се построи за една година и удари първата копка няколко дни преди парламентарните избори. Беше корист с политически цели. Наистина малко по-късно стартира строителство, само че не в границите на една година, а в границите на към десетилетие се работеше в сектора от Беляковце до Крива паланка. В средата на първото десетилетие на 21 век тези мероприятия стопираха и обектът беше замразен.
Фактически от Беляковце до Крива паланка и в този момент могат да бъдат видени и мостове, и табели, и трасе – стартирани и строени до някъде.
След това имаше още първи копки.
В средата на второто десетилетие на 21 век стартира реконструкцията на сектора от Куманово до Беляковце – секторът, издигнат през 50-те години на 20 век. Пое го немска компания, която работи избран интервал от време, само че си остана строителна площадка. Затова в този момент чакаме и този сектор да бъде приключен от австрийската „ Щрабаг ”, а идващият сектор от турската компания „ Гюлермак ”.
Но отново виждаме сектори на строителство, а не целия обект, изчезналата линия от Куманово до Гюешево. Последният, най-трудният сектор от Крива паланка до Гюешево, е още в стадий на планиране.
Мисля, че няма българско държавно управление, което да не се е заело, да не е пуснало някоя декларация – още от 90-те години по по този начин известения Коридор номер 8 беше подписано двустранно съглашение от държавното управление на Иван Костов с Любчо Георгиевски. Тогава Македония пое ангажимент да построи своя изчезнал сектор. Но тук приказваме към този момент за нещо друго, договорът допускаше строителството на македонския сектор да се извърши, в случай че България желае, от български бизнесмени.
Но, резултатът е забележим – над 30 години при съществуването на самостоятелна Македония, повече са думите, повече са меморандумите.
Последният разгласен пусков период е 2030 година. /БГНЕС
Източник: bgnes.bg
КОМЕНТАРИ